Lợi ích từ mô hình TOD đã được kiểm chứng tại nhiều quốc gia
Tại phiên thảo luận, ĐBQH Nguyễn Phi Thường (Hà Nội) quan tâm đến vấn đề phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng TOD. Đây là mô hình phát triển đô thị đang được nhiều quốc gia, thành phố lớn trên thế giới nghiên cứu áp dụng như một giải pháp căn cơ, dài hạn để giải quyết tình trạng quá tải về hạ tầng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, thiếu hụt nhà ở xã hội, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng.
Tại Việt Nam, ĐBQH Nguyễn Phi Thường dẫn chứng, Bộ Chính trị Khóa XIII đã ban hành nhiều nghị quyết liên quan đến nội dung này. Đây được coi là tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị với mô hình TOD. TOD hiện được hiểu là một mô hình phát triển đô thị lấy đầu mối giao thông công cộng thường là các nhà ga đường sắt để tích hợp các chức năng sử dụng khác, như: khu nhà ở, văn phòng tài chính, thương mại và khu vực bên trong các nhà ga và xung quanh ga trong phạm vi bán kính tối đa 800m cho đến 1km, tương đương với 10 đến 15 phút để người dân đi bộ đến nhà ga.
Theo ĐBQH Nguyễn Phi Thường, những lợi ích mà TOD mang lại là giảm ùn tắc giao thông; tăng số lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng; tăng giá trị đất xung quanh các nhà ga; giảm gánh nặng cho Nhà nước; khuyến khích sự sáng tạo của khu vực tư nhân... là không thể phủ nhận và đã được đúc kết qua thực tiễn triển khai ở nhiều nước trên thế giới. Tuy nhiên, triển khai TOD là một quá trình phức tạp, kéo dài với phạm vi nghiên cứu rộng và sự tham gia của nhiều chủ thể ở nhiều cấp độ. Do đó, triển khai một dự án theo mô hình TOD luôn có rủi ro, thách thức cần được nghiên cứu kỹ lưỡng.
Nghiên cứu phát triển phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam
Về áp dụng mô hình TOD cho các đô thị đặc biệt tại Việt Nam, ĐBQH Nguyễn Phi Thường cho biết: theo quy hoạch Thủ đô Hà Nội có 417km đường sắt đô thị, 10 tuyến với tổng mức đầu tư khoảng 40 tỷ USD; còn tại thành phố Hồ Chí Minh là 220km đường sắt đô thị, 8 tuyến, tổng mức đầu tư khoảng 25 tỷ USD. Tuy nhiên, hiện nay việc triển khai hình thành các tuyến theo quy hoạch rất chậm. Các dự án đường sắt đô thị thường kéo dài 10 năm đến 20 năm mới hoàn thành. Nguồn lực đầu tư rất lớn, vượt quá khả năng cân đối từ ngân sách. Nguồn vốn chủ yếu là ODA và ngân sách nhà nước. Trong khi đó, ODA thì hạn chế và ngân sách nhà nước thì eo hẹp.
"Thực tế triển khai các dự án đường sắt đô thị trong thời gian qua cho thấy khá nhiều bất cập. Bên cạnh vấn đề chậm tiến độ, đội vốn, các tuyến đường sắt đô thị còn thiếu tính gắn kết với việc tái cấu trúc không gian đô thị, thiếu tính liên thông, kết nối với chính hệ thống giao thông không gian đô thị, cho nên khó khăn trong việc tiếp cận các nhà ga, làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác của loại hình vận tải lớn. Mỗi tuyến đường sắt đô thị lại là một công nghệ khác nhau theo yêu cầu ràng buộc từ nhà tài trợ", ĐBQH Nguyễn Phi Thường dẫn chứng.
Từ kinh nghiệm thế giới, để giải quyết vấn đề nêu trên, cả Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cần nghiên cứu áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị, bảo đảm tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn và phát triển đô thị bền vững, kết hợp giữa vai trò chủ đạo của Nhà nước với nguồn lực, sự sáng tạo khu vực tư nhân để tạo sức sống cho giao thông công cộng trở thành động lực thúc đẩy phát triển. Việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư tuyến đường sắt đô thị hiện nay là rất cần thiết. "TOD là lối đi, hướng giải quyết bài toán khó về giao thông đô thị cho cả 2 thành phố. Không có lý do gì các quốc gia khác làm được mà ta lại không làm được", ĐBQH Nguyễn Phi Thường nêu quan điểm.
Về một số định hướng, đề xuất cần thực hiện thời gian tới, đại biểu kiến nghị Quốc hội chỉ đạo rà soát, hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến mô hình phát triển TOD trong Luật Đất đai, Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư... cũng như hệ thống pháp luật có liên quan để bảo đảm tính đồng bộ. "Trong đó, xác định rõ quan điểm ưu tiên việc gắn sử dụng đất với phát triển giao thông công cộng bằng các công cụ lập, quản lý quy hoạch, thu hồi đất trước để phát triển TOD, thu hồi giá trị đất và bán sau khi khu vực phát triển; quy định về các tiêu chí và chỉ tiêu quy hoạch xây dựng vị trí các nhà ga", ĐBQH Nguyễn Phi Thường nhấn mạnh.
Bên cạnh đó, Chính phủ cần chỉ đạo các bộ, ngành liên quan xây dựng chiến lược định hướng phát triển TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam. Cho phép thí điểm loại hình này tại một số thành phố, trước mắt là một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh vừa làm vừa tổng kết, đánh giá rút kinh nghiệm để hoàn thiện một chiến lược phát triển TOD hiệu quả và lâu dài.
Đối với các đô thị đặc biệt, đại biểu cho rằng, cần nghiên cứu xây dựng ban hành nghị quyết chiến lược riêng về TOD và xem đây là một giải pháp trọng tâm ưu tiên phát triển đô thị bền vững. Ngoài ra, cần rà soát, điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị kết hợp quy hoạch mô hình TOD tại các khu vực nhà ga depot; trong đó, xem xét, đánh giá kỹ lưỡng việc lựa chọn hướng tuyến, vị trí nhà ga depot, khu vực phố gắn với tái thiết hạ tầng đô thị, khu vực nội đô lịch sử gắn với bảo tồn, quy hoạch khai thác triệt để không gian ngầm khu vực nhà ga depot của các tuyến đường sắt đô thị trong khu vực nội đô lịch sử...
