Nhiều dư địa xanh hóa ngành ô tô
Tại hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi, một đích đến”, do Báo Đầu tư tổ chức ngày 29.8, ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết, thị trường ô tô Việt Nam được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh trong tương lai với thu nhập bình quân đầu người đã đạt 4.100 USD/người/năm (2022), đạt mức mô tô hóa (3.000 USD/người/năm). Cùng với đó là quy mô dân số lớn, với hơn 100 triệu người, đứng thứ 3 khu vực ASEAN. Thời gian qua, tổng thị trường trung bình đạt khoảng 300.000 xe/năm.
Trong bối cảnh phát triển bền vững mang tính tất yếu, để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050 như Chính phủ cam kết với cộng đồng quốc tế, việc phát triển ngành ô tô theo hướng xanh, giảm phát thải là nhiệm vụ cấp bách. Nhận thức rõ thực trạng đó, thời gian qua, cả Chính phủ và cộng đồng doanh nghiệp đã có nhiều hành động thiết thực nhằm mở lối cho những chiếc xe “xanh” lăn bánh.
Nhìn nhận về tiềm năng, lợi thế xanh hóa ngành ô tô, TS. Hà Quang Anh, Giám đốc Trung tâm Phát thải carbon thấp, Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Tài nguyên và Môi trường, cho rằng, chúng ta có thuận lợi lớn là sự vào cuộc của toàn bộ hệ thống chính trị đối với phát triển xanh, ứng phó với biến đổi khí hậu, qua đó giúp người dân nâng cao nhận thức, có xu hướng lựa chọn sử dụng các sản phẩm, dịch vụ xanh, trong đó có ô tô xanh, ít phát thải. Bên cạnh đó, Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm của các nước phát triển về giao thông xanh, công nghiệp ô tô xanh để áp dụng phù hợp với tình hình thực tế.
Ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành, Công ty TNHH ô tô BYD Việt Nam, bổ sung, kinh tế Việt Nam tăng trưởng cao và ổn định; tỷ lệ dân số trẻ cao; tỷ lệ sở hữu xe ô tô thấp so với tổng dân số (55 xe/1.000 người); lãi vay thấp, tăng trưởng tín dụng hàng năm cao; hạ tầng đường cao tốc phát triển nhanh và phủ khắp… đang tạo ra những cơ hội cho thị trường xe năng lượng xanh tại Việt Nam phát triển.
Tuy vậy, theo các đại biểu, xanh hóa ngành ô tô vẫn đang gặp phải nhiều khó khăn, thách thức. Trong đó, ông Võ Minh Lực chỉ ra, các quy định, quy chuẩn, chính sách thu hút đầu tư phát triển giao thông xanh, xe điện chưa hấp dẫn; chưa có chính sách thu hút, hỗ trợ đầu tư phát triển hạ tầng trạm sạc; quy định, các thủ tục pháp lý, quy trình hướng dẫn đầu tư trạm sạc, phòng cháy chữa cháy, mạng lưới điện chưa được đồng bộ cụ thể. Cùng với đó, các loại thuế, phí liên quan đến nhập khẩu xe năng lượng mới còn cao; chính sách hỗ trợ người tiêu dùng chuyển đổi từ xe xăng sang sử dụng xe điện còn ít; hạ tầng trạm sạc rất ít, việc tìm kiếm vị trí lắp đặt còn nhiều khó khăn...
TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia, Viện trưởng Viện Tư vấn phát triển tài chính carbon (CODE) chỉ ra, để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn. Theo đó, cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu USD, thậm chí hàng tỷ USD với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư. Đây là thách thức lớn của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam.
Quy định về trạm sạc cần thống nhất
Hiện, Bộ Công Thương đang xây dựng dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó xác định phát triển ngành công nghiệp ô tô đáp ứng các yêu cầu, tiêu chuẩn về môi trường và xu hướng sử dụng năng lượng tiết kiệm, năng lượng xanh. Ông Đào Công Quyết cho biết, các doanh nghiệp trong ngành ô tô rất ủng hộ chủ trương chuyển đổi sang giao thông xanh của Chính phủ, mong muốn Chính phủ sớm ban hành chiến lược này.
Đề xuất cụ thể, đại diện VAMA cho rằng, Chính phủ cần có lộ trình phát triển xe điện hóa phù hợp với điều kiện tại Viêt Nam gồm xe HEV (xe Hybrid), PHEV (xe Hybrid sạc ngoài) và FCEV (xe sử dụng nhiên liệu hydro).
Theo đó, trong giai đoạn đầu (đến năm 2030), để kích cầu thị trường, nên có ưu đãi đủ lớn về thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ và các loại thuế, phí liên quan cho các dòng xe HEV, PHEV (như xe BEV - xe thuần điện); từ năm 2031 giảm dần các ưu đãi cho xe HEV và PHEV nhưng tiếp tục ưu đãi điều chỉnh cho xe BEV. Cũng trong giai đoạn đầu, cần có quy định, tiêu chuẩn hỗ trợ phát triển mạng lưới sạc nhanh, sạc tại nhà; hỗ trợ xây dựng nhà máy, hỗ trợ cho nghiên cứu và phát triển để thúc đẩy sản xuất.
Nhấn mạnh trạm sạc không phải là yếu tố lớn nhất song vẫn là yếu tố mang tính cốt lõi để phát triển xe điện, ông Võ Minh Lực kiến nghị, cần có ưu đãi cho doanh nghiệp đầu tư trạm sạc, như về đất đai, tiếp cận vốn vay… Các bộ, ngành cần có quy định về quy chuẩn, quy trình đầu tư trạm sạc thống nhất, bởi hiện doanh nghiệp vẫn còn loay hoay và tốn nhiều thời gian thực hiện.
Dẫn kinh nghiệm quốc tế, TS. Lê Xuân Nghĩa cho biết, để tháo gỡ về vốn cho phát triển công nghiệp ô tô, ở một số nước, trong giai đoạn đầu thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng, hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này.
Bên cạnh đó, một số nước hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô mà không làm ảnh hưởng đến môi trường cạnh tranh, là tài trợ thông qua giá đất, mua sắm công (xe công vụ phải là xe điện nội địa, hoặc khuyến khích người tiêu dùng sử dụng xe điện nội địa cũng như sản phẩm của ngành công nghiệp nội địa nói chung). Điều này giúp hình thành thói quen tiêu dùng hỗ trợ doanh nghiệp nội địa không chỉ trong công nghiệp ô tô mà còn nhiều ngành khác, kinh nghiệm từ Hàn Quốc cho thấy rõ.
Ngoài ra, ông Nghĩa cho rằng, Chính phủ có thể xem xét hỗ trợ ngành ô tô xanh bằng cách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT, phí cầu đường, hỗ trợ cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc điện để bảo đảm doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với địa điểm thuận tiện cùng chi phí thấp, qua đó giúp doanh nghiệp ô tô điện giảm thiểu chi phí trạm sạc, duy tu, bảo trì sửa chữa pin, đào tạo nhân lực…
