Vài chục năm trước, không mấy ai hình dung nổi tốc độ phát triển hàng không của Việt Nam lại vào loại nhanh nhất nhì khu vực như hiện nay. Giống như việc 20 năm trước đây, khi chứng kiến sự thưa vắng phương tiện qua lại cầu Thăng Long, ít ai nghĩ rằng mật độ phương tiện luôn dầy đặc trên những cây cầu vượt sông Hồng đã tăng gấp đôi về số lượng bây giờ. Việc mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng và một số sân bay khác diễn ra liên tục nhưng cuối cùng vẫn không thỏa mãn nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa, cả nội địa cũng như quốc tế. Áp lực này đặc biệt lớn ở khu vực phía Nam, nơi rõ ràng có sự năng động, đa dạng hơn về phát triển, đặc biệt gắn với trung tâm kinh tế hàng đầu là thành phố Hồ Chí Minh. Từ một sân bay nhỏ, sau nhiều lần cải tạo, mở rộng, Tân Sơn Nhất giờ này đã có thể đáp ứng 20 triệu (công suất tối đa là 25 triệu) hành khách một năm. Nhưng cũng chỉ còn khoảng 3-4 năm nữa, với đà tăng trưởng trung bình từ hơn 10%, cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ quá tải so với thiết kế. Không khó để hình dung chuyện gì sẽ diễn ra sau năm 2017, thậm chí, có thể sớm hơn?
Là cơ quan chịu trách nhiệm trước nhân dân về phát triển giao thông vận tải, đáp ứng nhu cầu của đất nước, đặc biệt trong bối cảnh phải hiện thực hóa Nghị quyết 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, trong đó xác định cụ thể nhiệm vụ “Huy động vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư xây mới Cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành”, nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, Bộ GT-VT có trách nhiệm đưa ra những kế hoạch dài hạn về phát triển hạ tầng giao thông phục vụ mục tiêu chiến lược này. Đó là lý do ra đời đề xuất xây dựng dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành mà có một số ý kiến cho rằng có vẻ quá sớm?
Tại sao lại là Long Thành?
Đây là câu hỏi chính đáng của bất cứ ai quan tâm đến tương lai đất nước và cần phải nhận được câu trả lời thích đáng. Xin nói thêm rằng, việc xuất hiện nhiều luồng ý kiến trái chiều về một dự án lớn như cảng hàng không quốc tế Long Thành (hay một vấn đề lớn nào đó của quốc gia) là điều nên được xem như chuyện bình thường. Nó phản ánh một bước tiến lớn về việc nâng cao dân trí, bảo đảm dân chủ, quyền công dân của chế độ chúng ta. Tại sao chúng ta không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, hoặc nếu phải xây cảng hàng không quốc tế mới thì tại sao không chọn luôn sân bay quân sự Biên Hòa, vừa có thể tận dụng được một số hạng mục hạ tầng sẵn có, vừa gần với thành phố Hồ Chí Minh hơn? Cách đặt vấn đề như vậy là rất nghiêm túc. Tuy nhiên, một phương án tối ưu thì không chỉ dựa vào cảm nhận chủ quan, mà phải căn cứ trên các nghiên cứu khoa học khách quan. Chúng ta còn nhiều thời gian cho chủ đề này khi dự án mới đang ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Về phần mình, là cơ quan chịu trách nhiệm chính trong việc đưa ra đề xuất xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, chúng tôi muốn làm rõ hơn như sau.
 Nguồn: ITN |
Băn khoăn thứ hai liên quan đến sân bay quân sự Biên Hòa hiện nay. Trước hết đây là sân bay quân sự chiến lược trong việc bảo đảm an ninh, chủ quyền quốc gia. Nhưng giả sử muốn chuyển đổi sang khai thác dân dụng, ngoài việc phải chi 7,5 tỷ USD để làm lại từ đầu và hơn nữa phải xây dựng mới hoàn toàn cơ sở hạ tầng cảng hàng không để khai thác dân dụng thì mặt bằng hiện tại của sân bay này cũng không đủ cho một cảng hàng không quốc tế lớn, lại là nơi bị nhiễm độc điôxin ở mức rất cao do hậu quả chiến tranh để lại.
Cơ hội
Long Thành có địa hình lý tưởng để xây cảng hàng không, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam châu Á với các đường bay Đông - Tây, Bắc - Nam, thuộc những tuyến bay nhộn nhịp của thế giới, thuận lợi cho việc hành khách và hàng hóa chuyển tiếp, trước khi đi đến các châu lục như: châu Âu, Trung Đông, Nam Á, Đông Bắc Á, Bắc Mỹ và châu Đại Dương. Với các hãng hàng không và liên minh hàng không có nhu cầu làm căn cứ hoặc xây dựng lịch bay nối chuyến cho hành khách, hàng hóa, thì đây cũng sẽ là điểm trung chuyển lý tưởng bởi khoảng cách hợp lý, tính hiệu quả cao. Những điểm hấp dẫn ấy chắc chắn sẽ thu hút các nhà đầu tư lớn trên thế giới.
Việc huy động 5.000ha mặt bằng là hoàn toàn khả thi. Phương án giải phóng mặt bằng cho Dự án đã được tỉnh Đồng Nai chuẩn bị công phu, bài bản, được người dân thuộc diện phải di dời ủng hộ rất cao, trên 99%.
Bằng thái độ phản biện đầy tinh thần xây dựng, nhiều người hỏi Bộ trưởng Bộ GT-VT về cơ sở nào bảo đảm tính hiệu quả của cảng hàng không quốc tế Long Thành, khi nó tham vọng trở thành một trung tâm trung chuyển hàng không mới của khu vực và quốc tế. Tôi chia sẻ nỗi âu lo này. Đúng là xung quanh chúng ta đã có cảng hàng không Chek Lap Kok (Hong Kong), Changi (Singapore), Kuala Lumpur (Malaysia), Subvabuhami (Thái Lan)... đều rất hiện đại và đang phát huy hiệu quả khai thác tốt. Nhưng nếu chúng ta nhớ thêm rằng, Singapore chỉ có 5,4 triệu người, Hong Kong trên dưới 6 triệu người, Malaysia khoảng 30 triệu người, Thái Lan khoảng 67 triệu người... thì thấy không quốc gia nào so được với dân số trên 90 triệu của Việt Nam. Yếu tố dân số liên quan không chỉ đến tăng trưởng nội địa và rõ ràng luôn là lợi thế rất lớn, mà nó còn hấp dẫn về đầu tư, cung cấp hàng hóa, dịch vụ bền vững của các Công ty nước ngoài, đặc biệt khi chúng ta được đánh giá là quốc gia an toàn, ổn định về chính trị. Trong lịch sử phát triển gần một thế kỷ qua của thế giới, chúng ta đã chứng kiến liên tục sự luân chuyển các trung tâm tài chính, kinh tế và tất nhiên cả vị trí trung chuyển hàng không. Ngay thời điểm hiện tại cũng đang có sự dịch chuyển các dòng vốn đầu tư (mà Việt Nam chúng ta là một điểm hướng tới), khiến mỗi quốc gia đều có cơ hội là miền đất vàng, là điểm đến của thế giới. Những sự luân chuyển như vậy, theo kinh nghiệm, luôn đi kèm với nó là một vài quốc gia, một vài vùng miền nào đó nổi lên nhờ ở sự năng động. Nếu trong thời gian tới đây Việt Nam chúng ta là quốc gia như vậy và chúng ta có đầy đủ cơ sở để tin vào điều này, thì tôi nghĩ các dòng chảy tài chính, xu hướng đầu tư, khách du lịch... sẽ tìm đến đất nước của chúng ta nhộn nhịp hơn rất nhiều. Vì thế, cơ hội tiếp theo mà tôi đang nói đến chính là tiền đồ tươi sáng của đất nước.
Một cơ hội quan trọng khác là tính hấp dẫn của dự án về lâu dài đối với các nhà đầu tư và các nhà tài trợ. Họ sẽ chỉ bỏ tiền nếu nhìn thấy tương lai bền vững. Không phải ngẫu nhiên mà thời gian qua, nhiều nhà tài trợ quốc tế , các nhà đầu tư, các tập đoàn của Nhật Bản, Hàn Quốc, Pháp... đã bày tỏ quan tâm đầu tư vào Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành. Thậm chí có quốc gia đã để mắt đến Long Thành từ 3 - 4 năm trước.
Những thách thức
Rõ ràng thuận lợi là rất lớn, song bên cạnh đó cũng có nhiều thách thức. Chỉ riêng vấn đề nguồn vốn để đầu tư là bài toán khó nhưng giải được. Hiện tại, dự án mới chỉ ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, nên những con số đưa ra chỉ là những khái toán ban đầu. Theo đó, cảng hàng không quốc tế Long Thành dự kiến được phân kỳ đầu tư thành 3 giai đoạn: Giai đoạn 1 hình thành cảng hàng không quốc tế nhằm hỗ trợ việc quá tải cho cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư dự tính là 7,837 tỷ USD (164.589 tỷ đồng). Giai đoạn 2 nâng công suất khai thác lên 50 triệu hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư 3,818 tỷ USD. Giai đoạn 3 nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư 7,061 tỷ USD. Tổng kinh phí đầu tư cho cả 3 giai đoạn của dự án vào khoảng 18,7 tỷ USD. Tôi nhắc lại, những con số trên mới chỉ là khái toán. Để giảm áp lực vốn đầu tư trong tình hình khó khăn hiện nay; rút ngắn thời hạn đưa công trình vào khai thác; kết hợp khai thác, tận dụng được cơ sở hạ tầng sẵn có tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, giai đoạn 1 của Dự án được kiến nghị chia thành các giai đoạn 1a và 1b. Cụ thể: Giai đoạn 1a - Xây dựng nhà ga chính có 1 nhánh trung tâm, 1 đường HCC, đáp ứng lượng hành khách 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b - Xây dựng hai cánh còn lại của nhà ga chính trung tâm và đường HCC thứ hai.
Các giải pháp huy động nguồn lực đầu tư
Tôi hoàn toàn chia sẻ với nhiều lo lắng của dư luận là với nguồn kinh phí khổng lồ đó, chúng ta sẽ lấy ở đâu khi mà nợ công quốc gia đã chạm ngưỡng nguy hiểm? Những lo lắng về dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành trong thời gian qua hoàn toàn có cơ sở. Nếu chỉ là một người dân bình thường, bản thân tôi cũng sẽ có sẵn câu hỏi ấy dành cho những người đưa ra đề xuất. Thậm chí, ngay thời điểm này, nếu chỉ với tư cách đại biểu Quốc hội, chắc chắn tôi cũng cùng chung cảm xúc với nhiều đại biểu khác, sẽ phải cân nhắc rất cẩn trọng khi đưa ra bất cứ quyết định nào liên quan đến dự án. Bởi vì khi đó, như các đại biểu khác chịu trách nhiệm trước cử tri, tôi cũng không thể yên lòng với khối tài sản khổng lồ ấy của nhân dân được đưa ra đầu tư khi chưa đủ thông tin để biết nó tác động thế nào đến tình hình nợ công và mang lại lợi ích gì tương xứng.
Thấu hiểu và đánh giá cao thái độ đó nên ngay từ đầu, khi nêu ra ý tưởng xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, chúng tôi đã lường tới thách thức này và đề nghị được xã hội hóa phần lớn nguồn kinh phí cho dự án, dưới những hình thức khác nhau. Cụ thể, Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn như giải phóng mặt bằng, xây dựng hệ thống kết nối giao thông khu vực cảng, nơi làm việc của các cơ quan quản lý Nhà nước, đài chỉ huy... Theo tính toán mới đây, tổng vốn ngân sách nhà nước sử dụng cho Giai đoạn 1 của Dự án là 21.849,4 tỷ đồng (Giai đoạn 1a - 11.076,9 tỷ đồng, Giai đoạn 1b – 10.772,5 tỷ đồng), chủ yếu dành cho công tác đền bù, GPMB khoảng 20.770 tỷ đồng. Để tiếp tục giảm phần vốn ngân sách nhà nước cấp cho Giai đoạn 1a, hiện đang kiến nghị cho phép Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam được sử dụng khoản thu từ cổ phần hóa để thu xếp khoảng 5.000 tỷ đồng thực hiện công tác GPMB. Nếu được chấp thuận, ngân sách nhà nước trong Giai đoạn 1a sẽ chỉ vào khoảng 6.076,9 tỷ đồng (5,1%). Vốn ODA sử dụng cho các hạng mục đường HCC, đường lăn, sân đậu và trang thiết bị phục vụ bay... trong Giai đoạn 1 khoảng 47.859 tỷ đồng, chiếm 29,1%, sẽ dự định kiến nghị Chính phủ cho doanh nghiệp đầu tư vay lại và tự trả nợ (tương tự như đã triển khai với nhà ga T2 Nội Bài và T2 Tân Sơn Nhất). Trong Giai đoạn 1, khoảng 92.648 tỷ đồng, chiếm 56,3% sẽ huy động từ khu vực ngoài Nhà nước (vốn doanh nghiệp, hợp tác công - tư...) để đầu tư các hạng mục có khả năng thu hồi vốn nhanh như nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa...
Như vậy, nếu theo phương án huy động vốn mà tôi vừa nói tới, việc tăng nợ công quốc gia do thực hiện dự án (chủ yếu từ các khoản vay và khả năng hoàn trả vốn vay ODA), theo đánh giá sơ bộ là không lớn. Với mức vốn vay ODA khoảng hơn 2 tỷ USD cho giai đoạn 1, theo cơ chế Chính phủ cho doanh nghiệp vay lại, thì tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là rất thấp (đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016 - 2019), dự kiến năm 2022 mới chỉ vào khoảng 0,091%. Trong khi đó, tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) của dự án có thể tới 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%). Vì vậy dự án có khả năng trả nợ tốt. Thực tế cũng đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính khả quan, doanh nghiệp vay lại vốn ODA từ Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài).
Triển vọng của dự án
Nhu cầu cần có một cảng hàng không quốc tế hiện đại ở khu vực trọng điểm phía Nam trong vòng 10 năm tới là rất cần thiết. Nếu dự án thành hiện thực sẽ là cú hích, tạo động lực và cảm hứng phát triển cho một khu vực rộng lớn bao gồm Đông Nam bộ và các tỉnh phía Nam đồng bằng sông Cửu Long trong một tương lai rất dài. Nó thậm chí có thể tạo ra những thay đổi mang tính khu vực, ví dụ như tiểu vùng sông Mêkông, có lợi cho Việt Nam. Khi Dự án hoàn thành cũng sẽ góp phần chuyển đổi cơ cấu kinh tế của Đồng Nai và của Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, nâng cao tỷ trọng kinh tế tri thức trong tổng giá trị sản phẩm xã hội. Với việc phát triển mạng lưới dịch vụ trong đó có dịch vụ hàng không, sẽ là tiền đề cho sự phát triển mạnh mẽ các ngành kinh tế khác, khơi dậy thế mạnh của địa phương, tăng giá trị hàng hóa, kết nối thương mại, văn hóa, công nghệ cao với các vùng miền trong cả nước, với khu vực và thế giới, kích thích tạo ra một sự phát triển dây chuyền lan sang các địa phương phụ cận.
Khi đó, cùng với cảng hàng không Long Thành, sẽ hình thành khu vực công nghiệp, dịch vụ chất lượng cao, thậm chí là thành phố sân bay hiện đại, thu hút khoảng 200.000 lao động với một tỉ lệ đáng kể nhân lực được đào tạo tốt, qua đó không những tạo ra cơ sở vật chất trong tiến trình CNH-HĐH mà còn góp phần to lớn trong việc tái cơ cấu lực lượng lao động, nâng cao trình độ kỹ thuật của nền kinh tế.
Vì thế có thể nói, cảng hàng không quốc tế Long Thành không chỉ là công trình của hiện tại, mà còn hướng tới một tương lai xa hơn, tích hợp nhiều năng lượng phát triển hơn. Do đó, với tinh thần cầu thị cao nhất, trong Kỳ họp thứ Tám, QH Khóa XIII, Chính phủ sẽ báo cáo về đề xuất xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, với tất cả những thuận lợi và khó khăn, với cái được và chưa được, trước mắt cũng như lâu dài, để Quốc hội xem xét, bàn bạc, cân nhắc thận trọng và cho ý kiến. Chúng tôi muốn được tiếp tục lắng nghe nhiều hơn nữa những phản biện khoa học, những ý kiến đóng góp quý báu, thể hiện trách nhiệm cao nhất với Tổ quốc của các ĐBQH, các chuyên gia và nhân dân cả nước về dự án có tầm quốc gia quan trọng này.
