Sửa Luật phải hướng tới hài hòa lợi ích
Dự thảo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi) đã được Quốc hội cho ý kiến lần đầu tại Kỳ họp tháng 10.2024 và vừa được thảo luận tại Hội nghị Đại biểu Quốc hội hoạt động chuyên trách trong 2 ngày 25 – 26.3.2025. Theo kế hoạch, dự thảo Luật này sẽ được trình Quốc hội xem xét thông qua tại Kỳ họp tháng 5 tới đây.
Khai mạc tọa đàm, Phó Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân Lê Thanh Kim cho biết, thuế tiêu thụ đặc biệt là một công cụ quan trọng giúp Nhà nước kiểm soát những hành vi tiêu dùng có thể gây hại cho sức khỏe, môi trường, hoặc những sản phẩm mang tính xa xỉ.
Tuy nhiên, việc sửa đổi chính sách thuế này luôn đặt ra không ít thách thức, đặc biệt là trong việc cân bằng lợi ích giữa các bên liên quan.
Bởi lẽ, trong khi Nhà nước mong muốn gia tăng nguồn thu ngân sách và đạt được các mục tiêu xã hội như bảo vệ sức khỏe cộng đồng và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường, thì doanh nghiệp lại cần một mức thuế hợp lý để duy trì khả năng cạnh tranh và ổn định hoạt động sản xuất, kinh doanh.
Người dân, với vai trò là những người tiêu dùng cuối cùng, lại mong muốn tiếp cận sản phẩm với mức giá hợp lý, không bị ảnh hưởng quá lớn từ chính sách thuế.
"Việc cân bằng giữa các lợi ích này là một yêu cầu không dễ mà chính sách, pháp luật phải giải quyết", Phó Tổng biên tập Lê Thanh Kim nói.
Nhấn mạnh tầm quan trọng của việc sửa Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt, ông Đỗ Đức Hiển, ĐBQH hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Pháp luật và Tư pháp, cho rằng, sửa Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt lần này cần đáp ứng yêu cầu kịp thời thể chế hóa đầy đủ chủ trương của Đảng, định hướng chiến lược của Nhà nước. "Trong đó, điều phải nhấn mạnh ở đây là chúng ta cần quan tâm, mở rộng đối tượng thuế".
Bên cạnh đó, phải bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ trong hệ thống pháp luật, quy định phải đủ rõ công khai, minh bạch, tổ chức có hiệu quả, phát huy hiệu quả, vai trò của sắc thuế.
Yêu cầu thứ ba là phát huy vai trò của công cụ thuế trong điều tiết tiêu dùng, sử dụng mặt hàng mang tính xa xỉ, tác động không tốt đến môi trường, sức khỏe cộng đồng. "Việc đánh thuế như vậy phải tính toán câu chuyện bảo đảm phát triển ổn định của doanh nghiệp, đặc biệt trong bối cảnh đất nước ta đặt mục tiêu tăng trưởng 8% trong năm nay và hai con số trong những năm tiếp theo", ông Đỗ Đức Hiển nhấn mạnh.
Xe hybrid thân thiện môi trường
Làm rõ khái niệm xe ô tô hybrid, TS. Lê Văn Nghĩa, Đại học Bách Khoa Hà Nội, cho biết, xe hybrid được hiểu đơn giản là xe sử dụng 2 nguồn năng lượng: năng lượng từ động cơ đốt trong và từ động cơ điện.
Xe hybrid có thể chia làm 2 loại. Loại thứ nhất là xe tự sạc hoàn toàn, còn gọi là xe không có hệ thống sạc điện riêng, hoặc xe sạc trong (HEV). Loại thứ hai là xe sạc điện từ nguồn bên ngoài thông qua ổ cắm, còn gọi là xe có hệ thống sạc riêng, hoặc xe sạc ngoài (PHEV).
TS. Lê Văn Nghĩa cho biết, so với xe truyền thống, xe hybrid mang lại lợi thế nhiên liệu nhờ cải thiện hiệu suất động cơ đốt trong. Ngoài ra, xe hybrid còn có khả năng thu hồi năng lượng trong quá trình phanh nhờ hệ thống phanh tái tạo, điều mà xe truyền thống không có.
Đặc biệt, xe hybrid không cần trang bị cơ sở hạ tầng (trạm sạc) mà vẫn đạt hiệu quả tốt hơn về nhiên liệu và thân thiện môi trường.
Theo ông Nguyễn Đức Hòa, Phòng Chất lượng Xe cơ giới, Cục Đăng kiểm Việt Nam, năm 2024, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) ban hành Thông tư 53 về phân loại phương tiện giao thông đường bộ và dấu hiệu nhận biết xe cơ giới sử dụng năng lượng sạch, năng lượng xanh, thân thiện môi trường. Theo Thông tư 53, xe hybrid là xe thân thiện với môi trường.
Theo Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Tạ Đình Thi, xe hybrid, với khả năng kết hợp động cơ xăng và điện, được đánh giá cao về hiệu quả sử dụng năng lượng và thân thiện với môi trường, đặc biệt trong việc giảm phát thải khí độc hại và tiếng ồn tại các đô thị lớn. Tuy nhiên, việc triển khai loại xe này cũng đối mặt với những thách thức về hạ tầng đồng bộ, thói quen tiêu dùng và vấn đề giá cả.
Trước những lợi thế và khó khăn trong việc phát triển xe hybrid, Phó Chủ nhiệm Tạ Đình Thi nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tiếp cận vấn đề dưới góc độ môi trường, vì chúng ta đặt mục tiêu kép: tăng trưởng cao nhưng vẫn phải bảo vệ môi trường.
"Thực tế cho thấy, các đô thị lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm ngày càng nghiêm trọng, đòi hỏi các giải pháp xử lý kịp thời và hiệu quả. Xe hybrid, với vai trò là cầu nối giữa xe điện và xe xăng truyền thống, cần được xem xét kỹ lưỡng để xây dựng lộ trình và chính sách phù hợp. Việc này không chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường mà còn đảm bảo sự phát triển bền vững của ngành giao thông vận tải Việt Nam", Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường nhấn mạnh.
Nên ưu đãi thuế 50% cho xe hybrid
Chia sẻ kinh nghiệm quốc tế, Phó Tổng Giám đốc, Công ty TNHH Thuế và Tư vấn KPMG Nguyễn Ngọc Thái cho biết, các nước đã xây dựng chính sách giảm thuế, phí và lệ phí để chuyển đổi hành vi của người tiêu dùng từ xe xăng sang xe điện khí hóa.
Ví dụ Thái Lan, năm 2022, tỷ lệ tăng trưởng của dòng xe điện khí hóa rất cao, lên tới 84% và dòng hybrid tăng 15%. Để đạt được mục tiêu đó họ đã giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện khí hóa chỉ bằng 17 – 20% so với dòng xe xăng.
Tại Indonesia, mức tăng bình quân của dòng xe điện khí hóa tại quốc gia này mỗi năm là 2% nhờ giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho dòng xe này, chỉ bằng 8% đến 40% so với cả xe xăng.
Các nước khác như Trung Quốc, Ấn Độ, Australia hoặc Nhật Bản đều có mức tăng trưởng ngoạn mục như vậy.
Với Việt Nam, ông Thái cho biết, theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), năm 2023 Việt Nam không bán được bất cứ chiếc xe PHEV nào; trong khi xe HEV bán được 3.800 chiếc. Năm 2024, xe PHEV bán được 20 chiếc và HEV tiêu thụ được trên 10.000 chiếc - chiếm tỷ lệ rất nhỏ, tương đương 3% tổng lượng xe của cả nước.
"Như vậy người dân đã bắt đầu quan tâm đến vấn đề về bảo vệ môi trường", ông Thái nhận xét.
Hiện tại, dự thảo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi) quy định: xe hybrid, là loại xe sử dụng cả động cơ xăng và năng lượng điện, sẽ được áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 70% mức thuế suất đối với xe sử dụng động cơ đốt trong thông thường.
Như vậy, dự thảo Luật đã bỏ quy định phân biệt giữa các xe hybrid sạc trong và sạc ngoài như các dự thảo trước, mà thay vào đó là một phương thức áp dụng chung, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp và người tiêu dùng. Chính phủ sẽ tiếp tục nghiên cứu và đưa ra các quy định chi tiết hơn về việc áp dụng thuế đối với các dòng xe hybrid trong thời gian tới.
Tại tọa đàm, các đại biểu đề xuất ưu đãi thuế 50% cho xe hybrid, không phân biệt giữa xe hybrid sạc trong (HEV) và hybrid sạc ngoài (PHEV). Việc này không chỉ giúp giảm gánh nặng thuế cho người tiêu dùng mà còn tạo điều kiện thúc đẩy sử dụng các loại xe thân thiện với môi trường, góp phần vào mục tiêu bảo vệ sức khỏe cộng đồng và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.
Bà Nguyễn Thị Cúc, Chủ tịch Hội tư vấn thuế Việt Nam, cho biết, hiện VAMA đề xuất thuế tiêu thụ đặc biệt giảm 30% cho sạc trong (HEV) và giảm 50% cho xe sạc ngoài ( PHEV) so với các xe động cơ đốt trong cùng loại. "Nếu bây giờ khuyến khích tất cả, cùng giảm 50% thì rất tốt. Phải có chính sách ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với sản phẩm thân thiện với môi trường và tạo thói quen cho người tiêu dùng. Vì khi thuế giảm thì giá xe cũng giảm và khuyến khích người dân lựa chọn".
Ông Phan Đức Hiếu, ĐBQH hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Kinh tế và Tài chính cho biết, trong quá trình thảo luận, nhiều ĐBQH và thành viên của Ủy ban đều đặt câu hỏi: liệu có cơ sở rõ ràng để phân biệt giữa xe sạc trong (HEV) và xe sạc ngoài (PHEV) trong việc áp dụng ưu đãi thuế?
Thực tế, việc phân biệt rạch ròi giữa các loại xe không dễ và cả hai đều hướng đến mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường. Do vậy, ông ủng hộ ưu đãi 50% thuế cho các dòng xe hybrid, không phân biệt HEV hay PHEV. "Cần có chính sách thuế đủ hấp dẫn để thay đổi hành vi tiêu dùng", ông nhấn mạnh.
Theo ông Trương Xuân Cừ, ĐBQH TP. Hà Nội, mức thuế với xe hybrid cần phải được xác định dựa trên cơ sở khoa học, thực tiễn và tính toán lâu dài, đặc biệt là hướng tới mục tiêu bảo vệ môi trường và mục tiêu Net Zero.
Theo tính toán của KPMG Việt Nam, giảm 30% thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe HEV và 50% cho xe PHEV như đề xuất của VAMA có thể dẫn tới giảm thu ngân sách Nhà nước trong ngắn hạn (khoảng 5.000 tỷ đồng/năm), nhưng đây là một khoản chi phí có thể chấp nhận được so với các lợi ích lâu dài mà chính sách này mang lại.
Cụ thể, ưu đãi thuế sẽ giúp tiết kiệm tới 26.000 tỷ đồng chi phí nhiên liệu và 28.000 tỷ đồng chi phí nhập khẩu dầu thô trong suốt vòng đời của mỗi xe ô tô. Điều này không chỉ giúp giảm bớt áp lực cho ngân sách Nhà nước mà còn góp phần cải thiện cán cân thương mại của Việt Nam.
Xe pick-up chở hàng cabin kép: thuế suất lý tưởng là 40% và nên tăng theo lộ trình 3 - 4 năm
Đối với xe pick-up chở hàng cabin kép, dự thảo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi) cũng đã đưa ra những điều chỉnh quan trọng nhằm hài hòa lợi ích giữa các bên liên quan.
Theo đó, cơ quan soạn thảo Luật vẫn đề xuất mức thuế bằng 60% mức thuế suất áp dụng cho xe chở người; song đang xem xét để đưa ra một lộ trình áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với loại xe này sao cho hợp lý.
Đứng ở góc độ cơ quan quản lý chất lượng xe cơ giới, ông Nguyễn Đức Hòa, Phòng Chất lượng Xe cơ giới, Cục Đăng Kiểm Việt Nam, cho biết, từ năm 2003 đã có TCVN 7271, đến năm 2010 có thêm một phiên bản sửa đổi liên quan đến xe pick - up chở hàng cabin kép. Gần nhất, Luật Trật tự an toàn giao thông có quy định về định nghĩa các loại xe, thế nào là ôtô chở người, thế nào là ôtô chở hàng. Thông tư 53 cũng đã quy định về 2 loại xe này.
"Từ tên gọi thì 2 loại xe này đã khác, một nhóm là xe chở hàng, một nhóm là xe chở người. Thông tư 53 quy định xe pick - up chở hàng cabin kép chở tối đa 5 người (cả lái xe); diện tích khoang chở hàng không nhỏ hơn 1m2 ; tỷ lệ giữa tổng khối lượng hàng hóa cho phép chở và tổng khối lượng của số người cho phép chở phải nhỏ hơn 80% so với hàng. Đây là tiêu chí về mặt định lượng để so sánh giữa hai loại xe này.
Về mục đích sử dụng, xe pick - up chở hàng cabin kép chủ yếu dùng để chở hàng. Qua thực tế, loại xe này được khai thác khá hiệu quả ở vùng ngoài đô thị. Họ có thể vừa kết hợp chờ người đi làm và chở hàng hóa, dụng cụ đi kèm", ông Hòa cho biết.
Chia sẻ tại tọa đàm, ông Nguyễn Ngọc Thái, Phó Tổng Giám đốc, Công ty TNHH Thuế và Tư vấn KPMG, cho biết, ở Việt Nam, xe pick - up chở hàng cabin kép lưu hành ở đô thị chiếm gần 30%.
Còn lại, hơn 70% người tiêu dùng xe pick - up chở hàng cabin kép thuộc khu vực miền núi và các tỉnh ngoài Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Trong số này, có hơn 64% là khách hàng cá nhân, gồm nông dân, kỹ sư, cá nhân kinh doanh tự do; nhóm này mua xe nhằm mục đích vận tải, kinh doanh thương mại với quy mô vừa và nhỏ. 36% khách hàng còn lại là các cơ quan, doanh nghiệp như Bộ Công an, Bộ Quốc phòng, Bộ Y tế, Bộ Nông nghiệp và Môi trường, Tập đoàn Viettel…, dùng xe này để thực hiện nhiệm vụ quốc gia và các hoạt động chuyên ngành.
Bà Nguyễn Thị Cúc, Chủ tịch Hội tư vấn thuế Việt Nam, cho rằng, nên nhìn vào đối tượng sử dụng xe bán tải, 70% phục vụ ở nông thôn, chủ xe phần lớn là doanh nghiệp nhỏ và vừa, hộ kinh doanh cá thể. Tăng thuế suất cao ngay lập tức sẽ ảnh hưởng lớn đến doanh nghiệp nhỏ, hộ kinh doanh và người dân ở nông thôn, miền núi, vùng sâu, vùng xa.
“Hiện, tôi nghiêng về phương án chúng ta lùi lại thời gian áp dụng, không phải là ngay từ 2026, có thể lùi lại vài năm. Thêm nữa, mức ở đây đang cân nhắc là 50%, 55% hoặc 60% của xe con chở người; chúng tôi nghĩ rằng chọn phương án 40% cũng rất phù hợp, thậm chí có thể tiếp thu mức thấp hơn là 30% cũng hài hòa”, bà Cúc phân tích.
Cũng từ góc độ chuyên gia, ông Nguyễn Ngọc Thái, đại diện KPMG, cho rằng nên nên có lộ trình tăng thuế với xe pick - up chở hàng cabin kép, không nên tăng đột ngột mà nên tăng dần, bắt đầu từ năm 2027 hoặc 2028.
"Chính sách ban hành nên có lộ trình để người dân hoặc đối tượng được điều chỉnh có thời gian chuẩn bị. Không chỉ có doanh nghiệp vừa và nhỏ cũng như hộ kinh doanh cá thể, mà bản thân doanh nghiệp tham gia sản xuất phân khúc pick-up này cũng có lộ trình chuyển đổi của riêng họ", ông Thái nhấn mạnh.
Các ĐBQH dự tọa đàm cũng có cùng quan điểm với các chuyên gia. Theo ông Trương Xuân Cừ, ĐBQH TP. Hà Nội, với xe pick-up chở hàng cabin kép nên áp mức thuế suất bằng 40-50% xe chở người.
Theo Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, xe pick - up chở hàng cabin kép rất hữu dụng với nông thôn, miền núi, vừa chở người vừa chở sản phẩm hàng hóa. Với đặc điểm và tiêu chuẩn phân định rõ như vậy thì cần có chính sách thuế hướng tới bảo đảm yêu cầu phát triển ở các khu vực nông thôn miền núi - nơi mà chúng ta đang đặt trọng tâm; đặc biệt, ngành nông nghiệp rất quan trọng.
"Chúng ta nên cân nhắc tính toán lộ trình áp thuế dài hơn cho xe pick - up cabin kép, từ năm 2026 đến năm 2030, tức là trong 4 năm (thay vì áp dụng ngay mức 60% trong năm đầu tiên Luật có hiệu lực - PV). Lộ trình này là hợp lý và thỏa đáng", ĐBQH hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Pháp luật và Tư pháp Đỗ Đức Hiển nói.
Còn theo ông Phan Đức Hiếu, ĐBQH hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Kinh tế và Tài chính, chỉ nên tăng thuế với xe pick - up chở hàng cabin kép lên mức tối đa là dưới 50%, lý tưởng là 40% và bắt đầu từ năm 2028, chia theo từng giai đoạn như 2028 - 2030. Theo đó, đến năm 2030, mức tăng sẽ đạt thêm khoảng 15% so với hiện nay - tức là khoảng 5% mỗi năm. Đây là mức hài hòa, phù hợp với cách tiếp cận của doanh nghiệp.
