Bài cuối: Kỳ vọng từ những quyết sách đột phá

Mục tiêu cao cần quyết tâm lớn

Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 31.10.2021) xác định: Kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần được ưu tiên đầu tư tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng - an ninh, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững.

Mục tiêu đến năm 2030 sẽ phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đồng bộ, từng bước hiện đại; khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 715 triệu tấn; khối lượng vận chuyển hành khách đạt khoảng 397 triệu lượt khách; khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt khoảng 150 tỷ tấn.km; khối lượng luân chuyển hành khách đạt khoảng 7,7 tỷ khách.km…

Theo Quy hoạch, cả nước sẽ có 9 hành lang vận tải thủy, dự kiến cần khoảng 158.000 tỷ đồng đầu tư kết cấu hạ tầng. Khu vực miền Nam sẽ có hơn 20 cụm cảng thủy hàng hóa được đầu tư xây dựng. Đây sẽ là cơ sở quan trọng để thúc đẩy vận tải đường thủy phát triển, đáp ứng được yêu cầu tăng thị phần vận tải đường thủy theo tinh thần Nghị quyết về hoạt động chất vấn tại Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV.

Có thể thấy, mục tiêu phát triển đường thủy nội địa đặt ra khá cao, đòi hỏi nỗ lực và quyết tâm rất lớn. Trong Kế hoạch, chính sách, giải pháp thực hiện Quy hoạch (Quyết định số 1269/QĐ-TTg ngày 19.10.2022), Chính phủ xác định tập trung vào các giải pháp về thu hút nguồn vốn đầu tư hạ tầng, trong đó có nguồn lực xã hội; phát triển nguồn nhân lực; ứng dụng khoa học công nghệ…

Đặc biệt, Chính phủ đề ra một loạt cơ chế đột phá, như: Được tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi nước ngoài để đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa; ưu tiên bố trí vốn đầu tư công để đầu tư cải tạo, nâng cấp luồng đường thủy nội địa trên các tuyến chính theo quy hoạch; UBND cấp tỉnh bố trí kinh phí từ nguồn ngân sách địa phương để đầu tư, duy tu, bảo trì bến khách ngang sông tại địa bàn có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn, chưa có điều kiện phát triển, đầu tư các loại hình giao thông khác…

Về phía Bộ Giao thông Vận tải, với vai trò là cơ quan chủ trì thực hiện cũng đã nhanh chóng vào cuộc. Tháng 12.2022, Bộ ban hành Quyết định phê duyệt dự án nâng cao tĩnh không các cầu đường bộ cắt qua tuyến đường thủy nội địa quốc gia giai đoạn 1 (khu vực phía Nam), theo đó sẽ xây mới 9 cầu cắt ngang các tuyến thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Đồng thời, Bộ cũng hoàn thiện cơ chế chính sách khuyến khích đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, vận tải thủy nội địa theo hướng được áp dụng cơ chế ưu đãi đầu tư, ưu đãi về thuế, phí; phân cấp, phân quyền cho các đơn vị và địa phương đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa…

“Phải khiến doanh nghiệp thấy có lợi”

Nhìn nhận về những chính sách phát triển vận tải thủy nội địa hiện nay, ông Trần Văn Cường, Giám đốc ICD Tân Cảng Quế Võ cho rằng “cơ bản đã có đủ”. Vấn đề mấu chốt, theo ông Cường, muốn tăng thị phần vận tải thủy nội địa, phải khiến doanh nghiệp thấy có lợi khi đầu tư hoặc sử dụng dịch vụ này.

Theo đó, trước tiên, các hiệp hội kiến nghị cần miễn toàn bộ phí hạ tầng cảng biển cho hàng hóa xếp dỡ bằng sà lan (hiện, mức thu này bằng 50% so với đường bộ là 125.000 đồng/container 20 feet và 250.000 đồng/container 40 feet), qua đó sẽ kéo giảm chi phí vận tải đường thủy nội địa. Đồng thời, cần nhanh chóng có kế hoạch tăng bố trí cầu, bến, khu vực tiếp nhận cho sà lan tại cảng biển; tạo cơ chế thông thoáng, không làm khó doanh nghiệp khi vận chuyển hàng hóa bằng sà lan.

Một trong những định hướng của Chính phủ là huy động nguồn lực của xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng vận tải thủy nội địa. Theo Giám đốc Tân Cảng Quế Võ, để làm được điều này, quan trọng là phải có quỹ đất. Bởi thông thường, suất đầu tư của cảng thủy nội địa không phải quá lớn, như đầu tư cảng để đón tàu khoảng 20.000 tấn chỉ khoảng 300 - 400 tỷ đồng (chưa tính giá trị bất động sản); khi có thông tin dự án, giá đất sẽ được đẩy lên, doanh nghiệp không đủ tiềm lực tài chính thực hiện đền bù, giải phóng mặt bằng.

Dẫn kinh nghiệm của tỉnh Bắc Ninh khi xây dựng Tân Cảng Quế Võ là chính quyền đứng ra thu hồi, giải phóng mặt bằng và giao đất sạch cho doanh nghiệp triển khai, ông Trần Văn Cường đề nghị, các địa phương cần phải ưu tiên quỹ đất cho đầu tư hạ tầng giao thông, trong đó có cảng thủy nội địa là đầu mối trọng điểm và coi đó là công trình giao thông phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của địa phương để có chính sách đền bù, giải phóng mặt bằng.

Song song quỹ đất, Chính phủ cần dành nguồn lực cho doanh nghiệp được vay vốn ưu đãi như vốn cho phát triển nông nghiệp nông thôn, bởi để đầu tư một sà lan cần 30 – 40 tỷ đồng, nếu có vốn ưu đãi sẽ giảm áp lực đầu tư cho doanh nghiệp.

Đồng quan điểm, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam bổ sung, chúng ta cần phải xây dựng được các cảng khu vực, thay vì hầu như tỉnh nào có luồng tuyến cũng có cảng như hiện nay.

Đặc biệt, các doanh nghiệp trong lĩnh vực này hầu hết có quy mô vừa và nhỏ, thiếu doanh nghiệp quy mô lớn. Số lượng phương tiện lên tới hàng trăm nghìn chiếc nhưng mang tính lẻ tẻ, rời rạc, có sự mất cân đối giữa các phương tiện chuyên dùng với phương tiện vận tải thủy nội địa khác.

Nhìn sang khu vực cảng biển ở Việt Nam cho thấy, phần lớn cảng đều do nước ngoài sở hữu và đều là những doanh nghiệp rất mạnh, ông Liêm lưu ý, muốn phát triển, chúng ta buộc phải tổ chức lại sản xuất vận tải thủy nội địa. Theo đó, phải tập hợp các đơn vị vận tải thủy nội địa lại để thành đơn vị quy mô lớn nhằm tập trung nguồn lực phát triển và phải gắn với các chính sách ưu đãi về đầu tư như được vay vốn lãi suất thấp trong thời gian đủ dài.

Nên luật hóa chính sách đặc thù

Ở góc độ cơ quan quản lý nhà nước, ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa cho rằng, nhu cầu phát triển đường thủy nội địa là rất đặc biệt, nhất là đối với điều kiện tự nhiên của Việt Nam. Vì thế, cơ chế phát triển đặc thù cần được luật hóa, đưa vào Luật Giao thông đường thủy nội địa khi sửa luật và xây dựng Nghị định riêng để thực hiện.

“Bản thân ngành đường thủy nội địa không phải là ngành có thể đóng góp đáng kể vào thu ngân sách hay thuế của địa phương nên thường không được các địa phương quan tâm. Tuy nhiên, vận tải thủy nội địa lại có vai trò quan trọng và âm thầm đối với sức cạnh tranh của cả nền kinh tế. Vì thế, nội dung này cần Quốc hội, Chính phủ có chỉ đạo riêng, quyết liệt để thay đổi”, ông Đạo kiến nghị.

Thực tế, ngành vận tải thủy nội địa đang trong giai đoạn rất khó khăn, mặt bằng còn rất thấp, nguồn lực tự thân là không có. Do đó, Chính phủ cần có sự quan tâm đặc biệt về nguồn lực, có cơ chế để đẩy nhanh chuyển đổi số mới mong tạo sức bật cho ngành phát triển.

Về các giải pháp cụ thể, Lãnh đạo Cục Đường thủy nội địa cho rằng, công tác phối hợp giữa cơ quan quản lý nhà nước về ngành với các hiệp hội, doanh nghiệp Vận tải - Cảng - Logistics và các địa phương cần chặt chẽ hơn. Tập trung giải quyết các điểm nghẽn, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên tuyến hành lang vận tải thủy chính; tiếp tục tạo điều kiện và phát huy vai trò của tuyến vận tải ven biển, giảm áp lực lên hệ thống đường bộ Bắc - Nam, tăng cường kết nối vùng.

Bên cạnh đó, phải có cơ chế khuyến khích đầu tư phương tiện thủy chở container nhằm thúc đẩy vận tải container bằng đường thủy nội địa; hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống cảng theo cụm, kết nối thuận lợi tối đa với đường bộ, cảng cạn, cảng biển, tạo điều kiện hình thành các cảng đầu mối có quy mô lớn và công nghệ bốc xếp hiện đại.

Mặt khác, cần hoàn thiện cơ sở dữ liệu thuyền viên, phương tiện thủy nội địa để triển khai thủ tục điện tử; nâng cao chất lượng thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa bảo đảm phát triển an toàn, bền vững. Tăng cường kết nối các phương thức vận tải như nạo vét các cửa sông, yêu cầu cảng biển phải có bến cho phương tiện thủy nội địa, chỉ công bố cảng cạn khi có ít nhất 2 phương thức vận tải trong đó có phương thức vận tải thủy nội địa…

Có thể thấy, phát triển vận tải thủy nội địa đã được Quốc hội, Chính phủ quan tâm. Các chính sách khuyến khích phát triển cũng đã được ban hành, trong đó nhiều chính sách đột phá. Song, từ chính sách đến thực tế là cả một chặng đường dài, đòi hỏi nỗ lực, quyết tâm rất lớn của không chỉ ngành Giao thông Vận tải mà còn cần sự đồng bộ giữa các bộ, ngành liên quan cũng như chính quyền các địa phương. Chỉ khi bảo đảm “gắn kết chặt chẽ giữa xây dựng pháp luật với thực hiện pháp luật, bảo đảm pháp luật được thực hiện công bằng, nghiêm minh, nhất quán, kịp thời, hiệu lực, hiệu quả” như phát biểu của Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ bế mạc Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV, mục tiêu “tiếp tục cơ cấu lại thị trường vận tải theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường thủy, hàng hải, đường sắt, hàng không” theo tinh thần Nghị quyết về hoạt động chất vấn tại Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV sẽ được cụ thể hóa!