Tuy nhiên, qua 26 năm xây dựng và phát triển mô hình quản lý theo khu vực của ngành đường thủy nội địa đã phát huy hiệu quả như thế nào? Những bài học, kinh nghiệm trong tổ chức bộ máy quản lý để đảm bảo tinh gọn và phù hợp với đặc thù tuyến luồng, cảng bến thủy nội địa trên phạm vị toàn quốc?
Báo ĐBND tổ chức Chương trình tọa đàm “Quản lý giao thông đường thủy nội địa- Khó khăn và giải pháp” nhằm chia sẻ ý kiến của các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý đánh giá những thuận lợi và khó khăn trong cách thức vận hành quản lý giao thông đường thủy nội địa hiện nay. Qua đó, đưa ra được các giải pháp giúp giao thông vận tải thủy nội địa phát triển đạt mục tiêu đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh bằng đường thủy nội địa chiếm 30,9% như Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng ký phê duyệt.
Khách mời tham gia Tọa đàm gồm:
- Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội;
- Ông Phạm Văn Hòa, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội chuyên trách tỉnh Đồng Tháp;
- Ông Hoàng Văn Cường, đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, Phó hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế Quốc dân;
- Ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng Ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội;
- Ông Trần Sỹ Duy, đại diện Cục Đường thủy nội địa Việt Nam;
- Ông Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng;
- Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam.
Quản lý giao thông đường thủy nội địa liên tuyến, liên vùng- Hiệu quả và thuận tiện
Xuất phát từ yêu cầu phát triển giao thông đường thủy nội địa có đặc thù các tuyến sông, kênh… chảy qua địa bàn nhiều tỉnh mang tính liên tuyến, liên vùng, từ năm 1996, công tác quản lý nhà nước đã xác định quản lý nhà nước tại cảng, bến thủy nội địa được thực hiện thông qua 4 cảng vụ đường thủy nội địa khu vực I, II, III, IV quản lý 231/298 cảng và 4.101 bến thủy nội địa.
Ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng Ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội:
Tôi từng được tham gia khảo sát 4 khu vực đường thủy nội địa, trong đó tập trung vào 3 khu vực lớn là đồng bằng sông Cửu Long, khu vực duyên hải miền Bắc và vùng cao. Tôi nhận thấy việc quản lý lượng thuyền nội địa theo bốn khu vực đó tuân thủ theo quy định của Luật Giao thông đường thủy nội địa và các nghị định đã được sửa đổi, bổ sung.
Thứ nhất, phải lưu ý Luật Đường thủy nội địa còn liên quan đến các luật khác như Luật Quy hoạch. Trong Phụ lục 1 của Luật Quy hoạch có quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa; quy hoạch phòng, chống thiên tai và thủy lợi; quy hoạch hệ thống du lịch; quy hoạch tài nguyên nước; quy hoạch hệ thống cảng cá; quy hoạch bảo vệ môi trường; quy hoạch tổng thể bảo tồn đa dạng sinh học; quy hoạch hệ thống các công trình quốc phòng, quân sự, kho đạn dược, công nghệ quốc phòng, quy hoạch tổng thể khai thác, sử dụng bền vững tài nguyên… Các quy hoạch nói trên đều liên quan trực tiếp đến đường thủy nội địa và các luật như Luật Đê điều, Luật Tài nguyên nước, Luật Thủy lợi, Luật Hàng hải, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường sắt…
Thứ hai, phân cấp quản lý đường thuỷ nội địa thành bốn khu vực theo tôi là phù hợp với đặc điểm của hệ thống, đặc điểm địa hình nước ta. Tôi đã trực tiếp khảo sát trên các con sông lớn nhỏ, các loại kênh, rạch, khu vực này đã chằng chịt hơn rất nhiều. Thời gian tôi làm đại biểu Quốc hội tỉnh Bến Tre đã từng kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành về vấn đề phát triển đồng bộ hệ thống thủy lợi.
Thứ ba, phân chia theo bốn khu vực đã đảm bảo hệ thống chiến lược về vấn đề giao thông nói chung và giao thông đường thủy nói riêng. Trong đó hệ thống các bến cảng, bến thủy, đường, tuyến đường hàng hải… và cả những vấn đề về mặt thủy lợi, tài nguyên. Chúng ta cũng đã có quy hoạch và đã xây dựng nên hệ thống con người, cơ sở vật chất đầy đủ, gọn nhẹ, hoàn chỉnh.
Thứ tư, đã có sự phân cấp rất rõ ràng và phân công trách nhiệm chặt chẽ. 4 khu vực do 4 chi cục giao trách nhiệm quản lý. Theo luật thì hệ thống đường thủy nội địa có 9 nhiệm vụ, trong đó có 5 nhiệm vụ thuộc về Trung ương và 4 nhiệm vụ đã bàn giao cho địa phương, hiện đang được quản lý rất tốt.
Thứ năm, hoạt động của 4 khu vực này đều tuân thủ sự lãnh đạo, quản lý của Trung ương và phối hợp chặt chẽ giữa Trung ương với các địa phương.
Thứ sáu, lợi ích lớn nhất là tạo ra sự thống nhất, khắc phục được sự manh mún, cục bộ, giảm mức độ thủ tục hành chính cho doanh nghiệp. Đặc điểm của giao thông đường thủy không giống như đường bộ bởi nó phân chia, phân giới hành chính ở lòng sông theo chiều dọc nhưng không đồng đều. Do đó, phải trên cơ sở khoa học, vấn đề pháp lý, lợi ích nó mang lại để đạt hiệu quả cao nhất.
Ông Hoàng Văn Cường, đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, Phó hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế Quốc dân:
Hệ thống về đường thủy nội địa của chúng ta rất phù hợp với đặc điểm phân bố về mặt dân cư cũng như là nhu cầu về lưu chuyển, về vật tư, hàng hóa phục vụ cho người dân. Điều này không chỉ thể hiện tiềm năng mà còn cho thấy cần thiết phải phát triển đối với đường thủy nội địa. Hơn nữa, chúng ta có hệ thống về biển rất rộng và tiềm năng về vấn đề liên quan đến vận tải biển phải kết nối với giao thông thủy nội địa.
Giao thông thủy nội địa không chỉ là kết nối liên vùng mà còn là kết nối giữa trong nước với quốc tế, với lợi ích phát triển về cao tốc, về vận tải biển, vận tải hàng hải. Điều này đặt ra vấn đề là tổ chức quản lý hệ thống giao thông này phải mang tính kết nối chứ không thể phân chia. Nếu như không kết nối mà phân chia thì sẽ rất khó để khai thác hết các tiềm năng của hệ thống giao thông thủy nội địa.
Thứ hai, giao thông thủy nội địa có sự kết nối với các hệ thống khác chứ không phải là độc lập, hình thành một hệ thống logisics. Điều này đòi hỏi quản lý của hệ thống về giao thông thủy nội địa cũng phải được kết nối với cả hệ thống quản lý quốc gia mới thực sự tạo được hiệu quả.
Thứ ba, quản lý hệ thống giao thông thủy nội địa cũng là một lĩnh vực khá đặc thù, đòi hỏi phải có yếu tố an toàn rất cao và như vậy thì đội ngũ vận hành cũng cần phải chuyên nghiệp, phải có trình độ, phải được đầu tư, trang bị các công cụ, các phương tiện.
Vì vậy, phải chuyên nghiệp hóa cho các đội ngũ quản lý, làm thế nào để đội ngũ đó có khả năng thực hiện được chức năng quản lý. Nhưng quản lý ở đây không phải đơn thuần chỉ là "quản" mà còn là hỗ trợ, tạo ra khả năng vận hành tốt nhất cho các dịch vụ về lưu chuyển hàng hóa trên tuyến đường này.
Điều này yêu cầu phải có một hệ thống tập trung, nếu phân tán thì khó để tạo ra chuyên nghiệp.
Ngoài ra, chúng ta cũng thấy rằng, bản thân trong giao thông thủy nội địa cũng có những hệ thống nhỏ mang tính chất chỉ phục vụ ngay tại địa phương, ngay tại tại cơ sở. Do vậy, nếu như chúng ta không quản lý tốt, không phân cấp tốt sẽ dẫn tới khi địa phương cần có sự thay đổi nhưng lại phải chờ đợi dẫn tới không kịp không hiệu quả, dẫn đến tình trạng có khi bỏ ngỏ, không ai quản lý cả. Chính vì vậy, để phát triển, khai thác tốt cần phải có sự phân công rõ ràng, việc gì phải quản lý tập trung tạo ra một hệ thống thống nhất, việc gì cần phải giao cho địa phương chịu trách nhiệm quản lý, khai thác có hiệu quả.
Thứ tư, mặc dù giao thông thủy nội địa có vai trò quan trọng như vậy nhưng phát triển của giao thông thủy nội địa còn rất yếu, chưa tương xứng với tiềm năng và càng không tương xứng với mong mỏi của chúng ta. Điều này có nhiều nguyên nhân, trong đó có vấn đề liên quan đến quản lý đầu tư.
Muốn quản lý hiệu quả đầu tư phải quy hoạch thành một hệ thống kết nối với nhau, cấp độ đầu tư, quy mô đầu tư, mức độ trang bị của các hệ thống như thế nào cũng phải có một sự phân công cụ thể. Và nếu như muốn có sự phân công thì chúng ta không nên chia tách ra mỗi tỉnh, thành đều có quyết định riêng mà phải quyết định theo một hệ thống đầu tư tổng thể. Do vậy, quản lý hệ thống đầu tư này chúng ta phải quản lý tập trung theo một quy hoạch mới mang lại hiệu quả.
Tôi cho rằng, chúng ta phân chia ra không cẩn trọng, chỉ cần một địa phương, một nơi nào đó không làm tốt sẽ làm cho cả hệ thống “bỏ đi” ngay lập tức. Vì vậy, đòi hỏi tính đồng bộ trong việc đầu tư, trong việc quản lý, trong việc vận hành. Và cơ quan quản lý tập trung phải chịu trách nhiệm quản lý đầu tư, chịu trách nhiệm về quản lý vận hành, chịu trách nhiệm về quản lý khai thác.
Tuy nhiên, những gì thuộc hệ thống cảng mang tính chất của địa phương, hệ thống hạ tầng phục vụ cục bộ thì không nên tập trung, nếu không sẽ gây ra lãng phí thời gian, chi phí của địa phương.
Bên cạnh đó, kể cả khi quản lý hệ thống tập trung thì để vận hành tốt thì còn liên quan đến nhiều vấn đề như an ninh, môi trường, tuân thủ các quy định... Do đó, giải quyết những vấn đề này thuộc về trách nhiệm của địa phương.
Vì vậy, để vận hành tốt, chúng ta cần phải có được một hệ thống tổ chức tốt. Chúng ta cần có sự phân chia, phân cấp và đặc biệt là quy định trách nhiệm phải rõ ràng. Nếu làm được như vậy chúng ta sẽ tạo ra được một hệ thống quản lý vận hành giao thông thủy nội địa phát triển, đáp ứng được đúng mong mỏi của chúng ta cũng như phát huy được tiềm năng của hệ thống này.
Phát huy thế mạnh mô hình quản lý giao thông đường thủy nội địa liên tuyến, liên vùng
Như vậy có thể thấy, tiềm năng của giao thông đường thủy nội địa là rất lớn. Tuy nhiên, nếu công tác tổ chức, quản lý không phù hợp với thực tiễn sẽ làm cho thế mạnh của cả một lĩnh vực vận tải không những bị chững lại mà người dân và doanh nghiệp cũng sẽ gặp khó vì những bất cập…
Như sự chia sẻ của những đại biểu phát biểu trước tôi, Việt Nam chúng ta là một trong những quốc gia hiếm hoi trên thế giới có hệ thống sông, ngòi thủy nội địa phong phú. Đặc biệt là hệ thống sông ngòi thuộc đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.
Như ở đồng bằng sông Cửu Long, giao thông thủy nội địa chiếm một vị trí rất quan trọng trong giao thông vận tải nói chung. Hệ thống sông Mekong bắt nguồn từ Trung Quốc qua một loạt quốc gia trong ASEAN chảy vào Việt Nam với 9 nhánh. Đây là lợi thế mang lại hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa và logistics, giảm chi phí đầu vào cho khách hàng, doanh nghiệp trong hoạt động lưu thông và quản trị hàng hóa.
Tuy nhiên, thời gian qua, các tuyến đường thủy nội địa của chúng ta ít được đầu tư, quan tâm, dù trung ương đã xác định trong chiến lược phát triển hệ thống đến năm 2030, tầm nhìn 2045 được Chính phủ phê duyệt. Do vậy, việc đầu tư cho tuyến thủy nội địa là vô cùng quan trọng, bởi lĩnh vực này đang giúp giảm chi phí cho các doanh nghiệp mà không thua kém gì đường sắt, đường bộ. Dù đường thủy chậm thời gian hơn, nhưng hạn chế tai nạn giao thông, giảm áp lực cho giao thông đường bộ, bảo vệ môi trường và giảm ô nhiễm. Bên cạnh đó, ở đồng bằng sông Cửu Long còn có tính liên thông của các tuyến nối liền Việt Nam với Vương quốc Campuchia và Lào, Thái Lan…
Cách quản lý hiện hành có những mặt ưu điểm là rõ ràng, rành mạch nhưng trong việc phân cấp, phân quyền theo tôi phải tính toán thật cụ thể, chi tiết. Phân cấp thời điểm nào, địa điểm nào, thời gian nào và phân cấp cho ai, cái đó mới là quan trọng, đặc biệt là vấn đề con người, có chuyên môn không, có kinh nghiệm và phương tiện không? Bộ Giao thông, Vận tải cần ban hành thông tư, hướng dẫn thực hiện việc phân cấp quản lý đường thủy nội địa cho rõ ràng, rành mạch và cũng phải lấy ý kiến của địa phương. Ví dụ như hệ thống sông ngòi thuộc đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng rõ ràng sẽ khác Tây Nguyên, Tây Bắc… Địa phương nào đủ nhân lực, vật lực, phương tiện thì mới phân cấp cho địa phương đó, đi kèm là công tác lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành của Trung ương nhằm phòng ngừa tiêu cực, rủi ro.
Như ở Đồng Tháp, khu vực Hồng Ngự, Lấp Vò do Cảng vụ khu vực IV quản lý, trong khi các huyện, thành phố, thị xã còn lại trong tỉnh lại chịu sự quản lý của Cảng vụ khu vực III. Điều này rất bất cập, bởi khi có những tình huống xấu xảy ra, nếu địa phương không tham gia trực tiếp quản lý thì rất dễ xảy ra tình trạng địa phương và Trung ương "đổ" cho nhau thì sự vụ, sự việc khó có thể giải quyết đến nơi đến chốn. Do đó, cốt lõi vẫn là nên mạnh dạn giao quyền cho địa phương, nếu địa phương đó đủ thực lực, nhân lực và kinh nghiệm quản lý.
Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Vấn đề phân cấp, phân quyền cũng liên quan đến vấn đề triển khai thực hiện luật, vấn đề tuân thủ các văn bản pháp luật, tuân thủ quy định pháp luật. Vấn đề này cũng chính là nằm trong giám sát, ban hành văn bản pháp luật cũng như giám sát thực thi pháp luật của Quốc hội.
Vấn đề phân cấp là cần thiết, nhưng có yêu cầu xác định rõ phân cấp cho từng cấp, rồi từng khu vực một. Phân cấp cần cho ai, thời gian, con người, tổ chức bộ máy như nào. Phải xác định rõ vấn đề như vậy.
Trong quá trình xây dựng các văn bản luật và văn bản hướng dẫn, cần quan tâm công tác lấy ý kiến của địa phương. Với những thông tin từ thực tiễn sẽ giúp chúng ta có điều chỉnh quy định cho phù hợp...
Việt Nam có hệ thống sông ngòi rất phong phú, đa dạng. Có thể nói hệ thống đường sông là trụ cột trong giao thông đường thủy. Thời xưa, chúng ta đã tận dụng hệ thống đường sông để đi lại, chuyên chở và thậm chí tổ chức các trận thủy chiến trên sông Hồng, sông Thái Bình, sông Cửu Long. Với ba hệ thống sông lớn như vậy thì tổ chức sông chảy ngang từ Tây Bắc xuống Đông Nam, từ mạch Trường Sơn xuống biển Đông rất là thích hợp với việc di chuyển ngang của tổ chức xã hội, tổ chức kinh tế trong hoạt động kinh tế - xã hội.
Giao thông thủy nội địa theo tôi có 5 lợi ích.
Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống sông và đường thủy rất thấp, chính vì nó rẻ nên mức đầu tư trong tổng số vốn đầu tư công những giai đoạn vừa qua rất thấp, chiếm chỉ 1,7 - 2,2%.
Thứ hai, chi phí vận tải rất thấp, thấp hơn so với các loại hình khác như: hàng không, đường bộ, đường sắt.
Thứ ba, vấn đề bảo vệ môi trường, xả thải ra môi trường giao thông đường thủy nội địa được Ngân hàng thế giới đánh giá là thấp hơn so với giao thông đường bộ.
Thứ tư, giảm được ách tắc giao thông, nhất là những cửa ngõ kết nối giữa giao thông đường thủy và đường bộ.
Thứ năm, giảm tai nạn giao thông.
Với 5 lợi thế nhưng trong một thời gian dài chúng ta chưa khai thác, tận dụng tốt và quản lý hệ thống sông, đường thủy nội địa chưa có một mô hình quản lý thống nhất. Phải nhận diện hệ thống sông thủy nội địa, cái nào kết nối, liên thông với quy mô cả quốc gia thì quy mô quản lý phải là Trung ương, cái nào liên kết vùng thì phải có một cơ quan trung gian để quản lý, cái nào của địa phương phải phân tuyến một cách khoa học.
Mức đầu tư cho giao thông đường thủy nội địa cần phải quan tâm hơn thì loại hình giao thông đường thủy mới phát huy hiệu quả. Đồng thời, phải luật hóa nghĩa vụ và trách nhiệm trong việc bảo vệ môi trường bằng cách hạn chế tối đa xả thải, chất thải với các loại hình giao thông đường bộ để giảm xuống; phải xây dựng, kết nối giữa các loại hình giao thông khác với giao thông thủy nội địa. Quy hoạch phải gắn với tổ chức liên kết giao thông. Chẳng hạn như bến tàu, bến cảng, bến xe có chức năng kết nối với giao thông thủy nội địa thì phải quy hoạch có điểm chung để dễ di chuyển, chi phí thấp.
Đặc biệt, phải tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật để doanh nghiệp, người dân, người mà tham gia giao thông quan tâm chú trọng đến khai thác lợi thế của giao thông đường thủy nội địa. Có như vậy, mới mong có giải pháp đồng bộ để kích hoạch kênh lưu thông quan trọng, góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển.
Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam
Các nước có đường thủy nội địa trên thế giới đều có tổ chức Cảng vụ đường thủy nội địa theo hình thức dịch vụ công đảm nhận quản lý khâu trật tự an toàn vận tải hành khách và hàng hóa đặc biệt ở các đầu cảng bến và vùng nước của cảng. Nó vừa có tính kiểm tra, giám sát việc thực hiện Luật Giao thông Vận tải thủy nội địa vừa hỗ trợ hướng dẫn cho người dân, doanh nghiệp làm nghề an toàn và phát triển hiện đại, như cung cấp thông tin, cảnh bào hướng dẫn cho người vận hành phương tiện các thông tin về thời tiết, thủy triều, những trở ngại bất ngờ trên luồng lạch…, trước và trong các chuyến vận hành cũng như khi ra vào cập cảng bến.
Cảng vụ đường thủy nội địa cũng là cơ quan trực tiếp xử lý các vướng mắc, trục trặc kỹ thuật, va đụng và mất an toàn tại các cảng bến. Trên nguyên tắc chính xác về khối, số lượng, chất lượng hàng hóa tương ứng với tàu giữa người vận tải với chủ hàng tại các bến, cảng khi tàu ra vào giao nhận hàng hóa hành khách. Đồng thời, Cảng vụ đường thủy nội địa cũng là cơ quan có thẩm quyền kiểm tra tại bến và cấp các chứng thư về hàng hóa, hảnh khách khi lên xuống tàu, theo hợp đồng kinh tế, đặc biệt là chở hàng hóa xuất khẩu và hành khách xuất, nhập cảnh.
Như vậy, nhiệm vụ của Cảng vụ đường thủy nội địa là bộ phận không thể thiếu và rất quan trọng của ngành giao thông vận tải thủy nội địa, góp phần làm cho các tuyến trọng điểm đường thủy của quốc gia ở các con sông cái như hệ thông sông Hồng, hệ thống đồng bằng sông Cửu long ... đều là những hàng quan trọng với khối lượng hàng trăm triệu tấn/năm và được chở bằng không chỉ những phương tiện nhỏ mà còn là những phương tiện lớn như hiện nay với khối lượng khoảng 3000 tấn. Do đó, vận tải an toàn, hiệu quả trong quá trình thưc hiện dịch vụ kinh doanh của ngành nói riêng cũng là mục tiêu cuối cùng của ngành giao thông vận tải thủy nội địa Việt Nam, góp phần vào xây dựng phát triển kinh tế của đất nước. Nếu những tuyến đó không được kiểm soát một cách chặt chẽ trong vận tải sẽ ảnh hưởng rất lớn tới ngành thủy nội địa nói chung.
Hiệu quả mà 4 cảng vụ mang lại giúp tinh gọn bộ máy, tiết kiệm nguồn nhân lực; giúp cho người dân và doanh nghiệp thuận lợi hơn trong quá trình sản xuất, kinh doanh; giảm thủ tục và thống nhất thủ tục trong việc thông tuyến, liên tuyến thống nhất.
Những bất cập trong quản lý giao thông đường thủy nội địa khi giao về từng địa phương
Bộ Giao thông, vận tải đang dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 78/2016/NĐ-CP ngày 1.7.2016 của Chính phủ quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa và Nghị định số 08/2021/NĐ-CP ngày 28.1.2021 của Chính phủ quy định về quản lý hoạt động đường thủy nội địa. Theo đó, Bộ Giao thông, vận tải đề xuất bổ sung quy định Cảng vụ thuộc Sở Giao thông, vận tải thực hiện chức năng quản lý tại các cảng, bến thủy nội địa, khu neo đậu trên tuyến đường thủy nội địa quốc gia được Bộ Giao thông, vận tải phân cấp quản lý… Vậy phân cấp đến đâu? Điều gì thuận lợi, điều gì khó khăn?... Chúng ta cùng lắng nghe ý kiến của các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia.
Chúng ta đã phân cấp rất rõ, những tuyến liên tỉnh và tuyến trọng điểm là Trung ương quản lý. Hệ thống đường sông trong nội tỉnh là do tỉnh quản lý.
Hiện có địa phương quản lý không nổi 50% phần mà Trung ương đã quy định. Vì biên chế không có đủ, không quản lý được từ khảo sát, cấp các loại giấy phép, thanh tra. Các tỉnh lớn như TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng hay các tỉnh khác như Đồng Nai... đang tồn tại rất nhiều loại bến không phép, bến quá hạn...
Quản lý được thì phải có đầu tư kinh phí. Mỗi tỉnh đầu tư thì lấy đâu ra tiền để thực hiện? Việc giao cho tỉnh quản lý thì các tỉnh sẽ phải quy định thu phí vận tải như thế nào? Mỗi tỉnh lại một kiểu khác nhau. Mỗi một lần xuất bến, mỗi một lần vào bến, đi qua địa bàn lại phải tiếp tục làm một thủ tục nữa, chúng ta phải làm tục "hai đầu". Tôi lấy một trường hợp đặc biệt đó là tại sông Đá Bạc, Công ty xi măng Hoàng Thạch địa bàn vận tải liên quan đến ba tỉnh đó là Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Ninh. Nếu bây giờ chia cho ba tỉnh thì phải chịu ba mức phí, ba thủ tục hành chính đi kèm. Như vậy thì sẽ tăng chi phí cho doanh nghiệp.
Chúng ta chỉ nói ở đây là tuyến đường sông, phần nội thủy, vậy còn liên quan đến vấn đề biển nữa sẽ như thế nào? Tôi rất lo lắng khi chuyển sang các tỉnh phần mà Trung ương hiện nay đang quản lý sẽ gây ra rất nhiều hậu quả cả về quốc phòng, an ninh chứ không chỉ đơn thuần là những vấn đề kinh tế. Hơn nữa, chúng ta phải tuân thủ các quan điểm của Đảng, các quy định về tinh gọn bộ máy, tinh giảm biên chế.
Sắp tới, Bộ Giao thông, Vận tải sẽ có thông tư, hướng dẫn để phân cấp, giao nhiệm vụ cho chính quyền địa phương thực hiện nhiệm vụ quản lý bến cảng, bến bãi đường thủy nội địa hiện nay đang do Trung ương quản lý.
Tôi đánh giá cao hoạt động của cảng vụ các khu vực trong thời gian qua, hoạt động hiệu quả, đảm bảo lưu thông hàng hóa cho doanh nghiệp, của các hợp tác xã.
Tuy nhiên, theo tôi việc phân cấp, phân quyền về thực hiện nhiệm vụ của bến cảng và bến thủy nội địa giao cho chính quyền địa phương quản lý, cụ thể là giao cho cảng vụ của địa phương quản lý không phải để tranh giành điều gì. Phải khẳng định rằng ở Việt Nam không phải tất cả vùng miền nào cũng có sông nước đặc thù như ở đồng bằng sông Cửu Long, hay sông Hồng. Cho nên việc phân cấp, phân quyền trong 63 tỉnh thành, không nhất thiết địa phương nào cũng giao; bởi thành lập ra một bộ máy cảng vụ đó sẽ là tốn kém về phương tiện, về vật chất, về con người. Do đó, việc Bộ Giao thông, Vận tải ban hành thông tư cũng cần lấy ý kiến rộng rãi, thậm chí có tổng kết, đánh giá cái gì thuận lợi, cái gì bất cập… sẽ hợp lý hơn...
Ví dụ như ở Đồng Tháp chúng tôi đã có cảng vụ rồi. Như vậy và các chi nhánh của cảng (nếu được thành lập) thì lấy nhân lực ngay từ cảng vụ đó. Về mặt vĩ mô, tôi cho rằng lúc đầu có khó khăn nhưng sau đó sẽ sớm đi vào nề nếp. Nếu nhân lực thiếu chuyên môn nghiệp vụ thì Bộ Giao thông Vận tải cần mở lớp đào tạo. Quan trọng cốt lõi đó là phân cấp có chọn lọc và không phải toàn bộ 63 tỉnh, thành trong cả nước đều như nhau. Cùng với đó, có cơ chế thanh tra, có kiểm tra, có nhắc nhở.
Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Đại biểu trao đổi việc phân cấp, phân quyền không phải là dàn đều, cần chú ý đến đặc thù từng khu vực sông Hồng, sông Cửu Long chứ không phải 63 tỉnh thành. Trong phân cấp phải làm rõ một số vấn đề như cần có tổng kết, cần lấy ý kiến, công tác đào tạo như thế nào, trong quan hệ giữa địa phương với cảng vụ, kể cả những vấn đề về đầu tư... đều phải được quy định cụ thể.
Vấn đề băn khoăn nhất hiện nay là vấn đề nguồn lực. Từ năm 2015, chúng ta đã thí điểm việc thành lập 4 cảng vụ với chức năng, nhiệm vụ ở bốn khu vực. Hiện nay, chúng ta đã thực hiện được 26 năm. Cũng từ năm 2015, đã thí điểm giao cho một số địa phương quản lý các hệ thống đường thủy nội địa.
Một vấn đề đặt ra là khi chúng ta phân cấp quản lý cho các địa phương thì địa phương đó có đủ nhân lực để bảo đảm vận hành được hệ thống đường thủy ở các địa phương hay không. Thực tế cho thấy, hiện nay việc đào tạo nguồn nhân lực cho thống đường thủy nói chung cũng như một số hệ thống bến cảng thì bài toán đào tạo nguồn nhân thực luôn luôn là một bài toán mang tầm nhìn dài.
Trong quá trình vận hành thì nguồn nhân lực phải được đào tạo, bồi dưỡng, sử dụng và đào tạo lại. Nhìn vào một số con số thống kê về đào tạo nguồn lực của ngành đường thủy Việt Nam nội địa, tôi thấy một số cái đặc trưng như sau:
Thứ nhất là chúng ta vừa thiếu về quy mô, vừa yếu về chất lượng. Nếu mà tính chưa hết những phương tiện chưa đăng ký thì số thuyền viên/1 phương tiện vận tải đường thủy trung bình là phải có hai viên nhưng. Tuy nhiên, hiện nay thì cơ bản chúng ta mới đáp ứng được 50% yêu cầu về số thuyền viên/1phương tiện vận tải đường thuỷ. Điều này không thể bảo đảm tính an toàn trong vận hành hệ thống đường thuỷ.
Tiếp đến là hệ thống đường thủy của chúng ta, thực ra là một phương thức hoạt động kinh tế, kinh doanh tổng hợp nó không phải chỉ là vận tải hàng hóa và con người. Đặc biệt, thời gian gần đây hệ thống đường thuỷ đã gắn liền với sự phát triển về du lịch đường biển, du lịch đường sông phát triển rất nhiều. Theo đó, quá trình này phát sinh nhu cầu phải đào tạo thêm không chỉ những cán bộ chuyên trách cho ngành đường thủy mà phải có cả những cán bộ ngành khác có gắn kết với hoạt động đường thủy như ngành du lịch. Do đó, nguồn nhân lực chúng ta phải đào tạo nữa chính là lao động ngành du lịch…
Qua trao đổi với trường Đại học Hàng hải, tôi thấy rằng, hiện nay việc đào tạo chính quy đang phải cạnh tranh rất mạnh so với việc đào tạo không chính quy, đào tạo ngắn hạn. Đào tạo chính quy, theo tôi nghĩ, phải là một lực lượng cơ bản, lâu dài để phát triển đường thuỷ theo hướng hiện đại. Bởi vì, ngành đường thủy sớm hay muộn cũng phải áp dụng những công nghệ của Cách mạng Công nghiệp 4.0 và nhu cầu về lực lượng lao động được đào tạo chính quy trở nên rất quan trọng.
Tuy nhiên, hiện nay nhu cầu học chính quy của các em sinh viên không cao, điểm chuẩn vào các trường hàng hải thường là thấp và nhu cầu lại chuyển sang là đào tạo ngắn hạn. Vì đào tạo ngắn hạn để có các chứng chỉ chuyên môn là rất nhanh. Và khi có chứng chỉ, người học có thể kiếm được việc làm ngay, lương lại cao.
Điều này tạo ra nghịch lý, lao động đào tạo ngắn hạn chất lượng không cao như đào tạo dài hạn, chính quy, nhưng lương lại cao hơn và họ dễ kiếm việc làm hơn. Điều này rất nguy hiểm và tạo ra tiền lệ xấu. Nếu thực hiện việc phân cấp quản lý và phải phân cấp cả về việc đào tạo nguồn nhân lực cho các địa phương thì thật sự đây là một điều nguy hiểm, với những hệ luỵ rất lớn.
Thực tiễn đã có rất nhiều dẫn chứng, rất nhiều bài học do chúng ta cấp các chứng chỉ hành nghề không đúng. Điều này dễ dẫn đến những tai nạn. Thực tế, đã có những tai nạn đáng tiếc, do trình độ thuyền viên non kém, không có kinh nghiệm gây những thiệt hại lớn về tính mạng con người.
Tôi cho rằng, phải có sự cân đối giữa đào tạo chính quy và đào tạo ngắn hạn. Cần lấy chuẩn kiến thức làm nòng cốt trong đào tạo. Việc đào tạo, cấp chứng chỉ chuyên môn thì không nên và không thể phân cấp xuống các tỉnh, địa phương. Chúng ta cần có những trung tâm đào tạo chất lượng cao để có thể tận dụng, phát huy những tiềm năng của đường thuỷ nội địa…
Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Vâng, xin cám ơn ông! Ông đã có ý kiến rất rõ là không phân cấp trong quản lý, đào tạo đối với vấn đề nhân sự, nguồn nhân lực. Trong đào tạo nguồn nhân lực thì cần sự chuyên môn chuyên sâu.
Để giao quyền quản lý về vận tải đường thủy cho các tỉnh thì phải tiến hành khảo sát, điều tra một cách đầy đủ, toàn diện, cẩn trọng. Số liệu cho thấy, trong thời gian vừa qua, các tỉnh thực hiện được khoảng 40% nhiệm vụ được giao.
Các địa phương được giao đã phải cân nhắc, tính toán rất kỹ lưỡng nhưng chỉ hoàn thành được 40%, vậy nếu giao cho các địa phương khác chính là đẩy họ vào thế rủi ro, họ phải đảm trách một công việc mà họ không đủ nguồn lực, không đủ công nghệ, không đủ vốn đầu tư. Bây giờ tỉnh nào cũng nhận nhiệm vụ đầu tư thì với 63 tỉnh, thành sẽ lấy kinh phí từ đâu, trong khi không cần thiết phải làm như vậy. Nhu cầu về ngân sách hiện nay để đầu tư vào những lĩnh vực mang lại hiệu quả kinh tế cao đang rất lớn. Do vậy, xét trên phương tiện đầu tư, việc này là không hợp lý.
Theo quy định hiện hành, phần thuộc Trung ương quản lý là cảng, bến, khu neo đậu đường thủy nội địa quốc gia; cảng, bến, khu neo đậu đường thủy nội địa chuyên dùng nối với đường thủy nội địa quốc gia; cảng, bến, khu neo đậu của vùng đất, vùng nước vừa trên đường thủy nội địa quốc gia và đường thủy nội địa địa phương; cảng, bến, khu lao động trong vùng nước cảng biển nối với đường thủy nội địa quốc gia và năm là cảng bến, khu neo đậu khác do Bộ Giao thông, Vận tải quyết định.
Phần thuộc địa phương quản lý, do UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương quản lý là cảng, bến, khu neo đậu đường thủy nội địa địa phương; cảng, bến khu lao động đường thủy nội địa chuyên dùng nối với đường thủy nội địa địa phương; cảng, bến, khu lơ đậu, vùng nước cảng biển nối với đường thủy nội địa địa phương; cảng, bến, khu neo đậu khác do Bộ Giao thông, Vận tải quyết định.
Như vậy, đã có sự phân cấp, phân công nhiệm vụ rất rõ. Mô hình 4 khu vực là đúng đắn, đang ổn định, hiệu quả và chưa phát hiện ra những hạn chế, bất cập.
Về đầu tư cho lĩnh vực này, cả Trung ương và địa phương cần được nâng cao năng lực, cả nhân lực, vật lực, phương tiện. Trước khi giao cho là địa phương hay Trung ương thực hiện đều phải có nghiên cứu, khảo sát, đánh giá tác động kinh tế - xã hội một cách đầy đủ và toàn diện.
Nếu chúng ta có hệ thống giám sát tối cao về toàn bộ hệ thống giao thông vận tải, mạng lưới giao thông vận tải thì chúng ta có thể phân tích được bài toán để xây dựng chiến lược chung và đầu tư. Tôi cho rằng cần thực hiện giám sát tối cao để xây dựng chiến lược chung, kế hoạch đầu tư chung. Lúc ấy, chúng ta mới xác định giao nhiệm vụ cho địa phương và Trung ương ở mức độ như nào là hợp lý.
Tôi từng được tham gia khảo sát 4 khu vực đường thủy nội địa, trong đó tập trung vào 3 khu vực lớn là đồng bằng sông Cửu Long, khu vực duyên hải miền Bắc và vùng cao. Tôi nhận thấy việc quản lý lượng thuyền nội địa theo bốn khu vực đó tuân thủ theo quy định của Luật Giao thông đường thủy nội địa và các nghị định đã được sửa đổi, bổ sung.
Thứ nhất, phải lưu ý Luật Đường thủy nội địa còn liên quan đến các luật khác như Luật Quy hoạch. Trong Phụ lục 1 của Luật Quy hoạch có quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa; quy hoạch phòng, chống thiên tai và thủy lợi; quy hoạch hệ thống du lịch; quy hoạch tài nguyên nước; quy hoạch hệ thống cảng cá; quy hoạch bảo vệ môi trường; quy hoạch tổng thể bảo tồn đa dạng sinh học; quy hoạch hệ thống các công trình quốc phòng, quân sự, kho đạn dược, công nghệ quốc phòng, quy hoạch tổng thể khai thác, sử dụng bền vững tài nguyên…Các quy hoạch nói trên đều liên quan trực tiếp đến đường thủy nội địa và các luật như Luật Đê điều, Luật Tài nguyên nước, Luật Thủy lợi, Luật Hàng hải, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường sắt…
Thứ hai, phân cấp quản lý đường thuỷ nội địa thành bốn khu vực theo tôi là phù hợp với đặc điểm của hệ thống, đặc điểm địa hình nước ta. Tôi đã trực tiếp khảo sát trên các con sông lớn nhỏ, các loại kênh, rạch, tôi thấy khu vực này đã chằng chịt hơn rất nhiều. Thời gian tôi làm đại biểu Quốc hội tỉnh Bến Tre đã từng kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành về vấn đề phát triển đồng bộ hệ thống thủy lợi.
Thứ ba, phân chia theo bốn khu vực đã đảm bảo hệ thống chiến lược về vấn đề giao thông nói chung và giao thông đường thủy nói riêng. Trong đó hệ thống các bến cảng, bến thủy, đường, tuyến đường hàng hải… và cả những vấn đề về mặt thủy lợi, tài nguyên… chúng ta cũng đã có quy hoạch và đã xây dựng nên hệ thống con người, cơ sở vật chất đầy đủ, gọn nhẹ, hoàn chỉnh.
Thứ tư, đã có sự phân cấp rất rõ ràng và phân công trách nhiệm chặt chẽ. 4 khu vực do 4 chi cục giao trách nhiệm quản lý. Theo luật thì hệ thống đường thủy nội địa có 9 nhiệm vụ, trong đó có 5 nhiệm vụ thuộc về Trung ương và 4 nhiệm vụ đã bàn giao cho địa phương, hiện đang được quản lý rất tốt.
Thứ năm, hoạt động của 4 khu vực này đều tuân thủ sự lãnh đạo, quản lý của Trung ương và phối hợp chặt chẽ giữa Trung ương với các địa phương.
Thứ sáu, lợi ích lớn nhất là tạo ra sự thống nhất, khắc phục được sự manh mún, cục bộ, giảm mức độ thủ tục hành chính cho doanh nghiệp. Đặc điểm của giao thông đường thủy không giống như đường bộ bởi nó phân chia, phân giới hành chính ở lòng sông theo chiều dọc nhưng không đồng đều. Do đó, phải trên cơ sở khoa học, vấn đề pháp lý, lợi ích nó mang lại để đạt hiệu quả cao nhất.
Trước hết, tôi đồng tình với ý kiến của đại biểu Lưu Bình Nhưỡng, đại biểu Lê Thanh Vân và đại biểu Phạm Văn Hòa khi đánh giá về tiềm năng giao thông đường thủy nội địa của nước ta.
Hệ thống về đường thủy nội địa của chúng ta rất phù hợp với đặc điểm phân bố về mặt dân cư cũng như là nhu cầu về lưu chuyển, về vật tư, hàng hóa phục vụ cho người dân. Điều này không chỉ thể hiện tiềm năng mà còn cho thấy cần thiết phải phát triển đối với đường thủy nội địa. Hơn nữa, chúng ta có hệ thống về biển rất rộng và tiềm năng về vấn đề liên quan đến vận tải biển phải kết nối với giao thông thủy nội địa.
Giao thông thủy nội địa không chỉ là kết nối liên vùng mà còn là kết nối giữa trong nước với quốc tế, với lợi ích phát triển về cao tốc, về vận tải biển, vận tải hàng hải. Điều này đặt ra vấn đề là tổ chức quản lý hệ thống giao thông này phải mang tính kết nối chứ không thể phân chia. Nếu như không kết nối mà phân chia thì sẽ rất khó để khai thác hết các tiềm năng của hệ thống giao thông thủy nội địa.
Thứ hai, giao thông thủy nội địa có sự kết nối với các hệ thống khác chứ không phải là độc lập, hình thành một hệ thống logisics, đòi hỏi phải có một sự phối hợp, nếu không hiệu quả sẽ không cao. Điều này đòi hỏi quản lý của hệ thống về giao thông thủy nội địa cũng phải được kết nối với cả hệ thống quản lý quốc gia mới thực sự tạo được hiệu quả.
Thứ ba, quản lý hệ thống giao thông thủy nội đị cũng là một lĩnh vực khá đặc thù, đòi hỏi phải có yếu tố an toàn rất cao và như vậy thì đội ngũ vận hành cũng cần phải chuyên nghiệp, phải có trình độ, phải được đầu tư, trang bị các công cụ, các phương tiện.
Vì vậy, phải chuyên nghiệp hóa cho các đội ngũ quản lý, làm thế nào để đội ngũ đó có khả năng thực hiện được chức năng quản lý. Nhưng quản lý ở đây không phải đơn thuần chỉ là "quản" mà còn là hỗ trợ, tạo ra khả năng vận hành tốt nhất cho các dịch vụ về lưu chuyển hàng hóa trên tuyến đường này.
Điều này yêu cầu phải có một hệ thống tập trung, nếu phân tán thì khó để tạo ra chuyên nghiệp.
Ngoài ra, chúng ta cũng thấy rằng, bản thân trong giao thông thủy nội địa cũng có những hệ thống nhỏ mang tính chất chỉ phục vụ ngay tại địa phương, ngay tại tại cơ sở. Do vậy, nếu như chúng ta không quản lý tốt, không phân cấp tốt sẽ dẫn tới khi địa phương cần có sự thay đổi nhưng lại phải chờ đợi dẫn tới không kịp không hiệu quả, dẫn đến tình trạng có khi bỏ ngỏ, không ai quản lý cả. Chính vì vậy, để phát triển, khai thác tốt chúng ta phải có một sự phân công rõ ràng, việc gì phải quản lý tập trung tạo ra một hệ thống thống nhất, việc gì cần phải giao cho địa phương chịu trách nhiệm quản lý, khai thác có hiệu quả.
Thứ tư, mặc dù giao thông thủy nội địa có vai trò quan trọng như vậy nhưng phát triển của giao thông thủy nội địa còn rất yếu, chưa tương xứng với tiềm năng và càng không tương xứng với mong mỏi của chúng ta. Điều này có nhiều nguyên nhân, trong đó có vấn đề liên quan đến quản lý đầu tư.
Muốn quản lý hiệu quả đầu tư phải quy hoạch thành một hệ thống kết nối với nhau, cấp độ đầu tư, quy mô đầu tư, mức độ trang bị của các hệ thống như thế nào cũng phải có một sự phân công cụ thể. Và nếu như muốn có sự phân công thì chúng ta không nên chia tách ra mỗi tỉnh, thành đều có quyết định riêng mà phải quyết định theo một hệ thống đầu tư tổng thể. Do vậy, quản lý hệ thống đầu tư này chúng ta phải quản lý tập trung theo một quy hoạch mới mang lại hiệu quả
Tôi cho rằng, chúng ta phân chia ra không cẩn trọng, chỉ cần một địa phương, một nơi nào đó không làm tốt sẽ làm cho cả hệ thống “bỏ đi” ngay lập tức. Vì vậy, đòi hỏi tính đồng bộ trong việc đầu tư, trong việc quản lý, trong việc vận hành. Và cơ quan quản lý tập trung phải chịu trách nhiệm quản lý đầu tư, chịu trách nhiệm về quản lý vận hành, chịu trách nhiệm về quản lý khai thác.
Tuy nhiên, những gì thuộc hệ thống cảng mang tính chất của địa phương, hệ thống hạ tầng phục vụ cục bộ thì không nên tập trung, nếu không sẽ gây ra lãng phí thời gian, chi phí của địa phương.
Bên cạnh đó, kể cả khi quản lý hệ thống tập trung thì để vận hành tốt thì còn liên quan đến nhiều vấn đề như an ninh, môi trường, tuân thủ các quy định... Do đó, giải quyết những vấn đề này thuộc về trách nhiệm của địa phương.
Vì vậy, để vận hành tốt, chúng ta cần phải có được một hệ thống tổ chức tốt. Chúng ta cần có sự phân chia, phân cấp và đặc biệt là quy định trách nhiệm phải rõ ràng. Nếu làm được như vậy chúng ta sẽ tạo ra được một hệ thống quản lý vận hành giao thông thủy nội địa phát triển, đáp ứng được đúng mong mỏi của chúng ta cũng như phát huy được tiềm năng của hệ thống này.
Như sự chia sẻ của những đại biểu phát biểu trước tôi, Việt Nam chúng ta là một trong những quốc gia hiếm hoi trên thế giới có hệ thống sông, ngòi thủy nội địa phong phú. Đặc biệt là hệ thống sông ngòi thuộc đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.
Như ở Đồng bằng sông Cửu Long, giao thông thủy nội địa chiếm một vị trí rất quan trọng trong giao thông vận tải nói chung. Hệ thống sông Mekong bắt nguồn từ Trung Quốc qua một loạt quốc gia trong ASEAN chảy vào Việt Nam với 9 nhánh. Đây là lợi thế, mang lại hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa và logistic, giảm chi phí đầu vào cho khách hàng, doanh nghiệp trong hoạt động lưu thông và quản trị hàng hóa.
Tuy nhiên, thời gian qua các tuyến đường thủy nội địa của chúng ta ít được đầu tư, ít được quan tâm, dù trung ương đã xác định trong chiến lược phát triển hệ thống đến năm 2030, tầm nhìn 2045 được Chính phủ phê duyệt. Do vậy, việc đầu tư cho tuyến thủy nội địa là vô cùng quan trọng, bởi lĩnh vực này đang giúp giảm chi phí cho các doanh nghiệp mà không thua kém gì đường sắt, đường bộ. Dù đường thủy chậm thời gian hơn, nhưng hạn chế tai nạn giao thông, giảm áp lực cho giao thông đường bộ, bảo vệ môi trường và giảm ô nhiễm. Bên cạnh đó, ở đồng bằng sông Cửu Long còn có tính liên thông của các tuyến nối liền Việt Nam với Vương quốc Campuchia và Lào, Thái Lan…
Cách quản lý hiện hành có những mặt ưu điểm là rõ ràng, rành mạch nhưng trong việc phân cấp, phân quyền theo tôi phải tính toán thật cụ thể, chi tiết. Phân cấp thời điểm nào, địa điểm nào, thời gian nào và phân cấp cho ai, cái đó mới là quan trọng, đặc biệt là vấn đề con người, có chuyên môn không, có kinh nghiệm và phương tiện không? Bộ Giao thông Vận tải cần ban hành thông tư, hướng dẫn thực hiện việc phân cấp quản lý đường thủy nội địa cho rõ ràng, rành mạch và cũng phải lấy ý kiến của địa phương. Ví dụ như hệ thống sông ngòi thuộc đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng rõ ràng sẽ khác Tây Nguyên, Tây Bắc… Địa phương nào đủ nhân lực, vật lực, phương tiện thì mới phân cấp cho địa phương đó, đi kèm là công tác lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành của Trung ương nhằm phòng ngừa tiêu cực, rủi ro.
Như ở Đồng Tháp, khu vực Hồng Ngự, Lấp Vò do Cảng vụ khu vực IV quản lý, trong khi các huyện, thành phố, thị xã còn lại trong tỉnh lại chịu sự quản lý của Cảng vụ khu vực III. Điều này rất bất cập, bởi khi có những tình huống xấu xảy ra, nếu địa phương không tham gia trực tiếp quản lý thì rất dễ xảy ra tình trạng địa phương và Trung ương "đổ" cho nhau thì sự vụ, sự việc khó có thể giải quyết đến nơi đến chốn. Do đó, cốt lõi vẫn là nên mạnh dạn giao quyền cho địa phương, nếu địa phương đó đủ thực lực, nhân lực và kinh nghiệm quản lý.
Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: vấn đề phân cấp, phân quyền cũng liên quan đến vấn đề triển khai thực hiện luật, vấn đề tuân thủ các văn bản pháp luật, tuân thủ quy định pháp luật. Vấn đề này cũng chính là nằm trong giám sát, ban hành văn bản pháp luật cũng như giám sát thực thi pháp luật của Quốc hội.
Vấn đề phân cấp là cần thiết, nhưng có yêu cầu xác định rõ phân cấp cho từng cấp, rồi từng khu vực một. Phân cấp cần cho ai, thời gian, con người, tổ chức bộ máy như nào. Phải xác định rõ vấn đề như vậy.
Trong quá trình xây dựng các văn bản luật và văn bản hướng dẫn, cần quan tâm công tác lấy ý kiến của địa phương. Với những thông tin từ thực tiễn sẽ giúp chúng ta có điều chỉnh quy định cho phù hợp...
Việt Nam có hệ thống sông ngòi rất phong phú, đa dạng. Có thể nói hệ thống đường sông là trụ cột trong giao thông đường thủy. Thời xưa, chúng ta đã tận dụng hệ thống đường sông để đi lại, chuyên chở và thậm chí tổ chức các trận thủy chiến trên sông Hồng, sông Thái Bình, sông Cửu Long. Với ba hệ thống sông lớn như vậy thì tổ chức sông chảy ngang từ Tây Bắc xuống Đông Nam, từ mạch Trường Sơn xuống biển Đông rất là thích hợp với việc di chuyển ngang của tổ chức xã hội, tổ chức kinh tế trong hoạt động kinh tế - xã hội.
Giao thông thủy nội địa theo tôi có 5 lợi ích.
Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống sông và đường thủy rất thấp, chính vì nó rẻ nên mức đầu tư trong tổng số vốn đầu tư công những giai đoạn vừa qua rất thấp, chiếm chỉ 1,7 - 2,2%.
Thứ hai, chi phí vận tải rất thấp, thấp hơn so với các loại hình khác như: hàng không, đường bộ, đường sắt.
Thứ ba, vấn đề bảo vệ môi trường, xả thải ra môi trường giao thông đường thủy nội địa được Ngân hàng thế giới đánh giá là thấp hơn so với giao thông đường bộ.
Thứ tư, giảm được ách tắc giao thông, nhất là những cửa ngõ kết nối giữa giao thông đường thủy và đường bộ.
Thứ năm, giảm tai nạn giao thông.
Với 5 lợi thế nhưng trong một thời gian dài chúng ta chưa khai thác, tận dụng tốt và quản lý hệ thống sông, đường thủy nội địa chưa có một mô hình quản lý thống nhất. Phải nhận diện hệ thống sông thủy nội địa, cái nào kết nối, liên thông với quy mô cả quốc gia thì quy mô quản lý phải là Trung ương, cái nào liên kết vùng thì phải có một cơ quan trung gian để quản lý, cái nào của địa phương phải phân tuyến một cách khoa học.
Mức đầu tư cho giao thông đường thủy nội địa cần phải quan tâm hơn thì loại hình giao thông đường thủy mới phát huy hiệu quả. Đồng thời, phải luật hóa nghĩa vụ và trách nhiệm trong việc bảo vệ môi trường bằng cách hạn chế tối đa xả thải, chất thải với các loại hình giao thông đường bộ để giảm xuống; phải xây dựng, kết nối giữa các loại hình giao thông khác với giao thông thủy nội địa. Quy hoạch phải gắn với tổ chức liên kết giao thông. Chẳng hạn như bến tàu, bến cảng, bến xe có chức năng kết nối với giao thông thủy nội địa thì phải quy hoạch có điểm chung để dễ di chuyển, chi phí thấp.
Đặc biệt, phải tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật để doanh nghiệp, người dân, người mà tham gia giao thông quan tâm chú trọng đến khai thác lợi thế của giao thông đường thủy nội địa. Có như vậy, mới mong có giải pháp đồng bộ để kích hoạch kênh lưu thông quan trọng, góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển.
Theo tôi, việc phân cấp giao nhiệm vụ về cho địa phương quản lý sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy bất cập.
Thứ nhất, "đẻ ra" nhiều đầu mối, không loại trừ có những tỉnh sẽ phải có vài đầu mối.
Thứ hai, phải đầu tư cho các cảng thủy nội địa.
Thứ ba, phải tăng biên chế, ngược lại với chỉ thị của Bộ Chính trị để tăng giảm về tinh giản biên chế.
Thứ tư, tìm đâu ra đội ngũ ngay lập tức có thể thỏa mãn tính chuyên nghiệp trong việc quản lý cảng nội địa.
Thứ năm, sẽ sinh ra các thủ tục hành chính thông qua quản lý của các cấp chính quyền địa phương.
Tôi cho rằng, cái gốc là chúng ta chưa xác định được ưu thế vượt trội. Về chủ đề thứ nhất, khai thác không cần thiết phải chia cắt thẩm quyền quản lý bởi giao thông thủy nội địa có hệ thống thống nhất và nhìn vào có thể thấy được quy mô quản lý ở những tuyến sông chính để kết nối với các hình thức, loại hình giao thông khác là Trung ương phải quản lý. Nếu như cắt, cúp sẽ tác động tiêu cực đến phát triển kinh tế. Chúng ta phải có một chiến lược toàn diện, đánh giá tổng kết bài bản thấy được đâu là ưu điểm, hạn chế để có cách thức quản lý hệ thống giao thông thủy nội địa tốt hơn, hiện đại hơn.
Nhà báo Nguyễn quốc Thắng: Từ việc phân tích về những vấn đề về nhân sự, về bộ máy chuyên nghiệp, vấn đề đầu tư cho thấy đại biểu đã rất tâm huyết, day dứt suy nghĩ làm thế nào để phát huy tiềm năng về đường thủy nội địa. Bàn đến phân cấp, cần phải có chiến lược để khơi dậy tiềm năng của đường thủy nội địa, có một chiến lược để thúc đẩy việc tăng khai thác thế mạnh của đường thủy nội địa.
Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam.
Các nước có đường thủy nội địa trên thế giới đều có tổ chức Cảng vụ đường thủy nội địa theo hình thức dịch vụ công đảm nhận quản lý khâu trật tự an toàn vận tải hành khách và hàng hóa đặc biệt ở các đầu cảng bến và vùng nước của cảng. Nó vừa có tính kiểm tra, giám sát việc thực hiện Luật Giao thông Vận tải thủy nội địa vừa hỗ trợ hướng dẫn cho người dân, doanh nghiệp làm nghề an toàn và phát triển hiện đại, như cung cấp thông tin, cảnh bào hướng dẫn cho người vận hành phương tiện các thông tin về thời tiết, thủy triều, những trở ngại bất ngờ trên luồng lạch…, trước và trong các chuyến vận hành cũng như khi ra vào cập cảng bến.
Cảng vụ đường thủy nội địa cũng là cơ quan trực tiếp xử lý các vướng mắc, trục trặc kỹ thuật, va đụng và mất an toàn tại các cảng bến. Trên nguyên tắc chính xác về khối, số lượng, chất lượng hàng hóa tương ứng với tàu giữa người vận tải với chủ hàng tại các bến, cảng khi tàu ra vào giao nhận hàng hóa hành khách. Đồng thời, Cảng vụ đường thủy nội địa cũng là cơ quan có thẩm quyền kiểm tra tại bến và cấp các chứng thư về hàng hóa, hảnh khách khi lên xuống tàu, theo hợp đồng kinh tế, đặc biệt là chở hàng hóa xuất khẩu và hành khách xuất, nhập cảnh.
Như vậy, nhiệm vụ của Cảng vụ đường thủy nội địa là bộ phận không thể thiếu và rất quan trọng của ngành giao thông vận tải thủy nội địa, góp phần làm cho các tuyến trọng điểm đường thủy của quốc gia ở các con sông cái như hệ thông sông Hồng, hệ thống đồng bằng sông Cửu long ... đều là những hàng quan trọng với khối lượng hàng trăm triệu tấn/năm và được chở bằng không chỉ những phương tiện nhỏ mà còn là những phương tiện lớn như hiện nay với khối lượng khoảng 3000 tấn. Do đó, vận tải an toàn, hiệu quả trong quá trình thưc hiện dịch vụ kinh doanh của ngành nói riêng cũng là mục tiêu cuối cùng của ngành giao thông vận tải thủy nội địa Việt Nam, góp phần vào xây dựng phát triển kinh tế của đất nước. Nếu những tuyến đó không được kiểm soát một cách chặt chẽ trong vận tải sẽ ảnh hưởng rất lớn tới ngành thủy nội địa nói chung.
Hiệu quả mà 4 cảng vụ mang lại giúp tinh gọn bộ máy, tiết kiệm nguồn nhân lực; giúp cho người dân và doanh nghiệp thuận lợi hơn trong quá trình sản xuất, kinh doanh; giảm thủ tục và thống nhất thủ tục trong việc thông tuyến, liên tuyến thống nhất.
Tôi cho rằng, phân cấp hoặc là giao nhiệm vụ quản lý cho các tỉnh sẽ gặp nhiều bất cập, trong đó có việc gia tăng chi phí đầu tư, tạo ra thủ tục hành chính rườm rà cho các chủ phương tiện thực hiện vận tải hàng hóa và đương nhiên sẽ cắt khúc và phá nát hệ thống quy hoạch giao thông đường thủy nội địa mà đáng lẽ ra chúng ta phải làm một cách bài bản.
Sắp tới, Bộ Giao thông Vận tải sẽ có thông tư, hướng dẫn để phân cấp, giao nhiệm vụ cho chính quyền địa phương thực hiện nhiệm vụ quản lý bến cảng, bến bãi đường thủy nội địa hiện nay đang do Trung ương quản lý.
Tôi đánh giá cao hoạt động của cảng vụ các khu vực trong thời gian qua, hoạt động hiệu quả, đảm bảo lưu thông hàng hóa cho doanh nghiệp, của các hợp tác xã.
Tuy nhiên, theo tôi việc phân cấp, phân quyền về thực hiện nhiệm vụ của bến cảng và bến thủy nội địa giao cho chính quyền địa phương quản lý, cụ thể là giao cho cảng vụ của địa phương quản lý không phải để tranh giành điều gì. Phải khẳng định rằng ở Việt Nam không phải tất cả vùng miền nào cũng có sông nước đặc thù như ở đồng bằng sông Cửu Long, hay sông Hồng. Cho nên việc phân cấp, phân quyền trong 63 tỉnh thành, không nhất thiết địa phương nào cũng giao; bởi thành lập ra một bộ máy cảng vụ đó sẽ là tốn kém về phương tiện, về vật chất, về con người. Do đó, việc Bộ Giao thông Vận tải ban hành thông tư cũng cần lấy ý kiến rộng rãi, thậm chí có tổng kết, đánh giá cái gì thuận lợi, cái gì bất cập… sẽ hợp lý hơn...
Ví dụ như ở Đồng Tháp chúng tôi đã có cảng vụ rồi. Như vậy và các chi nhánh của cảng (nếu được thành lập) thì lấy nhân lực ngay từ cảng vụ đó. Về mặt vĩ mô, tôi cho rằng lúc đầu có khó khăn nhưng sau đó sẽ sớm đi vào nề nếp. Nếu nhân lực thiếu chuyên môn nghiệp vụ thì Bộ Giao thông Vận tải cần mở lớp đào tạo. Quan trọng cốt lõi đó là phân cấp có chọn lọc và không phải toàn bộ 63 tỉnh, thành trong cả nước đều như nhau. Cùng với đó, có cơ chế thanh tra, có kiểm tra, có nhắc nhở.
Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Đại biểu trao đổi việc phân cấp, phân quyền không phải là dàn đều, cần chú ý đến đặc thù từng khu vực sông Hồng, sông Cửu Long chứ không phải 63 tỉnh thành. Trong phân cấp phải làm rõ một số vấn đề như cần có tổng kết, cần lấy ý kiến, công tác đào tạo như thế nào, trong quan hệ giữa địa phương với cảng vụ, kể cả những vấn đề về đầu tư... đều phải được quy định cụ thể.
Về mô hình quản lý đường thủy nội địa, mang tính vùng và liên vùng cần có đánh giá lại thật cụ thể, khách quan của ngành giao thông vận tải để quyết định có phân cấp hay không. Ở góc độ địa phương, tôi thấy rằng phân cấp quản lý Trung ương hay địa phương cốt lõi vẫn là làm sao có lợi, thiết thực nhất cho người dân, cho doanh nghiệp trong hoạt động này.
Để đánh giá hết tác động trên lĩnh vực này, cần lấy ý kiến của các hiệp hội, người dân, ý kiến của công chức, viên chức và ý kiến của chính quyền địa phương. Nhưng hơn hết, phải có tổng kết, đánh giá thì sẽ thực tiễn và phù hợp hơn. Tránh tình trạng khi sự vụ, sự việc xảy ra mà không ai chịu trách nhiệm, "trên đổ dưới, dưới đổ trên".
Hiện nay, Trung ương đang quản lý 4 cảng vụ. Đây là 4 cảng quan trọng, mang tính bao trùm, tạo điều kiện thuận lợi trong bảo đảm quản lý vận hành đỡ tiền cước vận tải. 4 cảng này bảo đảm tỉnh xuyên quốc gia.
Một ví dụ thực tế hiện nay về các trạm kiểm tra, kiểm soát giao thông trên một số tuyến dọc xuyên liên tỉnh, nói lên sự bất cập đã hình thành theo quy định giao quyền cho địa phương từ nhiều năm nay.
Tuyến Cao Lãnh – Cát Lái – Nhà Bè, TP Hồ Chí Minh đi qua 5 tỉnh, thành phố: Đồng Tháp –Vĩnh Long –Bến Tre -Tiền Giang- Long An –TP. Hồ Chí Minh, cự ly khoàng 165km nhưng trên đó đã có tới 13 trạm kiểm tra kiểm soát cố định và lưu động, không kể đột suất (bình quân cứ 12,7 km có 1 trạm) riêng tỉnh Tiền Giang có 4 trạm và tổ tuần tra vì có khoảng 80km sông đi qua; 6 tỉnh, thành còn lại quản 85km nhưng nào cũng có ít nhất 1 trạm tổng cộng là 8 trạm.
Khi quyết định cho lập trạm căn cứ theo đơn vị địa phương hai bên sông, do đó cứ có sông thì có trạm, không quan tâm xem đoạn đó đã có tỉnh kiểm tra chưa? Khoảng cách 15km là được lập 1 trạm.
Trong thời gian vừa qua những người làm vận tải gặp rất nhiều khó khăn. Biên giới Việt Nam – Campuchia đến Bà Rịa-Vũng Tàu phải đi qua 6,7 tỉnh và phải làm rất nhiều thủ tục.
Có trạm là có trình giấy, là có kiểm tra, mất thời gian, mất an toàn, mất phí... Nếu cộng các “mất” mát đó thì hiệu quả dịch vụ kinh doanh vận tải chắc chắn giảm hàng chục phần trăm. Đó là chưa kể thêm bao nhiêu hệ lụy tiêu cực khác.
Từ thực trạng này, những người làm nghề vận tải thủy nội địa chúng tôi kiến nghị “việc phân câp phân quyền chuyển giao Cảng vụ Đường thủy nội địa từ Trung ương về các tỉnh quản lý là một việc không thể nào chúng tôi đồng thuận được”.
Trong khi đó, hiện nay vấn để thu phí hạ tầng cảng ở TP. Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh đối với người vận tải thủy nội địa đang là nỗi nhức nhối của chúng tôi vẫn chưa được hóa giải.
Phân cấp sâu quá sẽ đi kèm với những hạn chế với nhiều thủ tục, sẽ làm gián đoạn thời gian vận chuyển logistic, gây khó khăn cho hoạt động và phát triển của doanh nghiệp, không phát huy được tính thống nhất.
Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Vâng, cảm ơn PGS. TS Hoàng Văn Cường!
Đúng như ông nói, việc phân vùng quản lý giao thông đường thuỷ phải gắn với sự phù hợp với dân cư, nhu cầu vận chuyển, kết nối liên vùng, kết nối quốc tế… để phát triển ngành logistics đường thủy. Sự phân cấp, phân quyền quản lý, đầu tư… phải thực hiện như thế nào để phát huy được sức mạnh của đường thuỷ nội địa ở các địa phương là câu hỏi lớn khi tiềm năng còn rất lớn.
Ông Trần Thọ Đạt Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng:
Xét về mặt tổng thể, đây là vấn để sử dụng một nguồn lực quốc gia. Đặc thù của Việt Nam là được thiên nhiên trao tặng một hệ thống đường thủy rất đa dạng, phong phú với mật độ dày đặc, gắn liền với lịch sử xây dựng và phát triển đất nước. Nước ta đã hình thành nên hệ thống đường thủy khoảng 42.000 km mà chúng ta có thể sử dụng, khai thác. Làm thế nào để phát huy tính hiệu quả của mô hình quản lý giao thông đường thủy nội địa? Chúng ta có phân cấp hay không, phân cấp đến mức độ như thế nào?
Đây không chỉ là vấn đề khai thác tiềm năng đường thủy nội bộ mà còn liên quan tới bài toán phân bổ nguồn lực quốc gia trong lĩnh vực đường thủy. Đây là nguồn lực quốc gia rất đặc biệt.
Chúng ta không thể nhìn nhận vấn đề quản lý, phân cấp đường thuỷ nội địa một cách cứng nhắc bởi có những nơi chúng ta không thể phân cấp được. Chúng ta cũng không thể phân bổ nguồn lực quốc gia một cách tràn lan cho 63 tỉnh, thành. Nếu tỉnh, thành nào cũng kêu gọi đầu tư và xin chính sách ưu đãi đặc thù thì sẽ có sự cạnh tranh nội sinh khiến việc đầu tư có thể kém hiệu quả. Tuy nhiên, có những địa phương nếu không có sự phân cấp thì không thể khai thác hiệu quả tối đa nguồn lực ở các địa phương đó.
Chúng ta đã phân cấp rất rõ, những tuyến liên tỉnh và tuyến trọng điểm là Trung ương quản lý. Hệ thống đường sông trong nội tỉnh là do tỉnh quản lý.
Hiện có địa phương quản lý không nổi 50% phần mà Trung ương đã quy định. Vì biên chế không có đủ, không quản lý được từ khảo sát, cấp các loại giấy phép, thanh tra. Các tỉnh lớn như TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng hay các tỉnh khác như Đồng Nai... đang tồn tại rất nhiều loại bến không phép, bến quá hạn...
Quản lý được thì phải có đầu tư kinh phí. Mỗi tỉnh đầu tư thì lấy đâu ra tiền để thực hiện? Việc giao cho tỉnh quản lý thì các tỉnh sẽ phải quy định thu phí vận tải như thế nào? Mỗi tỉnh lại một kiểu khác nhau. Mỗi một lần xuất bến, mỗi một lần vào bến, đi qua địa bàn lại phải tiếp tục làm một thủ tục nữa, chúng ta phải làm tục "hai đầu". Tôi lấy một hợp đặc biệt đó là tại sông Đá Bạc, Công ty xi măng Hoàng Thạch địa bàn vận tải liên quan đến ba tỉnh đó là Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Ninh. Nếu bây giờ chia cho ba tỉnh thì phải chịu ba mức phí, ba thủ tục hành chính đi kèm. Như vậy thì sẽ tăng chi phí cho doanh nghiệp.
Chúng ta chỉ nói ở đây là tuyến đường sông, phần nội thủy, vậy còn liên quan đến vấn đề biển nữa sẽ như thế nào? Tôi rất lo lắng khi chuyển sang các tỉnh phần mà Trung ương hiện nay đang quản lý sẽ gây ra rất nhiều hậu quả cả về quốc phòng, an ninh chứ không chỉ đơn thuần là những vấn đề kinh tế. Hơn nữa, chúng ta phải tuân thủ các quan điểm của Đảng, các quy định về tinh gọn bộ máy, tinh giảm biên chế.
Vấn đề băn khoăn nhất hiện nay là vấn đề nguồn lực. Từ năm 2015, chúng ta đã thí điểm việc thành lập 4 cảng vụ với chức năng, nhiệm vụ ở bốn khu vực. Hiện nay, chúng ta đã thực hiện được 26 năm. Cũng từ năm 2015, đã thí điểm giao cho một số địa phương quản lý các hệ thống đường thủy nội địa.
Một vấn đề đặt ra là khi chúng ta phân cấp quản lý cho các địa phương thì địa phương đó có đủ nhân lực để bảo đảm vận hành được hệ thống đường thủy ở các địa phương hay không. Thực tế cho thấy, hiện nay việc đào tạo nguồn nhân lực cho thống đường thủy nói chung cũng như một số hệ thống bến cảng thì bài toán đào tạo nguồn nhân thực luôn luôn là một bài toán mang tầm nhìn dài.
Trong quá trình vận hành thì nguồn nhân lực phải được đào tạo, bồi dưỡng, sử dụng và đào tạo lại. Nhìn vào một số con số thống kê về đào tạo nguồn lực của ngành đường thủy Việt Nam nội địa, tôi thấy một số cái đặc trưng như sau:
Thứ nhất là chúng ta vừa thiếu về quy mô, vừa yếu về chất lượng. Nếu mà tính chưa hết những phương tiện chưa đăng ký thì số thuyền viên/1 phương tiện vận tải đường thủy trung bình là phải có hai viên nhưng. Tuy nhiên, hiện nay thì cơ bản chúng ta mới đáp ứng được 50% yêu cầu về số thuyền viên/1phương tiện vận tải đường thuỷ. Điều này không thể bảo đảm tính an toàn trong vận hành hệ thống đường thuỷ.
Tiếp đến là hệ thống đường thủy của chúng ta, thực ra là một phương thức hoạt động kinh tế, kinh doanh tổng hợp nó không phải chỉ là vận tải hàng hóa và con người. Đặc biệt, thời gian gần đây hệ thống đường thuỷ đã gắn liền với sự phát triển về du lịch đường biển, du lịch đường sông phát triển rất nhiều. Theo đó, quá trình này phát sinh nhu cầu phải đào tạo thêm không chỉ những cán bộ chuyên trách cho ngành đường thủy mà phải có cả những cán bộ ngành khác có gắn kết với hoạt động đường thủy như ngành du lịch. Do đó, nguồn nhân lực chúng ta phải đào tạo nữa chính là lao động ngành du lịch…
Qua trao đổi với Trường Đại học Hàng hải, tôi thấy rằng, hiện nay việc đào tạo chính quy đang phải cạnh tranh rất mạnh so với việc đào tạo không chính quy, đào tạo ngắn hạn. Đào tạo chính quy, theo tôi nghĩ, phải là một lực lượng cơ bản, lâu dài để phát triển đường thuỷ theo hướng hiện đại. Bởi vì, ngành đường thủy sớm hay muộn cũng phải áp dụng những công nghệ của Cách mạng Công nghiệp 4.0 và nhu cầu về lực lượng lao động được đào tạo chính quy trở nên rất quan trọng.
Tuy nhiên, hiện nay nhu cầu học chính quy của các em sinh viên không cao, điểm chuẩn vào các trường hàng hải thường là thấp và nhu cầu lại chuyển sang là đào tạo ngắn hạn. Vì đào tạo ngắn hạn để có các chứng chỉ chuyên môn là rất nhanh. Và khi có chứng chỉ, người học có thể kiếm được việc làm ngay, lương lại cao.
Điều này tạo ra nghịch lý, lao động đào tạo ngắn hạn chất lượng không cao như đào tạo dài hạn, chính quy, nhưng lương lại cao hơn và họ dễ kiếm việc làm hơn. Điều này rất nguy hiểm và tạo ra tiền lệ xấu. Nếu thực hiện việc phân cấp quản lý và phải phân cấp cả về việc đào tạo nguồn nhân lực cho các địa phương thì thật sự đây là một điều nguy hiểm, với những hệ luỵ rất lớn.
Thực tiễn đã có rất nhiều dẫn chứng, rất nhiều bài học do chúng ta cấp các chứng chỉ hành nghề không đúng. Điều này dễ dẫn đến những tai nạn. Thực tế, đã có những tai nạn đáng tiếc, do trình độ thuyền viên non kém, không có kinh nghiệm gây những thiệt hại lớn về tính mạng con người.
Tôi cho rằng, phải có sự cân đối giữa đào tạo chính quy và đào tạo ngắn hạn. Cần lấy chuẩn kiến thức làm nòng cốt trong đào tạo. Việc đào tạo, cấp chứng chỉ chuyên môn thì không nên và không thể phân cấp xuống các tỉnh, địa phương. Chúng ta cần có những trung tâm đào tạo chất lượng cao để có thể tận dụng, phát huy những tiềm năng của đường thuỷ nội địa…
Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Vâng, xin cám ơn ông! Ông đã có ý kiến rất rõ là không phân cấp trong quản lý, đào tạo đối với vấn đề nhân sự, nguồn nhân lực. Trong đào tạo nguồn nhân lực thì cần sự chuyên môn chuyên sâu.
Để giao quyền quản lý về vận tải đường thủy cho các tỉnh thì phải tiến hành khảo sát, điều tra một cách đầy đủ, toàn diện, cẩn trọng. Số liệu cho thấy, trong thời gian vừa qua, các tỉnh thực hiện được khoảng 40% nhiệm vụ được giao.
Các địa phương được giao đã phải cân nhắc, tính toán rất kỹ lưỡng nhưng chỉ hoàn thành được 40%, vậy nếu giao cho các địa phương khác chính là đẩy họ vào thế rủi ro, họ phải đảm trách một công việc mà họ không đủ nguồn lực, không đủ công nghệ, không đủ vốn đầu tư. Bây giờ tỉnh nào cũng nhận nhiệm vụ đầu tư thì với 63 tỉnh, thành sẽ lấy kinh phí từ đâu, trong khi không cần thiết phải làm như vậy. Nhu cầu về ngân sách hiện nay để đầu tư vào những lĩnh vực mang lại hiệu quả kinh tế cao đang rất lớn. Do vậy, xét trên phương tiện đầu tư, việc này là không hợp lý.
Theo quy định hiện hành, phần thuộc Trung ương quản lý là cảng, bến, khu neo đậu đường thủy nội địa quốc gia; cảng, bến, khu neo đậu đường thủy nội địa chuyên dùng nối với đường thủy nội địa quốc gia; cảng, bến, khu neo đậu của vùng đất, vùng nước vừa trên đường thủy nội địa quốc gia và đường thủy nội địa địa phương; cảng, bến, khu lao động trong vùng nước cảng biển nối với đường thủy nội địa quốc gia và năm là cảng bến, khu neo đậu khác do Bộ Giao thông Vận tải quyết định.
Phần thuộc địa phương quản lý, do UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương quản lý là cảng, bến, khu neo đậu đường thủy nội địa địa phương; cảng, bến khu lao động đường thủy nội địa chuyên dùng nối với đường thủy nội địa địa phương; cảng, bến, khu lơ đậu, vùng nước cảng biển nối với đường thủy nội địa địa phương; cảng, bến, khu neo đậu khác do Bộ Giao thông Vận tải quyết định.
Như vậy, đã có sự phân cấp, phân công nhiệm vụ rất rõ. Mô hình 4 khu vực là đúng đắn, đang ổn định, hiệu quả và chưa phát hiện ra những hạn chế, bất cập.
Về đầu tư cho lĩnh vực này, cả Trung ương và địa phương cần được nâng cao năng lực, cả nhân lực, vật lực, phương tiện. Trước khi giao cho là địa phương hay Trung ương thực hiện đều phải có nghiên cứu, khảo sát, đánh giá tác động kinh tế - xã hội một cách đầy đủ và toàn diện.
Nếu chúng ta có hệ thống giám sát tối cao về toàn bộ hệ thống giao thông vận tải, mạng lưới giao thông vận tải thì chúng ta có thể phân tích được bài toán để xây dựng chiến lược chung và đầu tư. Tôi cho rằng cần thực hiện giám sát tối cao để xây dựng chiến lược chung, kế hoạch đầu tư chung. Lúc ấy, chúng ta mới xác định giao nhiệm vụ cho địa phương và Trung ương ở mức độ như nào là hợp lý.
