Nên áp dụng hợp đồng O&M với hệ thống cao tốc Bắc - Nam

- Bộ Chính trị vừa ban hành Kết luận số 72-KL/TW về tiếp tục thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16.1.2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại (Kết luận 72). Trong đó đề ra mục tiêu đến năm 2030 phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng tương xứng với nước đang phát triển, có công nghiệp hiện đại; hoàn thành các dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia, quy mô lớn, kết nối với khu vực và thế giới. Việc ban hành Kết luận này có ý nghĩa như thế nào trong bối cảnh hiện nay, thưa ông?

- Hạ tầng được Đảng ta xác định là 1 trong 3 đột phá chiến lược để cụ thể hóa mục tiêu trở thành nước phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 và là nước phát triển có thu nhập cao vào năm 2045. Trong thời gian qua, thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW, đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đã được quan tâm và đạt nhiều kết quả quan trọng.

Tuy vậy, đúng như Kết luận 72 đã nêu rõ, chúng ta vẫn chưa tạo được đột phá trong huy động nguồn lực cũng như hình thành kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại. Do vậy, việc ban hành Kết luận này với những định hướng cụ thể, đầy đủ hơn, trong đó có những định hướng mới không chỉ nhằm thực hiện 3 đột phá chiến lược mà còn chuẩn bị tốt cho mục tiêu chi tiết, cụ thể của Đại hội Đảng lần thứ XIV sắp tới, qua đó góp phần hiện thực hóa khát vọng phát triển.

­- Một trong những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu của Kết luận 72 là khẩn trương rà soát, sửa đổi, ban hành chính sách, pháp luật liên quan đến phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng gắn với mục tiêu xây dựng công nghiệp hiện đại đến năm 2030, trong đó yêu cầu nghiên cứu tổ chức thí điểm mô hình đầu tư công - quản trị tư, đầu tư tư - sử dụng công. Quan điểm của ông thế nào?

 - Đây là định hướng rất quan trọng và cần thiết. Bởi lẽ, đầu tư theo phương thức PPP có rất nhiều hình thức hợp đồng, song mới chủ yếu khai thác ở hình thức BOT, trong khi có những hình thức hợp đồng rất tiến bộ như O&M (Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành cho nhà đầu tư tư nhân, bao gồm quản lý, điều tiết giao thông, quản lý tài sản dọc tuyến, đặc biệt là công tác bảo hành, bảo trì và thu phí) hầu như chưa được áp dụng. Do đó, chúng ta có thể nghiên cứu áp dụng ngay hình thức hợp đồng O&M với hệ thống đường bộ cao tốc Bắc - Nam để huy động nguồn lực xã hội vào quản lý, khai thác, vận hành.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam nên ưu tiên chở khách

- Kết luận 72 nêu rõ phải ưu tiên nguồn lực đầu tư hoàn thành một loạt tuyến giao thông quan trọng như đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam… Vậy theo ông, việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc cần lưu ý điều gì?

- Tôi ủng hộ đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Thường trực Chính phủ đã và đang cho ý kiến với Đề án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo đề án này, tôi ủng hộ việc lựa chọn phương án tốc độ thiết kế chạy tàu 350km/h thay vì 200 - 250km/h. Bởi lẽ, đường sắt cao tốc có những yếu tố khắt khe về thiết kế hướng tuyến, đường cong. Chẳng hạn, đường cong tuyến của tàu tốc độ 250km/h chỉ khoảng 3.500m, với 350km/h thì đường cong lên tới 8.000m, yếu tố kỹ thuật của hệ thống ray rất phức tạp. Nhiều nước khi nâng cấp đường sắt tốc độ 250km/h lên 350km/h đều rất khó khăn, thậm chí phải làm lại tuyến mới. Vì thế, chọn làm ngay tốc độ 350km/h chính là đi tắt đón đầu, tránh việc phải nâng cấp về sau.

Việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam chỉ nên ưu tiên chở khách thay vì chở cả khách lẫn hàng hóa. Nếu chở cả hàng hóa phải đầu tư thêm nhà ga, thậm chí cả đường kết nối cho hàng hóa khiến nhu cầu đầu tư rất lớn. Mặt khác, nước ta có lợi thế là đường bờ biển dài với nhiều cảng biển, việc xuất khẩu hàng hóa bằng đường biển thuận lợi hơn và nên đầu tư cho hệ thống cảng biển như Kết luận 72 đã nêu.

- Kết luận 72 cũng yêu cầu nghiên cứu hình thành Quỹ phát triển hạ tầng. Quan điểm của ông thế nào?

- Chúng tôi rất mừng với định hướng này của Bộ Chính trị. Thực tế, VARSI đã từng đề xuất vấn đề này vì quỹ sẽ là kênh tài chính quan trọng cho các dự án đầu tư công cũng như dự án theo phương thức PPP. Bởi lẽ, lâu nay việc huy động vốn cho các dự án đầu tư hạ tầng giao thông PPP chủ yếu dựa vào vốn tín dụng của các ngân hàng thương mại. Ngân hàng huy động vốn ngắn hạn để cho vay dài hạn nên nếu cho vay trên 20 năm sẽ rất rủi ro, trong khi nhiều dự án PPP giao thông cần tới ngần ấy thời gian mới hoàn vốn. Vì thế, nếu có Quỹ này chắc chắn sẽ giúp khơi thông khó khăn trong huy động vốn cho các dự án theo phương thức PPP. Nhiều nước cũng đã thành công với mô hình quỹ này.

Muốn thu hút nguồn lực tư nhân phải thực sự bình đẳng

- Để xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại không thể chỉ trông chờ nguồn lực từ Nhà nước. Vậy theo ông, làm thế nào để đẩy mạnh được nguồn lực xã hội như yêu cầu của Kết luận 72?

- Đối với phát triển hạ tầng giao thông, cách thu hút nguồn lực xã hội thể hiện ở phương thức PPP là chủ yếu. Luật PPP đã tạo hành lang pháp lý quan trọng để thực hiện các dự án PPP, song đến nay đã bộc lộ một số điểm nghẽn, trong đó có 3 điểm nghẽn quan trọng cần sớm tháo gỡ.

Một là về tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án PPP cố định ở mức 50%, trong khi nhiều dự án thực hiện nhiệm vụ chính trị ở vùng sâu, vùng xa, vùng kỹ thuật phức tạp có suất đầu tư lớn thì tỷ lệ này kém thu hút nhà đầu tư. Do đó, cần xem xét lại tỷ lệ góp vốn của Nhà nước.

Hai là việc huy động vốn của nhiều dự án PPP không khả thi, do phụ thuộc lớn vào vốn tín dụng ngân hàng thương mại như đã nói ở trên. Vì thế, việc thành lập quỹ phát triển hạ tầng sẽ là chìa khóa để khơi thông vấn đề tài chính, cần sớm triển khai thực hiện quỹ này.

Ba là cần nhanh chóng áp dụng các hình thức hợp đồng tiến bộ cho dự án PPP, trong đó có O&M để thu hút đầu tư tư nhân.

Khi Luật PPP tháo gỡ được các điểm nghẽn này sẽ khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng. Khi có quy định tốt thì điều quan trọng phải là cách làm. Chúng ta phải bảo đảm cho Nhà nước và nhà đầu tư thực sự bình đẳng, nếu không sẽ khó thu hút nguồn lực xã hội đầu tư hạ tầng.

- Xin cảm ơn ông!