Giá xe chưa chắc đã giảm
- Theo EVFTA, ngành ô tô sẽ cắt giảm thuế dần về bằng 0%. Liệu giá ô tô có giảm mạnh và người tiêu dùng có được hưởng lợi không, thưa ông?
- Về lý thuyết, thuế nhập khẩu giảm thì xe ô tô nhập từ châu Âu có cơ hội điều chỉnh giá. Nhưng những gì xảy ra khi bãi bỏ thuế nhập khẩu xe từ các nước ASEAN cho thấy, thị trường có nhiều lý do và nhiều “chiêu” để không điều chỉnh giá như người tiêu dùng mong đợi.
Hơn nữa, xe nhập khẩu châu Âu hiện nay chủ yếu là xe sang như BMW, Audi, Mercedes… nên không ảnh hưởng lớn vì thị trường loại xe này ở Việt Nam khá nhỏ. Các dòng xe tầm trung và bình dân như Volkswagen, Peugeot… dù có được giảm thuế nhập thì cũng phải cạnh tranh ngang ngửa ngay ở thị trường châu Âu với các thương hiệu Toyota, Honda, Huyndai…
Điểm tích cực là EVFTA sẽ tạo ra sự cạnh tranh mạnh mẽ và thị trường xe sẽ đa dạng hơn, có nhiều lựa chọn hơn cho người tiêu dùng.
Dưới góc nhìn của tôi, điểm quan trọng cho tương lai trung và dài hạn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là các loại phụ tùng ô tô sẽ được miễn thuế xuất nhập khẩu sau thời hạn 7 năm. Điều này vừa có lợi cho các hãng lắp ráp xe châu Âu trong nước vừa tạo điều kiện hấp dẫn các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng quốc tế đầu tư vào Việt Nam, nhất là trong bối cảnh hiện nay nhiều doanh nghiệp Âu, Mỹ, Nhật Bản muốn chuyển dịch cơ sở sản xuất từ Trung Quốc sang các nước khác.
- Hiện nay, chúng ta vẫn chật vật cạnh tranh với Thái Lan, Indonesia. Trong tương lai, ngành ô tô Việt Nam sẽ như thế nào khi EVFTA có hiệu lực?
- Theo EVFTA, EU cam kết mở cửa thị trường ô tô cho Việt Nam nhưng châu Âu nổi tiếng là một thị trường khó tính với những khách hàng có văn hóa ô tô lâu đời, những tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe. Dù được miễn thuế nhập khẩu, thị trường châu Âu chỉ là mục tiêu dài hạn mà hành trình tiến tới khá dài và ngành ô tô Việt Nam phải bước qua nhiều giai đoạn khó khăn trong quá trình xây dựng để tăng chuỗi giá trị và năng lực cạnh tranh.
Công nghiệp ô tô có hai phần. "Phần nổi" là nhà máy lắp ráp - tương đối dễ thực hiện vì chỉ cần có tiền đầu tư là xây dựng được. Phần khó hơn là xây dựng mạng lưới sản xuất phụ tùng bao gồm hàng nghìn doanh nghiệp nhỏ, vừa và lớn trong rất nhiều lĩnh vực khoa học kỹ thuật, sản xuất các sản phẩm từ đơn giản (gương, dây điện, ghế…) đến các bộ phận phức tạp (hệ thống truyền động, hệ thống điều khiển...). Sức cạnh tranh về công nghiệp của một quốc gia tùy thuộc chính yếu vào chuỗi giá trị của ngành công nghiệp phụ trợ, thể hiện qua tỷ lệ nội địa hóa. Khi nào công nghiệp ô tô Việt Nam đạt tới tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì mới đạt đến sức cạnh tranh để xuất khẩu ô tô. Và việc miễn thuế nhập cho các linh kiện ô tô theo EVFTA sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam tăng cường chuỗi giá trị nội ngành để đẩy mạnh tỷ lệ nội địa hóa.
Doanh nghiệp nội địa chỉ có thể "sống qua ngày"
- Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân dưới 9 chỗ ngồi hiện thấp hơn mục tiêu đề ra và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ tham gia vào phân khúc thấp của chuỗi giá trị ngành. Để tạo đà cho ngành ô tô trong nước phát triển, theo ông cần những điều kiện gì?
- Tỷ lệ nội địa hóa là chỉ số quan trọng để đo sự thành công của quá trình phát triển công nghiệp ô tô quốc gia. Với xe dưới 9 chỗ, Việt Nam đặt mục tiêu 40% năm 2005 và 60% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay chúng ta chưa đạt tới 10%! Đó là lý do giá xe sản xuất trong nước cao hơn 10 - 20% so với xe sản xuất trong vùng vì như Thái Lan đã đạt tới gần 80% tỷ lệ nội địa.
Khi chưa có nền công nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng thì không thể xây dựng được chuỗi giá trị nội ngành. Trong điều kiện hiện nay, các công ty sản xuất trong nước chỉ có thể "sống qua ngày" vì không đủ lời lãi để đầu tư nghiên cứu các chương trình nâng chất lượng xe. Trong khi đó, ngành ô tô cạnh tranh rất khốc liệt, không tiến là bị loại.
Việc giảm phí trước bạ và giảm thuế tiêu thụ đặc biệt tính theo tỷ lệ nội địa hóa là đòn bẩy làm tăng sức cạnh tranh của ngành ô tô nội địa. Biện pháp này sẽ kích thích các doanh nghiệp tăng tỷ lệ nội địa hóa và tạo động lực thu hút các doanh nghiệp quốc tế dịch chuyển vào Việt Nam để đóng góp xây dựng chuỗi giá trị ở phân khúc cấp cao.
- Liệu đây có phải là đòn bẩy tốt nhất với ngành ô tô Việt Nam trong giai đoạn này không, thưa ông?
- Công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong vòng luẩn quẩn. Sức cạnh tranh của xe nội địa quá yếu để hấp dẫn các doanh nghiệp sản xuất linh kiện đầu tư nên tỷ lệ nội địa hóa thấp và điều này lại khiến công nghiệp lắp ráp ô tô trong nước khó cạnh tranh với xe nhập. Để thoát khỏi tình trạng này, chúng ta nên tranh thủ bối cảnh thuận lợi hiện nay - doanh nghiệp nước ngoài dịch chuyển khỏi Trung Quốc và khả năng thu hút đầu tư nước ngoài của Việt Nam - để tạo những bước đột phá đưa công nghiệp ô tô quốc gia lên tầm cao hơn nhằm đáp ứng được thị trường 1 triệu xe vào năm 2025.
Lưu ý rằng, sức cạnh tranh của một ngành công nghiệp sản xuất ô tô tùy thuộc chính yếu vào độ sâu và bề rộng của mạng lưới sản xuất linh kiện (bao trùm nhiều ngành kỹ thuật để sản xuất hơn 20.000 linh kiện). Xây dựng mạng lưới này rất khó và rất ít quốc gia thành công vì nó tập trung nhiều loại công nghệ, kinh nghiệm sản xuất của các công ty đến từ nhiều nước tương tự như một thế giới “đa dạng sinh học” và chỉ phát triển tốt trong một hệ sinh thái thích ứng và ổn định.
Kinh nghiệm thế giới đã chỉ ra điều đó. Chẳng hạn, tại Maroc, dựa trên nguyên tắc “hệ sinh thái”, từ năm 2012, nước này đã tổ chức công nghiệp phụ trợ dựa trên 5 hệ sinh thái cho 5 chức năng chính của xe (Truyền động, nội thất xe, cáp điện…). 8 năm sau, công nghiệp ô tô Maroc đã đạt tỷ lệ nội địa hóa hơn 65% với lượng sản xuất hơn 600.000 xe/năm để xuất cảng sang châu Âu và châu Phi. Đây là một kinh nghiệm mà chúng ta nên tìm hiểu, đặc biệt là cách tổ chức theo hệ sinh thái.
- Xin cảm ơn ông!
