| Nằm ở vị trí chiến lược, lại có khả năng tiếp nhận đủ lớn, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) hội tụ những tiêu chí cần thiết cho một đầu mối trung chuyển hàng hóa quốc tế - mục tiêu mà Chính phủ đang hướng đến. Nhưng như vậy là chưa đủ. Nếu Chính phủ không đầu tư xứng đáng và không có những chính sách để cụ thể hóa lợi thế của Cái Mép - Thị Vải thì mục tiêu đặt ra rất khó thành hiện thực, kể cả trong tương lai xa. |
Chuẩn bị đón tàu khổng lồ
Con tàu chở hàng lớn nhất thế giới Maren Maersk chạy tuyến Á - Âu mà CMIT sắp đón thuộc dòng Triple - E của siêu liên minh vận chuyển container 2M (Maersk Line và MSC). Tàu dài 399m, rộng 59m, sức chở lên tới 18.000 TEU. Nói cho dễ hình dung thì lượng hàng hóa trên tàu đủ để phủ kín quảng trường Thời Đại ở New York, Mỹ. “Chúng tôi đã đề nghị Bộ Giao thông - Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam cho phép Cảng triển khai lập phương án bảo đảm an toàn hàng hải để đón chuyến tàu thử nghiệm”, Phó Tổng giám đốc CMIT Nguyễn Xuân Kỳ cho biết.
Rất dễ hiểu tâm trạng hào hứng của lãnh đạo CMIT trước sự kiện này dù vài tháng trước họ đã đón tàu có sức chở 14.000 - 15.000 TEU. Việc siêu liên minh 2M quyết định xem xét đưa Cái Mép vào mạng lưới các cảng có thể tiếp nhận đội tàu loại Triple - E thể hiện vị trí chiến lược của Cái Mép - Thị Vải trong hoạt động hàng hải quốc tế. Cụm cảng này sẽ trở thành một trong số ít cảng tại châu Á có khả năng làm hàng cho tàu 18.000 TEU như Busan, Hong Kong, Thượng Hải, Singapore…
 Một góc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải |
Nằm rất gần các tuyến hàng hải Đông - Tây và có khả năng tiếp nhận đủ lớn, Cái Mép - Thị Vải đang nổi lên như là một cảng nước sâu hàng đầu trong khu vực Đông Nam Á và thu hút được nhiều chuyến tàu mẹ hơn cả cảng nước sâu của Thái Lan. Hiện tại, ở Việt Nam, Cái Mép - Thị Vải là cụm cảng duy nhất có các chuyến tàu mẹ chở container đi trực tiếp châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua nước thứ 3. Hàng tuần, có 20 chuyến tàu mẹ với kích cỡ trên 6.000 TEU vào làm hàng tại cụm cảng này, trong đó có 2 chuyến tàu có kích cỡ trên 13.000 TEU.
Đặc biệt, vào cuối năm ngoái, trong vòng chưa đầy một tuần đã có 2 tàu container “siêu khủng” cập cảng CMIT, đánh dấu cột mốc quan trọng cho Cái Mép - Thị Vải khi tiếp nhận tàu có sức chở 14.000 - 15.000 TEU đến làm hàng. Nói đây là “cột mốc quan trọng” của Cái Mép - Thị Vải bởi các hãng tàu lớn trên thế giới đang có xu hướng kết hợp với nhau hình thành những liên minh vận tải biển và đưa vào sử dụng loại tàu chở hàng khổng lồ. Hơn nữa, Việt Nam đang ở ngưỡng cửa của Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU và Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương. Hai hiệp định này sẽ thúc đẩy trao đổi thương mại giữa Việt Nam với các thị trường mà chỉ có các tuyến hàng hải Đông - Tây sử dụng tàu lớn mới cung cấp được dịch vụ tốt nhất. Việc siêu liên minh 2M đưa tàu chở hàng lớn nhất thế giới thử nghiệm cập cảng CMIT là một minh chứng và càng khẳng định tính đúng đắn của mục tiêu phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải trở thành cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế mà Chính phủ hướng tới.
Khó khăn vẫn ở phía trước
Tuy nhiên chiều hướng lạc quan dường như chỉ đến với một vài cảng container ở bến Cái Mép, mà kết quả như thế nào cũng phải chờ hồi sau mới rõ. Còn trên bình diện chung của cả cụm cảng, tình thế khá ảm đạm.
Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Vũ Ngọc Thảo gắn bó với Cái Mép - Thị Vải từ những ngày cụm cảng này mới chỉ là dự án “nằm trên giấy” theo đúng nghĩa đen. “Cái Mép - Thị Vải có nhiều lợi thế”, ông Thảo cho biết. “Nó gần biển nên tàu không phải đi sâu vào trong nội địa, lại có độ sâu luồng tự nhiên cơ bản đáp ứng cho tàu lớn ra vào. Đặc biệt, mức độ sa bồi của luồng thấp nên không phải nạo vét hàng năm, tiết kiệm rất lớn cho ngân sách”.
Với lợi thế, tiềm năng đó, Quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (nhóm 5) đã xác định cảng biển Cái Mép - Thị Vải là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế, đảm nhận vai trò trung chuyển quốc tế. Hơn 5 năm qua, khu vực này đã thu hút 35 dự án cảng với tổng vốn đăng ký gần 5 tỷ USD và đã đưa vào khai thác 17 cảng với công suất khoảng 92,6 triệu tấn/năm (trong đó có 7 cảng container). Nhiều tập đoàn lớn trong lĩnh vực cảng biển trên thế giới đã vào đầu tư, khai thác cảng tại đây.
Tuy nhiên, đến nay hiệu quả hoạt động của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn chưa tương xứng với tiềm năng, thế mạnh và quy mô đã đầu tư. Lượng hàng xuất nhập khẩu trực tiếp tăng 16%/năm, trong đó hàng container tăng 17%/năm. Tính đến 2015, công suất khai thác của các cảng container mới chỉ đạt trên dưới 20% so với công suất thiết kế là 8 triệu TEU. Thậm chí, một số cảng không ghi nhận sản lượng khai thác hàng container mà chỉ có hàng tổng hợp, nghĩa là đã phải chuyển sang làm hàng rời. Ngay CMIT, mặc dù có công suất khai thác cao hơn trung bình chung của cả cụm cảng và vào giữa năm ngoái vị Tổng giám đốc Robert Hambleton nhận định rằng “CMIT đã thoát bão”, nhưng tình hình kinh doanh của công ty vẫn gặp nhiều khó khăn, lỗ lũy kế rất lớn. Công ty được thành lập cách đây 9 năm với vốn điều lệ 62,7 triệu USD này đã phải tiết kiệm tối đa các chi phí, cắt giảm tối đa nhân sự để vượt qua được giai đoạn khó khăn này.
“Cứ tiếp tục tăng trưởng với tốc độ như vậy thì khả năng còn lâu mới phát huy được hiệu quả của cảng Cái Mép - Thị Vải”, Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải Vũ Ngọc Thảo nói. Trong các cuộc làm việc với lãnh đạo Quốc hội, Chính phủ gần đây, lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũng đã đề cập đến điều này. Công suất hoạt động của cảng thấp có nghĩa sẽ gây ra lãng phí lớn vốn đầu tư và triệt tiêu lợi thế so sánh của quốc gia. Tuy nhiên, cho đến giờ, chưa có tín hiệu tích cực nào cho thấy tình trạng thừa công suất tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ được cải thiện và khó khăn của cụm cảng vẫn còn ở phía trước.
| Trong 5 năm 2011 - 2015, mặc dù mới khai thác trên dưới 20% công suất, các cảng thuộc khu vực Cái Mép - Thị Vải đã đóng góp cho ngân sách nhà nước trên 50 nghìn tỷ đồng. Nếu khai thác hết công suất đã đầu tư, cụm cảng này sẽ đóng góp cho ngân sách nhiều hơn nữa. |
