Cụ thể, bình quân năm 2017, buýt nhanh BRT đạt hơn 40 khách/lượt; năm 2018 là 42 khách/lượt; năm 2019 gần 43 khách/lượt. Bình quân giờ cao điểm trong điều kiện bình thường là 70 khách/lượt, có chuyến lên đến 100 khách. Giai đoạn 2020 - 2022, do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, có thời điểm xe buýt phải dừng hoạt động, giảm công suất nên sản lượng và doanh thu tuyến BRT sụt giảm. Theo đó, bình quân năm 2020 là hơn 45 khách/lượt, đến năm 2021 chỉ còn 23 khách/lượt và nửa đầu năm 2022 lượng khách trung bình mỗi lượt bằng năm 2021.
Lượng khách đặt vé tháng cũng khá cao, như năm 2017 là 1.600 người/tháng, 2018 tăng lên 2.200 người/tháng và năm 2019 là 2.100 người/tháng. Doanh thu của tuyến BRT được đánh giá tốt so với các tuyến xe buýt thường nhưng tỷ lệ trợ giá có xu hướng ngày càng tăng. Ví dụ, năm 2017 doanh thu tuyến BRT đạt 25 tỷ đồng, năm 2018 tăng lên 27,5 tỷ đồng, năm 2019 gần 25 tỷ đồng. Tỷ lệ trợ giá từ hơn 26% năm 2016 lên trên 36% năm 2019 và năm 2021 là trên 65%.
Và tuy còn một số bất cập như bị lấn làn ưu tiên, một số đoạn chạy chung các phương tiện khác làm ảnh hưởng tốc độ, một số nhà chờ chưa được tiếp cận bằng cầu đi bộ, chưa có hệ thống vé điện tử... nhưng tuyến BRT đã giúp giảm ùn tắc giao thông, xe cá nhân ra vào nội đô, giảm chi phí đi lại cho hành khách, chất lượng phục vụ tốt, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đối với các khu vực tuyến BRT đi qua - Báo cáo nhận định.
Đánh giá của TP Hà Nội là vậy, tuy nhiên cử tri lại cho rằng, dự án tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa được thực hiện nhằm giảm ùn tắc giao thông tại các tuyến đường nhưng sau 5 năm vẫn không đạt kỳ vọng, đề nghị thành phố đánh giá lại hiệu quả dự án.
Thực tế, 5 năm qua, sự tồn tại của tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội luôn thường trực câu hỏi rằng thành công hay thất bại và có nên duy trì hoặc mở thêm các tuyến khác nữa hay không? Nhìn nhận ở khía cạnh tích cực, đó là sản lượng thì không có gì đáng nói. Nhưng nếu nhận định rằng BRT đã góp phần giảm ùn tắc giao thông cá nhân ra vào nội đô, giảm chi phí đi lại, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đối với các khu vực có tuyến đi qua thì vẫn thiên về định tính, thiếu yếu tố định lượng.
Nguyên Phó Tổng Cục trưởng Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Thanh đã từng nêu ý kiến rằng, BRT chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi được được đặt trong mạng lưới buýt nhanh đồng bộ, đáp ứng đầy đủ điều kiện về hạ tầng, luật lệ... Rằng ùn tắc ở đoạn tuyến BRT đi qua chỉ là phần nổi của bất cập trong cách thức tổ chức tuyến buýt này. Tuyến Yên Nghĩa - Kim Mã tuy mật độ đi lại lớn, song quỹ đất dành cho giao thông rất eo hẹp, trên tuyến có nhiều giao cắt khiến hoạt động của BRT bất lợi, tốc độ không đạt như thiết kế, đẩy tình trạng ùn tắc thêm trầm trọng, từ đó nảy sinh bức xúc khi BRT đi vào vận hành...
Rõ ràng, đã đến lúc cần có đánh giá toàn diện, khách quan, toàn diện về tuyến BRT này để có cái nhìn tổng thể, đa chiều, rõ nét hơn cả về thành công cũng như thất bại - nếu có.
