Cụ thể, về thu hút người dân, số liệu của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội cho thấy, trong giai đoạn 2017 - 2020, tuyến BRT này đã phục vụ khoảng 5 triệu hành khách/năm. Khi dịch Covid-19 bùng phát, lượng khách giảm còn 1,8 triệu lượt vào năm 2021. Doanh thu năm 2018 toàn tuyến đạt 27,5 tỷ đồng, năm 2020 sụt còn 15,2 tỷ đồng, tỷ lệ trợ giá lên đến 36,6%.
Theo đại diện Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội, tuyến BRT có lượng khách tốt nhất, có số người đi lại thường xuyên cao nhất trong toàn mạng xe buýt. Tuy nhiên, từ năm 2017 - 2020, tổng lượng hành khách gần như không đổi. Nguyên nhân là bởi theo đúng thiết kế, BRT có dải phân cách cứng tách biệt với phương tiện khác nhưng thực tế chỉ có vạch kẻ khiến làn riêng dễ bị xâm phạm, xe buýt không bảo đảm tốc độ dẫn đến mất lợi thế so với xe cá nhân. Ngoài ra, việc phải đi bộ khá xa mới tới bến xe, tính kết nối giữa BRT với phương tiện công cộng khác còn kém cũng là nguyên nhân khiến người dân ngại sử dụng buýt nhanh...
Đối với việc thúc đẩy giao thông công cộng, 16 năm từ khi tuyến BRT đầu tiên được phê duyệt, TP Hà Nội chưa triển khai thêm tuyến mới. Trong báo cáo đánh giá năm 2018, WB cũng đề cập lộ trình xây dựng thêm một số tuyến BRT như Đông Anh - Tây Hồ Tây; Lê Duẩn - Giải Phóng... nhưng những đề xuất này chỉ nằm trên giấy với nguyên nhân chủ yếu là chi phí xây dựng quá lớn. Phân tích thêm về điều này nguyên Phó Tổng Cục trưởng Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho rằng, bên cạnh khó khăn về vốn, việc Hà Nội không quyết liệt thúc đẩy giao thông công cộng cũng khiến tuyến BRT hoạt động lay lắt. BRT chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi được được đặt trong mạng lưới buýt nhanh đồng bộ, đáp ứng đầy đủ điều kiện về hạ tầng, luật lệ. Việc chỉ thí điểm một tuyến rồi dừng lại không thể đòi hỏi BRT phát huy hiệu quả...
Đối với việc giảm ùn tắc, ông Thanh nhấn mạnh, ùn tắc ở đoạn tuyến BRT đi qua chỉ là phần nổi của bất cập trong cách thức tổ chức tuyến buýt này. Dự án có nguồn vốn lớn, tác động sâu rộng đến hạ tầng giao thông của Hà Nội nhưng không được tính toán cẩn trọng về quy hoạch. Tuyến Yên Nghĩa - Kim Mã tuy mật độ đi lại lớn, song quỹ đất dành cho giao thông rất eo hẹp, trên tuyến có nhiều giao cắt. Đặc điểm này khiến hoạt động của BRT bất lợi, tốc độ không đạt như thiết kế, đẩy tình trạng ùn tắc thêm trầm trọng, từ đó nảy sinh bức xúc khi BRT đi vào vận hành.
Có thể thấy, từ khi tuyến BRT này đi vào hoạt động đến nay, đan xen cả "khoảng tối" - "điểm sáng". Cho nên, dù theo xu thế phát triển chung việc tính đến tổ chức làn đường riêng cho xe buýt là đúng, thế nhưng điều quan trọng là tổ chức thực hiện ở những tuyến nào? Lộ trình, quy mô, điều kiện thực hiện ra sao? Hiệu quả thế nào vì đã có dẫn chứng cụ thể là tuyến BRT Kim Mã - bến xe Yên Nghĩa.
Theo Quy hoạch giao thông - vận tải của Hà Nội tới năm 2030 tầm nhìn 2050, sẽ có 8 tuyến BRT. Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội cũng kiến nghị UBND thành phố và Sở Giao thông - Vận tải ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt nhằm cải thiện điều kiện vận hành, nâng cao năng lực vận chuyển, góp phần thu hút hành khách sử dụng dịch vụ, từ đó giúp giảm phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc giao thông...
