Đây là hai dự án có doanh thu và lưu lượng xe rất thấp, nếu vốn ngân sách nhà nước tham gia vào dự án này ở mức quy định hiện nay là 50% thì phương án tài chính sẽ không khả thi.
Là dự án trọng điểm phát triển kinh tế vùng, dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh vẫn chưa thể triển khai khi thiếu nguồn đầu tư. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là trên 14.330 tỷ đồng, dù còn khó khăn nhưng ngân sách của tỉnh Cao Bằng cũng đã bố trí hơn 4.000 tỷ đồng, phần còn lại khó huy động vốn từ ngân hàng do phương án tài chính không khả thi, nếu không tăng vốn ngân sách nhà nước lên để đảm bảo phương án tài chính thì không thể thực hiện được.
Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng Hoàng Xuân Ánh cho biết, Cao Bằng muốn phát triển, xoá đói giảm nghèo, nâng cao đời sống người dân thì không có cách nào khác là phải tập trung đầu tư cho giao thông, đặc biệt là tuyến đường bộ cao tốc từ Đồng Đăng - Trà Lĩnh. Đây là mong mỏi của nhân dân Cao Bằng, nhưng nhiều năm qua, nhiều nhà đầu tư đến nghiên cứu dự án này rồi lại đi.
Dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh vẫn dừng lại ở giai đoạn thương thảo hợp đồng do doanh thu, lưu lượng thực tế quá thấp (theo kết quả thẩm định của ngân hàng VP Bank). Phần cam kết tài trợ ban đầu của ngân hàng VP Bank giảm từ 4.300 tỷ đồng còn 2.500 tỷ đồng. Nếu không có giải pháp tăng vốn hỗ trợ từ ngân sách Trung ương lên 5.720 tỷ đồng (thêm 3.220 tỷ đồng), đồng thời Nhà đầu tư phải tăng phần vốn góp lên 2.030 tỷ đồng (thêm gần 600 tỷ đồng) thì không thể thực hiện.
Khi tham gia nghiên cứu đề xuất dự án, Tập đoàn Đèo Cả đã nghiên cứu để hạ tổng mức đầu tư xuống còn khoảng 23.000 tỷ đồng, tức là giảm hơn một nửa so với dự toán trước đây bằng cách áp dụng các công nghệ mới. Nhưng vấn đề tài chính vẫn rất khó để thực hiện dự án.
Theo Ông Jonathan Pincus, Chuyên gia Kinh tế trưởng của Chương trình phát triển Liên Hợp Quốc tại Việt Nam, phần lớn ở các địa phương chậm phát triển đều có yếu tố giao thông còn yếu kém. Chính vì thế Việt Nam nên huy động thêm nhiều nguồn vốn, nguồn lực cho giao thông, đặc biệt khu vực kinh tế ngoài nhà nước. Chỉ khi giao thông tốt thì người dân mới thoát nghèo, kinh tế mới tăng trưởng được.
Nếu không có quy định đặc thù thí điểm, quy định cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư được xem xét quyết định tỉ lệ vốn nhà nước tham gia dự án lớn hơn 50% đối với các dự án PPP đường bộ thì rất khó thu hút được các nhà đầu tư tham gia, bỏ lỡ cơ hội thúc đẩy kinh tế bứt phá.
Từ năm 2020 đến nay, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư ra đời và có hiệu lực thi hành, mới chỉ có 6 dự án được phê duyệt chủ trương theo phương thức này và đang triển khai các bước lựa chọn nhà đầu tư. Vướng mắc lớn nhất được các nhà đầu tư chỉ ra đó là quy định về vốn nhà nước tham gia dự án PPP tối đa 50% tổng vốn đầu tư là chưa phù hợp.
Ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc Công ty Đầu tư và Xây dựng cao tốc Phương Thành cho rằng: “Có những dự án lưu lượng xe ít nhưng để phát triển kinh tế - xã hội của các vùng miền, an ninh quốc phòng, kinh tế xã hội thì nhà nước phải tham gia vốn trên 50% rất cần thiết”.
Ông Hoàng Văn Cường, Uỷ viên Uỷ ban Tài chính - Ngân sách cho biết, chi phí giải phóng mặt bằng rất là lớn, nếu tính tổng chi phí mặt bằng vào trong tổng chi phí dự án và nhà nước chỉ đóng góp 50% thì nhiều khi nhà đầu tư phải bỏ tiền ra để giải phóng mặt bằng. Như vậy, thời gian để thu hồi được vốn đầu tư là không khả thi.
“Tỷ lệ góp vốn của nhà nước không hấp dẫn sẽ không thu hút được nhà đầu tư, dự án bị chậm trễ triển khai hay phải chuyển sang hình thức đầu tư công thì người dân sẽ thiệt thòi, nhà nước sẽ mất thêm tiền đầu tư và quản lý vận hành sau này” - Ông Hoàng Văn Cường nhấn mạnh.
Theo Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Phạm Thuý Chinh, việc nâng tỷ lệ vốn góp của Nhà nước so với quy định hiện hành là chưa đủ để tăng sức hấp dẫn đối với các dự án PPP giao thông, thậm chí có thể trở thành một hình thái mới về đầu tư công. Vấn đề nhà đầu tư trăn trở nhất chính là việc thực hiện các cam kết, nghĩa vụ hợp đồng được quy định trong Luật PPP và hợp đồng ký kết, đặc biệt là cơ chế chia sẻ rủi ro về doanh thu. Bên cạnh đó, các bên liên quan tại các dự án PPP cần chú trọng tới cả vòng đời dự án, trong đó có công tác vận hành, bảo trì, thu phí hoàn vốn… tránh tình trạng chỉ tập trung vào giai đoạn xây dựng.
Theo nhiều chuyên gia, từ trước đến nay, quy định liên quan đến tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án PPP cho hạ tầng giao thông cũng chưa được hấp dẫn, tối đa là Nhà nước hỗ trợ 50%, nhiều dự án chi phí dành cho giải phóng mặt bằng rất lớn, chính vì thế cho nên phần vốn nhà nước thực chất hỗ trợ cho doanh nghiệp không được nhiều và đây cũng là một bất lợi.
Trên thực tế, nhu cầu tổng vốn đầu tư toàn xã hội bình quân 5 năm (2021 - 2025) chiếm khoảng 32%-34% GDP, tuy nhiên tỷ trọng vốn đầu tư công chỉ khoảng 16%-17% tổng vốn đầu tư toàn xã hội. Nghĩa là nguồn vốn đầu tư công không thể đáp ứng đầy đủ yêu cầu nguồn vốn cho đầu tư phát triển.
Tương tự, Dự án đường ven biển Thái Bình cũng gặp khó khăn bởi ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, giá cả các nguyên vật liệu tăng cao dẫn đến phải điều chỉnh tỷ lệ vốn của nhà nước tham gia dự án và tổng mức đầu tư. Bên cạnh đó, việc đầu tư cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng được thực hiện sớm hơn so với quy hoạch mạng lưới đường bộ tại Quyết định 1454/QĐ-TTg ngày 1.9.2021 của Thủ tướng Chính phủ cũng ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án. Dự kiến TMĐT sau khi điều chỉnh là 4.984 tỷ đồng, trong đó vốn NSNN tăng lên 3.700 tỷ đồng và phần vốn Nhà đầu tư huy động giữ nguyên theo phương án tài chính ban đầu là khoảng 1.300 tỷ đồng.
