Hầu hết cảng chính chưa phát huy hết công suất

Cuối tháng 3.2023, Cảng cạn (ICD) Tân Cảng Quế Võ, Bắc Ninh chính thức khai trương. Đây là ICD thứ 10 được đưa vào hoạt động trên toàn quốc và được đánh giá có quy mô lớn, hiện đại nhất khu vực phía Bắc, với quy mô gần 10ha, 3 cầu tàu, cùng lúc có thể tiếp nhận 6 sà lan loại lớn vào làm hàng, năng lực đón sà lan trọng tải tối đa 160 TEUs.

Hoạt động trên tuyến sông Đuống kết nối Bắc Ninh với Hải Phòng vốn thuận lợi nhất và có tiềm năng lớn nhất để phát triển đường thủy nội địa ở khu vực phía Bắc, lại có lượng hàng hóa tập trung lớn nhất vì gắn với 3 tỉnh trọng điểm công nghiệp gồm Bắc Giang, Bắc Ninh và Thái Nguyên, năng lực của Tân Cảng Quế Võ có thể thông quan 700.000 TEUs/năm. Tuy nhiên, thực tế, cảng mới chỉ hoạt động được 30 - 35% công suất và mới chỉ tiếp nhận sà lan lớn nhất là 128 TEUs.

Lý giải nguyên nhân, ông Trần Văn Cường, Giám đốc ICD Tân Cảng Quế Võ cho biết, nguyên nhân bởi hạn chế tĩnh không qua cầu Bình trên Quốc lộ 37 thuộc tỉnh Hải Dương đã làm giảm năng lực vận tải của tuyến luồng và lãng phí công suất của các cảng. 

Không những thế, do các cảng biển tại Hải Phòng bị hạn chế về số cầu, bến nên thường ưu tiên đón tàu biển, chưa có bến làm hàng cho phương tiện thủy nội địa. Hệ quả là, thời gian neo đậu chờ cầu để vào dỡ và xếp hàng của phương tiện thủy nội địa kéo dài từ 12 - 20 tiếng, trong khi thời gian di chuyển từ Tân Cảng Quế Võ ra cảng biển Hải Phòng chỉ mất khoảng 10 - 12 giờ, đã gây lãng phí thời gian cũng như ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, tạo rào cản đối với khách hàng muốn sử dụng dịch vụ sà lan.

“Trong nhiều trường hợp, để bảo đảm theo đúng hợp đồng với khách hàng, chúng tôi buộc phải bỏ chi phí ra để vận chuyển hàng từ sà lan sang đường bộ di chuyển ra cảng Hải Phòng. Chính điều này khiến chúng tôi mất rất nhiều khách hàng”, ông Cường cho biết.

Đáng chú ý, đây không phải là khó khăn riêng của ICD Tân Cảng Quế Võ. Theo đánh giá của Cục Đường thủy nội địa, Bộ Giao thông Vận tải, hiện “hầu hết các cảng chính chưa phát huy hết khả năng, công suất, một số cảng địa phương chưa khai thác hiệu quả”.

Vấn đề đặt ra là, vì sao chúng ta có nhiều tiềm năng phát triển vận tải đường thủy nội địa; nhiều cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển đã được ban hành, nhưng vận tải thủy nội địa vẫn chưa thể bứt phá?

Nhiều rào cản khiến vận tải thủy khó bứt phá

Trong phần trả lời chất vấn tại Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV vừa qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, tĩnh không đang là vấn đề của các luồng thủy nội địa. Ở khu vực phía Bắc, “khó nhất chính là tĩnh không của một số cây cầu, khó thứ hai là chuyện kết nối giữa đường vào các cảng thủy”, Bộ trưởng phát biểu.

Minh chứng rõ hơn, đại diện Cục Đường thủy nội địa cho biết, các tuyến đường bộ từ cảng, bến thủy nội địa kết nối đến quốc lộ hầu như chưa được quan tâm đầu tư. Các cảng, bến thủy nội địa khu vực phía Bắc nằm ngoài đê, theo quy định về quản lý đê điều, xe ô tô chạy trên mặt đê sẽ bị hạn chế tải trọng (10 tấn), làm ảnh hưởng đến khả năng vận tải của xe cũng như hiệu quả khai thác của cảng, bến. Hiện mới chỉ có một cảng Việt Trì (Phú Thọ) có tuyến đường sắt khổ 1m nối vào cảng.

Bên cạnh đó, trên các luồng, tuyến còn nhiều điểm cạn do chưa được thường xuyên nạo vét duy tu bảo đảm giao thông. Một số đoạn luồng trên tuyến còn chưa an toàn do phương tiện đậu đỗ sai quy định, lấn chiếm luồng làm cản trở giao thông. Mặc dù đã có quy định về vấn đề này, tuy nhiên do lực lượng quản lý nhà nước còn mỏng, việc tổ chức thực hiện vẫn chưa bảo đảm yêu cầu.

Đáng chú ý, chính sách đầu tư phát triển đường thủy nội địa dù đã có, nhưng “chưa bảo đảm khuyến khích phát triển, một số chính sách ưu đãi còn thiếu thực tế”, ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa nhìn nhận.

Theo đó, Quyết định số 29/2021/QĐ-TTg ngày 6.10.2021 của Thủ tướng Chính phủ yêu cầu để được hưởng ưu đãi cần phải có mức vốn thấp nhất là 3.000 tỷ đồng trở lên. Đây là số vốn quá lớn và chưa phù hợp đối với thực tế phát triển của lĩnh vực cảng đường thủy nội địa. Bởi lẽ, hiện nay, đầu tư cảng để  đón tàu khoảng 20.000 tấn có giá trị đầu tư chỉ khoảng 300 - 400 tỷ đồng (chưa tính giá trị bất động sản).

Cũng theo ông Đạo, hiện nay, đất dọc tuyến đường thủy nội địa để có thể phát triển cảng thủy nội địa, cảng cạn, kho bãi… tại các địa phương gần như không thể thực hiện dự án mới. Lý do là tại khoản 5 Điều 7 Văn bản hợp nhất số 05/VBHN-VPQH ngày 15.7.2020 của Văn phòng Quốc hội về Luật Đê điều quy định cấm “xây dựng công trình, nhà ở trong phạm vi bảo vệ đê điều và phạm vi lòng sông không gồm bãi nổi hoặc cù lao, trừ công trình phục vụ phòng, chống lũ, lụt, bão, công trình phụ trợ và công trình đặc biệt”.

Ngoài ra, việc quy hoạch phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp, vùng sản xuất hàng hóa tại nhiều địa phương còn chưa có sự quan tâm thích đáng đến kết nối trực tiếp tới giao thông thủy, kể cả các địa phương có điều kiện. Do vậy, trong quá trình nghiên cứu lập, thẩm định quy hoạch, các địa phương, bộ, ngành cần đặc biệt quan tâm bố trí quỹ đất phát triển vùng sản xuất, vùng hàng hóa gắn kết trực tiếp với giao thông thủy, không thể bố trí vùng sản xuất, vùng hàng hóa một nơi, cảng bến một nẻo vì chỉ cần qua một lần trung chuyển đường bộ sẽ khiến vai trò, tính cạnh tranh của giao thông thủy giảm rất nhiều.

Đặc biệt, suất đầu tư cho vận tải đường thủy nội địa hiện rất thấp, chỉ khoảng 2% tổng mức đầu tư của toàn ngành Giao thông Vận tải. Đến nay, vẫn chưa được bố trí nguồn vốn ngân sách đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa. Nguồn vốn cho công tác bảo trì đường thủy nội địa quốc gia hàng năm có tăng nhưng chỉ đáp ứng chưa đến 70% nhu cầu tối thiểu.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng, muốn phát triển vận tải đường thủy nội địa phải có đội ngũ doanh nghiệp mạnh. Tuy nhiên, hầu hết doanh nghiệp trong ngành có quy mô còn nhỏ bé, thiếu tính liên kết, thiếu hợp tác để có thể tận dụng, khai thác hiệu quả nguồn lực, dẫn đến tỷ lệ đầy hàng hai chiều thấp, mất cân đối container rỗng.

Điều khiến vị Chủ tịch Hiệp hội này đau đáu là doanh nghiệp rất khó tiếp cận được các nguồn vốn ưu đãi để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa phục vụ vận tải container; không được hưởng chính sách ưu đãi về giảm thuế thu nhập doanh nghiệp phát sinh từ việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy. Tổ chức, cá nhân khi đầu tư xây dựng mới cảng thủy nội địa, hệ thống kho, bãi, cầu tàu, hệ thống thoát nước chưa được hưởng ưu đãi từ chính sách miễn, giảm tiền thuê đất, thuê mặt nước do các bộ, ngành, địa phương chưa ban hành hướng dẫn cụ thể.

Chính những khó khăn, trở ngại trên đang khiến giao thông đường thủy nội địa vẫn chưa thể bứt phá!