Cân nhắc phương án làm cầu cạn đối với đường cao tốc

Phù hợp yêu cầu thực tiễn

-Thưa ông, ở một số trường hợp xây dựng đường cao tốc, đường ô tô… thì phương án thi công cầu cạn (kết cấu bê tông) được coi là giải pháp với nhiều ưu điểm. Ông có thể khái quát những tính ưu việt của giải pháp thiết kế cầu cạn thích ứng so với những phương án thi công khác?

- Cầu cạn (kết cấu bê tông cốt thép và các loại bê tông cường độ cao, bê tông tính năng siêu cao, bản bê tông cốt thép rỗng trên cọc bê tông cường độ cao ứng suất trước (PHC), cọc bê tông dự ứng lực kiểu mới được sản xuất bằng các tổ hợp thép một cách hợp lý và điều chỉnh công thức bê tông (PRC) có rất nhiều ưu điểm như: không phải sử dụng cát san lấp lên đến hàng chục triệu m³; thi công nhanh, ít phụ thuộc thời tiết và không phải chờ lún nền trên 12 tháng;giảm nhiều hệ thống đường gom và hầm chui dân sinh; hệ thống cao tốc trên cầu cạn có tính tin cậy, ổn định trong khai thác sử dụng, tuổi thọ trên 100 năm, giảm chi phí bảo trì, bù lún hàng năm; giảm lãi vay tài chính; đáp ứng tiến độ thi công, xây dựng nhanh, phát huy hiệu quả của cả hệ thống cao tốc cùng với sự phát triển của hạ tầng giao thông cả nước.

Bên cạnh đó, giải pháp thi công cầu cạn hầu như không bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu, nước biển dâng và sự sụt lún chậm; tiết kiệm tài nguyên đất là loại tài nguyên đặc biệt không tái tạo, dọc hai bên tuyến cao tốc. Giải pháp này cũng cho phép thoát lũ và phân bổ phù sa mùa lũ như sự tồn tại vốn có của các vùng, miền. Giảm nguy cơ sạt lở bờ sông, đường dọc sông, giúp phát triển bền vững. Giải pháp cầu cạn cũng giúp giảm việc chia cắt môi trường xã hội, làng xóm, giảm chia cắt cộng đồng.

Nếu dùng các giải pháp tiến bộ kỹ thuật và công nghệ tiên tiến, cho cầu cạn như dầm bê tông hiệu năng cao (HPC) nhịp lớn, dầm bê tông siêu tính năng (UHPC) nhịp lớn, dầm bản rỗng trên cọc thì tổng mức đầu tư sẽ rẻ hơn hoặc tương đương tổng mức đầu tư đường cát đắp cao trong vùng tầng đất yếu dày.

- Với địa hình, khí hậu, điều kiện thực tiễn tại Việt Nam thì phương án thi công kết cấu bê tông cho cầu cạn (đường cao tốc) có khả thi không? Nếu áp dụng phương án này sẽ mang lại lợi ích cụ thể gì, thưa ông?

- Tôi cho rằng, phương án thi công kết cấu bê tông cho cầu cạn hoàn toàn khả thi, vì hiện nay chúng ta đã làm chủ thiết kế, chế tạo cấu kiện, vật liệu thi công xây lắp và bảo trì khai thác. Năng lực các doanh nghiệp trong nước cũng hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu.

Bên cạnh đó, nguồn nguyên liệu, nguồn lực con người và thiết bị máy móc, kiểm định chế tạo các loại cấu kiện bê tông theo thiết kế, thi công xây lắp hiện nay của nước ta cũng bảo đảm chủ động, đáp ứng các yêu cầu. Các công ty đang thi công đường cao tốc hoàn toàn đủ điều kiện tiếp tục thi công với việc đặt hàng các sản phẩm cấu kiện bê tông đúc sẵn theo thiết kế được lựa chọn.

Lợi ích cụ thể mà giải pháp thi công cầu cạn kết cấu bê tông mang lại là chất lượng tốt hơn, thi công nhanh, giá thành rẻ, số lượng thi công lớn, bền vững.

Phương án tối ưu cho vùng đất cát đắp cao, đất yếu

- Khi các vật liệu như cát, sỏi trở nên khan hiếm, giá thành cao, thì phương án này có là tối ưu?

- Thực tế, hiện nay, nhiều công trình đang thi công thiếu cát san nền với khối lượng lớn, từ 50 - 120 triệu m³ (cát sông), nhưng chúng ta không thiếu cát và đá đổ bê tông. Chúng ta cần khoảng 3 triệu m³ bê tông các loại cho 2.000km đường cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long, tương ứng 1,2 triệu tấn xi măng, 1 triệu tấn tro bay, xỉ hoạt tính lò cao và silicafume, 4.500 tấn phụ gia hoá học, 0,5 triệu tấn thép và cáp.

Đối với bê tông siêu tính năng (UHPC) hiện đang sử dụng cát vùng Cam Ranh, Quảng Bình để san nền các khu du lịch và đô thị, đã có sẵn hàng chục triệu m³. Nguồn chất kết dính cũng rất sẵn vì sản lượng xi măng của chúng ta đạt 100 triệu tấn/năm, hiện đang xuất khẩu 25 - 35 triệu tấn/năm, cốt thép và cáp thép dự ứng lực trước của chúng ta hiện nay cũng đạt khoảng 20 triệu tấn năm, đang dư để xuất khẩu.

Các vật liệu khác như tro bay, xỉ hoạt tính lò cao, Silicafume đều là vật liệu phụ phẩm của công nghiệp nhiệt điện và luyện thép và chúng ta cũng đang có sẵn khoảng 15 triệu tấn/năm. Hiện, mới chỉ dùng khoảng 30% so với chất kết dính và cho phép giảm phát thải CO₂ trong 1m³ bê tông. Các phụ gia hoá học đều được các công ty trong nước chủ động cung cấp… Đây cũng là phương án thi công với giá thành rẻ. Vì vậy, phương án này là tối ưu cho các vùng đất cát đắp cao, đất yếu hoặc các nút vượt ở giao lộ, cầu qua khu đô thị, cầu dẫn vượt sông lớn, cầu vượt kênh rạch vừa và nhỏ (sông rộng không quá 200m). Riêng phương án dầm bản rỗng trên cọc có thể dùng cho vùng cát đắp thấp, cọc không quá sâu, vùng ruộng - rừng.

- Để áp dụng hiệu quả nhất phương án này tại Việt Nam, theo ông cần lưu ý gì?

- Để áp dụng phương án này một cách hiệu quả, cần chủ trương đầu tư của Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải cho phép áp dụng, thậm chí có thể áp dụng cả đối với các dự án đã phê duyệt và đang thi công. Từ đó, yêu cầu các đơn vị tư vấn, thẩm tra, thẩm định về kinh phí xây dựng, lập các thiết kế, lập dự toán tổng mức đầu tư so sánh với phương án cát đắp cao để có cơ sở khoa học đánh giá về hiệu quả của giải pháp này.

Đây là giải pháp bền vững trong xây dựng và bền vững cho môi trường, phù hợp với thực tế thi công. Tuy nhiên, để quyết định chính xác và hợp lý phương án hoặc tổ hợp các phương án hợp lý cho mỗi dự án cần phải khảo sát, tính toán cụ thể, rõ ràng. Ví dụ như đối với hệ thống cao tốc đồng bằng sông Cửu Long, khi áp dụng phương án xây dựng cầu cạn kết cấu bê tông sẽ tiết kiệm được lượng cát san nền và chúng ta có thể dành cát san nền cho các tuyến có chiều cao đắp thấp dưới 2,5m, tầng đất yếu, không dày. Đây cũng được coi là phương án tối ưu bảo đảm chất lượng, bền vững, góp phần phát huy nguồn nội lực và bảo vệ môi trường, phát triển bền vững.

- Xin cảm ơn ông!