Tách làm hai luật là cần thiết và hợp lý
Tại Kỳ họp thứ Bảy, Quốc hội xem xét thông qua hai dự luật quan trọng là dự thảo Luật Đường bộ và dự thảo Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ.
Tại tọa đàm, 9 đại biểu là đại diện cơ quan của Quốc hội, đại diện nhà quản lý, chuyên gia, với 14 lượt ý kiến phát biểu, đã làm nổi bật thực trạng bảo đảm an toàn trật tự giao thông nói chung, bảo đảm trật tự an toàn giao thông cho nhóm yếu thế nói riêng, trong đó có trẻ em; phân tích các chính sách nhằm bảo đảm an toàn cho trẻ em khi tham gia giao thông trong dự thảo Luật Trật tự An toàn giao thông đường bộ và tiếp tục đề xuất các giải pháp bảo vệ nhóm yếu thế khi tham gia giao thông; đồng thời, các đại biểu cũng phân tích làm rõ hơn các hạn chế, bất cập trong quá trình thi hành Luật Giao thông đường bộ năm 2008 trong việc bảo vệ môi trường, giảm phát thải…, tiếp tục thảo luận và đóng góp các giải pháp, chính sách trong dự thảo Luật Đường bộ, hướng tới phát triển giao thông xanh, bền vững.
Theo các đại biểu, thời gian qua, khi thi hành Luật Giao thông đường bộ năm 2008, mặc dù các bộ, ngành đã nỗ lực tối đa trong việc bảo đảm trật tự, an toàn giao thông song những chuyển biến chưa thực sự căn bản, vững chắc. Mỗi năm, tai nạn giao thông cướp đi gần 7.000 người, gây thiệt hại khoảng 3 tỷ đôla mỗi năm. Nếu không điều chỉnh Luật Giao thông đường bộ, trong xu thế phát triển nhanh như hiện nay sẽ có thiệt hại rất lớn. Do đó, việc tách Luật Giao thông đường bộ thành hai luật là Luật Đường bộ (do Bộ Giao thông Vận tải xây dựng) và Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ (do Bộ Công an xây dựng) là hợp lý và cần thiết nhằm rành mạch trong công tác soạn thảo, rõ ràng về phạm vi điều chỉnh, rành mạch trong công tác quản lý; đồng thời giúp bổ sung những thiếu hụt về chính sách đầu tư, xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đang khuyết thiếu trong luật hiện hành. Việc tách làm hai luật này cũng thể hiện cách tiếp cận mới, với những thay đổi mới để phù hợp với bối cảnh mới.
Tiếp tục hoàn thiện quy định về thiết bị an toàn cho trẻ
Theo ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, nhóm đối tượng người yếu thế khi tham gia giao thông bao gồm đối tượng trẻ em, người bị hạn chế về thể chất. Đây là những đối tượng tham gia giao thông thụ động, do đó khi tham gia giao thông, sự an toàn phụ thuộc vào người khác. Thực tế này đòi hỏi cần có chính sách can thiệp đối với các bên có liên quan để bảo vệ nhóm đối tượng yếu thế khi tham gia giao thông, đặc biệt là trẻ em.
Theo các đại biểu, trong 10 năm trở lại đây, tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông trẻ em ở nước ta đã giảm, tuy nhiên vẫn còn ở mức rất cao. Thống kê cho thấy, trung bình mỗi năm cả nước có hơn 1.900 trẻ em tử vong vì tai nạn giao thông, chiếm 25% tổng số trẻ em tử vong do các tai nạn thương tích; tai nạn giao thông cùng với đuối nước là hai nguyên nhân hàng đầu gây tử vong cho trẻ - bà Nguyễn Thị Thanh Hòa, Chủ tịch Hội Bảo vệ quyền trẻ em Việt Nam thông tin.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng mất an toàn giao thông cho trẻ em, PGS.TS. Phạm Việt Cường, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu chính sách và phòng chống chấn thương, Trường Đại học Y tế công cộng xác nhận. Theo ông Cường, các nguyên nhân chính là hạ tầng giao thông hiện đang thiếu không gian an toàn cho người đi bộ; lượng lớn xe máy, ô tô và các phương tiện khác đi chung đường, thường không có phân làn, làm tăng đáng kể rủi ro cho trẻ em và người đi bộ, đặc biệt là việc băng qua đường.
Hiện nay, xe máy vẫn là phương tiện chính của nhiều gia đình. Mặc dù Luật Giao thông đường bộ năm 2008 có quy định tất cả người ngồi trên xe máy phải đội mũ bảo hiểm nhưng chưa có quy định xử phạt đối với trẻ em dưới 6 tuổi không đội mũ bảo hiểm. Chính vì vậy nhiều cha mẹ vẫn còn đánh giá thấp những nguy hiểm trên đường nên không tuân thủ đội mũ bảo hiểm cho trẻ khi lưu thông trên đường.
Theo ý kiến của TS. Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, khi rà lại các quy chuẩn, tiêu chuẩn đối với mũ bảo hiểm cho trẻ em thì vẫn chưa có quy chuẩn rõ ràng. Ngoài ra, khi di chuyển trên xe ô tô, dây an toàn rất tốt để bảo vệ người ngồi trên xe, tuy nhiên dây an toàn chỉ phù hợp với người trưởng thành và thiết kế chưa phù hợp với kích thước và trọng lượng của trẻ. Chúng ta vẫn chưa có quy định về thiết bị an toàn cho trẻ em, đây là khoảng trống về mặt pháp luật cần phải bổ sung để bảo vệ trẻ em khi tham gia giao thông trên xe ô tô.
Trong bối cảnh đó, các đại biểu đề xuất, dự thảo Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ cần lấp khoảng trống pháp luật về bảo vệ an toàn cho trẻ em khi tham gia giao thông. Theo đó, dự thảo cần quy định chặt chẽ về mũ bảo hiểm trẻ em, thông qua ban hành tiêu chuẩn chất lượng mũ bảo hiểm phù hợp cho từng lứa tuổi của trẻ. Cùng với đó, cần tăng cường tuyên truyền, giáo dục kiến thức pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ cho trẻ em từ cấp mầm non; các cơ sở giáo dục có trách nhiệm lồng ghép kiến thức pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ vào chương trình chính khóa phù hợp với từng ngành học, cấp học. Có biện pháp xử phạt nghiêm minh đối với hành vi không đội mũ bảo hiểm cho trẻ em khi tham gia giao thông.
Một nội dung được nhiều đại biểu tham dự tọa đàm quan tâm là quy định về thiết bị an toàn cho trẻ khi tham gia giao thông. Tiến sĩ Dương Khánh Vân dẫn thông tin từ Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho thấy, khi tham gia giao thông bằng ô tô, ghế sau là vị trí an toàn nhất cho trẻ. Nguy cơ chấn thương giảm cho trẻ em khi ngồi ở ghế sau kể cả trường hợp dùng thiết bị an toàn và không dùng thiết bị an toàn. Với trẻ em không dùng thiết bị an toàn, nguy cơ chấn thương ở trẻ em ngồi ghế sau giảm 26% so với trẻ ngồi ghế trước. Với trẻ em có dùng thiết bị an toàn thì nguy cơ này giảm 14%.
Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh, Phó trưởng phòng Hướng dẫn tuyên truyền và điều tra, giải quyết tai nạn giao thông, Cục Cảnh sát giao thông, Bộ Công an cho biết, căn cứ vào những nghiên cứu của các tổ chức y tế, các tổ chức xã hội, dựa vào những kinh nghiệm của các nước phát triển cũng như thực tiễn tại Việt Nam, cơ quan soạn thảo cũng đã đề xuất đưa nội dung sửa đổi, bổ sung một số điều có liên quan đến an toàn cho trẻ em khi ngồi trên ô tô và ưu tiên trợ giúp khi xảy ra tai nạn giao thông đối với nhóm yếu thế, đồng thời tham khảo kinh nghiệm của quốc tế để quy định về việc sử dụng thiết bị an toàn cho trẻ em.
Theo đó, tại khoản 3, Điều 10 dự thảo Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ quy định “khi chở trẻ em dưới 10 tuổi và chiều cao dưới 1,35 mét trên xe ô tô mà không có người lớn ngồi cùng, người lái xe phải sử dụng, hướng dẫn sử dụng thiết bị an toàn cho trẻ em phù hợp. Khi chở trẻ em dưới 6 tuổi bằng xe gắn máy, xe mô tô mà không có người lớn ngồi cùng phải có dây đai an toàn hoặc ghế dành riêng cho trẻ em”. Hiện, vẫn còn nhiều ý kiến khác nhau về giới hạn lứa tuổi, chiều cao của trẻ buộc phải sử dụng thiết bị an toàn khi tham gia giao thông.
Đồng tình với việc cần quy định rõ việc sử dụng thiết bị an toàn cho trẻ em khi tham giao giao thông, Chủ tịch Hội Bảo vệ quyền trẻ em Việt Nam Nguyễn Thị Thanh Hòa đề nghị: khoản 3, Điều 10 dự thảo Luật cần bổ sung quy định “không được để trẻ em dưới 10 tuổi và chiều cao dưới 1,35 mét ngồi cùng hàng ghế với người lái xe, trừ trường hợp xe chỉ có một hàng ghế” và bỏ cụm từ “mà không có người lớn ngồi cùng”.
Bà Hòa lý giải, nhiều nghiên cứu đã chỉ ra, vị trí ngồi sau là vị trí an toàn nhất cho trẻ em, giảm nguy cơ bị thương so với để trẻ ngồi ở vị trí cùng hàng ghế với người lái xe. Điều này xuất phát từ việc khi túi khí bung ra, nó có thể gây thương tích nghiêm trọng ở đầu và cổ cho trẻ em kể cả khi trẻ ngồi trong thiết bị an toàn quay mặt về phía sau. Số liệu từ điều tra về an toàn giao thông năm 2023 cho thấy, có 115 nước đã có luật cấm trẻ ngồi ghế trước, trong đó có 70 nước cấm hoàn toàn và 45 nước cấm nhưng cho phép ngồi ghế trước nếu có thiết bị an toàn cho trẻ em trên xe ô tô.
Cũng theo bà Hòa, quy định hiện tại khoản 3, Điều 10 của dự thảo Luật trong quá trình thực hiện có thể được giải thích theo hướng: nếu trên xe ô tô có người lớn ngồi cùng, trẻ em dưới 10 tuổi và chiều cao dưới 1,35 mét có thể không sử dụng thiết bị an toàn cho trẻ em phù hợp; tương tự đối với trường hợp xe máy có người lớn ngồi cùng và trẻ em dưới 6 tuổi. Điều này sẽ không bảo đảm được sự an toàn của trẻ khi tham gia giao thông đường bộ do người lớn ngồi cùng không thể thay thế thiết bị an toàn cho trẻ trên xe ô tô vì dây đai an toàn chỉ phù hợp với kích thước của người lớn và trẻ em từ 10 tuổi và cao 1,35 mét trở lên. Khi xảy ra va chạm, lực quán tính và tình huống bất ngờ có thể khiến người lớn không thể giữ chặt trẻ dẫn tới việc trẻ bị văng khỏi ghế, va đập và bị thương nghiêm trọng. Người lớn lái xe chở trẻ tham gia giao thông trên xe ô tô và xe máy đều có thể được coi là người lớn ngồi cùng, bởi lẽ chưa có quy định nào trong dự thảo Luật tách rời hai khái niệm này.
Còn theo ông Phan Đức Hiếu, cần cân nhắc thông lệ tốt nhất đối với thực tiễn Việt Nam về hình thể. Ví dụ như yêu cầu về thiết bị an toàn trên xe ô tô cho đối tượng 1,35 mét hay 1,50 mét; đồng thời cân nhắc tính khả thi của quy định này. Dự thảo Luật quy định tối thiểu, nhưng vì sự an toàn của trẻ, bố mẹ và các bên liên quan có thể bố trí thêm các thiết bị an toàn, không hạn chế về lứa tuổi hay chiều cao, ông Phan Đức Hiếu đề xuất.
Đánh giá cao dự thảo Luật ở khía cạnh về bảo vệ trẻ em và coi đó là “rất ý nghĩa, phù hợp với xu thế hiện nay, đặc biệt là quy định liên quan đến thiết bị bảo vệ an toàn cho trẻ em - lần đầu tiên một quy định như vậy được thể hiện trong dự thảo văn bản luật”, Phó Vụ trưởng Vụ Pháp chế, Bộ Y tế Trần Thị Xuân Hằng ủng hộ quy định trẻ em dưới 10 tuổi hoặc chiều cao dưới 1,35 mét ngồi trên xe ô tô phải sử dụng thiết bị an toàn cho trẻ. Tuy nhiên, điều khiến bà Hằng băn khoăn là dự thảo Luật lại không loại trừ phương tiện ô tô nào, bởi nếu áp dụng quy định này trên xe buýt là không khả thi. Trên thế giới hiện cũng chỉ quy định buộc phải sử dụng thiết bị an toàn cho trẻ đối với phương tiện cá nhân - bà Hằng lưu ý.
Kiểm soát khí thải để phát triển giao thông bền vững
Tại Hội nghị COP26, Việt Nam đặt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050. Để cụ thể hóa mục tiêu này, việc phát triển hệ thống giao thông xanh, bền vững là yêu cầu tất yếu.
Dự thảo Luật Đường bộ đã đặt ra các quy định cụ thể để phát triển giao thông xanh, bền vững, như quy định nguyên tắc hoạt động đường bộ “bảo đảm giao thông thông suốt, an toàn, hiệu quả, thân thiện môi trường...” (Điều 3); “tập trung các nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ hiện đại, thích ứng với biến đổi khí hậu, thân thiện với môi trường; kết nối đồng bộ các tuyến đường bộ, các phương thức vận tải khác với vận tải đường bộ”, “phát triển giao thông thông minh; ưu tiên phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt và các phương tiện giao thông công cộng khác” (Điều 4)...
Đồng tình với định hướng của dự thảo Luật Đường bộ, ông Lê Việt Trường, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Quốc phòng - An ninh của Quốc hội kiến nghị, bổ sung khái niệm kết cấu hạ tầng đường bộ đồng bộ, hiện đại theo nghĩa rộng, bao gồm phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ đồng bộ, hiện đại, các loại hình giao thông - tức là trong nội bộ ngành giao thông và đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông với kết cấu hạ tầng các lĩnh vực khác như năng lượng, viễn thông…
Cũng theo ông Lê Việt Trường, đẩy mạnh phát triển giao thông thông minh là rất quan trọng. Thực tế, chúng ta đã áp dụng và ngay lập tức có hiệu quả, như thu phí không dừng, hệ thống tín hiệu đèn đã tốt hơn, lưu thông nhanh hơn, đỡ phát thải hơn.
Để phát triển giao thông xanh, ông Lê Việt Trường đề nghị, trong kết cấu hạ tầng đường bộ đối với các đô thị loại đặc biệt, loại I, loại II, việc để lại bao nhiêu phần trăm diện tích làm giao thông thì phải giải thích rõ diện tích đó có bao gồm lòng đất để phát triển tàu điện ngầm, các khoảng không trên không để phát triển đường sắt trên cao? “Điều này phải rõ ràng, nếu không sau này sẽ dẫn đến tranh cãi không cần thiết”.
Cùng với phát triển giao thông xanh, giao thông thông minh, PGS. TS Phạm Việt Cường, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Chính sách và Phòng chống chấn thương, Trường Đại học Y tế Công cộng, lưu ý để phát triển giao thông bền vững, cần giải quyết bài toán về phát thải từ hoạt động giao thông. Nghiên cứu cho thấy, 35 - 40% hô hấp của người dân bị ảnh hưởng có liên quan đến vấn đề khí thải từ giao thông. Do đó, ông Phạm Việt Cường đề nghị nâng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về khí thải, bởi các quy định hiện nay đang rất thấp so với thế giới; cần chú trọng việc kiểm soát phương tiện cũ mô tô, xe máy và lượng khí thải.
Chia sẻ với ý kiến trên, Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh, Phó trưởng phòng Hướng dẫn tuyên truyền và điều tra, giải quyết tai nạn giao thông, Cục Cảnh sát giao thông, Bộ Công an cho rằng, cần giám sát chặt chẽ việc kiểm định về khí thải của các phương tiện giao thông. Việc ứng dụng khoa học, công nghệ sẽ giúp nâng cao hiệu lực, hiệu quả trong dịch vụ vận tải, giảm phác thải khí thải từ các phương tiện vận tải.
Cũng theo Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh, để phát triển đồng bộ và hướng tới phát triển giao thông xanh, cần giảm thị phần về vận tải đường bộ, chia sẻ thị phần vận tải liên quan đến cả đường sắt và đường thủy nội địa, các hình thức vận tải thân thiện hơn với môi trường. Đồng thời, hạn chế lưu lượng phương tiện giao thông trên đường bộ cũng giúp giảm thiểu luôn cả những nguy cơ tiềm ẩn về tai nạn giao thông.
Cho rằng nếu không có quy định bắt buộc, vấn đề khí thải sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường sống, ông Trương Xuân Cừ, đại biểu Quốc hội TP. Hà Nội nhấn mạnh: Chính phủ cần có giải pháp hỗ trợ quyết liệt hơn nữa cho các phương tiện giao thông công cộng, bởi tình trạng khói bụi và ô nhiễm không khí đang tác động đến hàng triệu người hằng ngày sống và làm việc tại các thành phố lớn. Bên cạnh đó, cần có thêm những biện pháp hỗ trợ định hướng cho người dân, đặc biệt là những người lao động đang phải dựa vào xe máy để kiếm sống.
Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Phan Đức Hiếu chia sẻ, nhiều ý kiến cho rằng dự thảo Luật Đường bộ cần có cách tiếp cận tổng thể, theo đó không chỉ quy định về kết cấu hạ tầng mà cần có các quy định về điều kiện kinh doanh vận tải đường bộ nhằm thúc đẩy hoạt động kinh tế, đáp ứng nhu cầu nguyện vọng chính đáng của người dân, qua đó góp phần phát triển giao thông bền vững. Với tư cách là đại biểu Quốc hội, ông Phan Đức Hiếu cho biết sẽ nghiên cứu kỹ quy định về điều kiện kinh doanh vận tải đường bộ cũng như các quy định khác trong dự thảo, từ đó, sẽ đóng góp ý kiến nhằm tiếp tục hoàn thiện dự thảo Luật.
Ghi nhận và đánh giá cao các ý kiến góp ý tại tọa đàm, Phó Tổng Biên tập Báo Đại biểu Nhân dân Lê Thanh Kim tin tưởng, qua các ý kiến đóng góp tại tọa đàm sẽ là nguồn thông tin tham khảo tin cậy và hữu ích đối với Quốc hội, các cơ quan của Quốc hội và các đại biểu Quốc hội, cũng như với Chính phủ trong quá trình hoàn thiện chính sách, pháp luật về trật tự an toàn giao thông và phát triển hạ tầng giao thông đường bộ. “Tất cả chúng ta đều mong muốn rằng, dự thảo Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ và dự thảo Luật Đường bộ khi trình Quốc hội vào kỳ họp tới đây sẽ bảo đảm về chất lượng và được các đại biểu tán thành thông qua với tỷ lệ cao nhất”- Phó Tổng Biên tập Lê Thanh Kim phát biểu.
