Là người có thâm niên 40 năm làm việc và giảng dạy trong lĩnh vực giao thông vận tải, đặc biệt tâm huyết với lĩnh vực đường sắt đô thị, Chủ tịch HĐTV, Tổng Giám đốc Hanoi Metro, TS. Vũ Hồng Trường luôn trăn trở, ngày đêm nghiên cứu, tìm tòi “lời giải” căn cơ, dài hạn để giải quyết tình trạng quá tải về hạ tầng, ùn tắc giao thông, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng... Theo ông Trường, đối với một đô thị có diện tích lớn và đông dân như Thủ đô Hà Nội, chỉ có phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng mới có thể giải quyết căn cơ, hiệu quả vấn đề trên.
Tầm nhìn dài hạn cho phát triển đô thị bền vững
Theo TS. Vũ Hồng Trường, Chủ tịch HĐTV, Tổng Giám đốc Hanoi Metro, khái niệm TOD (Transit Oriented Development) được hiểu là phát triển đô thị gần, định hướng vào cơ sở hạ tầng giao thông công cộng được phát triển bởi kiến trúc sư - quy hoạch gia người Mỹ Calthorpe vào thập niên 1990. Theo đó, TOD được xem như là một chiến lược căn bản để giải quyết vấn nạn phụ thuộc vào xe hơi và phát triển đô thị tràn lan ở nước Mỹ. Tuy nhiên, TOD trên thực tế lại được triển khai đầu tiên ở rất nhiều quốc gia châu Âu trong giai đoạn thế kỷ XIX và thế kỷ XX với các đô thị được phát triển theo định hướng các tuyến, các nhà ga đường sắt đô thị.
TS. Vũ Hồng Trường dẫn chứng, tại Việt Nam, đã có nhiều nghị quyết Trung ương liên quan đến nội dung này, được coi là tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị với mô hình TOD. Theo đó, TOD hiện được hiểu là một mô hình phát triển đô thị lấy đầu mối giao thông công cộng thường là các nhà ga đường sắt để tích hợp các chức năng sử dụng khác, như: khu nhà ở, văn phòng tài chính, thương mại và khu vực bên trong các nhà ga và xung quanh ga trong phạm vi bán kính tối đa 800m đến 1km, tương đương với 10 - 15 phút để người dân đi bộ đến nhà ga.
TS. Vũ Hồng Trường - Chủ tịch HĐTV, Tổng Giám đốc Hanoi Metro
“Ngày nay, khái niệm TOD tập trung vào công tác quy hoạch và thiết kế đô thị nhằm bảo đảm các nguyên tắc phát triển bền vững, đó là tiếp cận, mật độ và sử dụng đất hỗn hợp dựa trên mạng lưới giao thông công cộng nhanh với sức chở lớn”, TS. Vũ Hồng Trường nhấn mạnh.
Tổng Giám đốc Hanoi Metro cho rằng, những lợi ích mà TOD mang lại là hết sức rõ nét. Đó là giảm ùn tắc giao thông; tăng số lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng; tăng giá trị đất xung quanh các nhà ga... Tuy nhiên, thực tế đã chứng minh ở nhiều nước việc triển khai TOD là một quá trình phức tạp, kéo dài với phạm vi nghiên cứu rộng và sự tham gia của nhiều chủ thể ở nhiều cấp độ. Do vậy, triển khai một dự án theo mô hình TOD luôn có rủi ro, thách thức cần được nghiên cứu kỹ lưỡng.
Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, đoạn qua hồ Hoàng Cầu
Theo quy hoạch Thủ đô, Hà Nội sẽ có 417km đường sắt đô thị, 10 tuyến với tổng mức đầu tư khoảng 40 tỷ USD. Thế nhưng, hiện nay việc triển khai hình thành các tuyến theo quy hoạch rất chậm. Các dự án đường sắt đô thị thường kéo dài từ 10 - 20 năm mới hoàn thành. Nguồn lực đầu tư rất lớn, vượt quá khả năng cân đối từ ngân sách. Đặc biệt, qua nhiều nghiên cứu cho thấy các dự án đường sắt đô thị trong thời gian qua bộc lộ nhiều bất cập. Bên cạnh việc chậm tiến độ, đội vốn, các tuyến đường sắt đô thị còn thiếu tính gắn kết với việc tái cấu trúc không gian đô thị, thiếu tính liên thông, kết nối với chính hệ thống giao thông không gian đô thị, cho nên khó khăn trong việc tiếp cận các nhà ga, làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác của loại hình vận tải lớn.
Nâng cao hiệu quả khai thác đường sắt đô thị
Để Hà Nội có thể thực hiện có hiệu quả “bài toán” TOD, Chủ tịch HĐTV, Tổng Giám đốc Hanoi Metro, TS. Vũ Hồng Trường đã chỉ ra một số kiến nghị để có thể thực hiện một cách căn cơ, giải quyết được những bất cập trong xây dựng và phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng. Cụ thể, về công tác quy hoạch, các khu vực chưa có quy hoạch và thiết kế đô thị phù hợp với quan điểm TOD trên địa bàn thành phố cần phải được triển khai sớm để nâng cao hiệu quả đầu tư và khai thác các tuyến đường sắt đô thị, BRT. Đồng thời, về mặt chiến lược, Hà Nội cần phát triển mô hình TOD theo hướng phát triển đô thị mật độ cao, chức năng hỗn hợp tại các tiểu trung tâm (là các ga đường sắt đô thị chính hoặc các ga đường sắt liên vùng. Mặt khác, thành phố cần triển khai quy hoạch tổng thể phát triển TOD trên toàn địa bàn thành phố để xác định mạng lưới tuyến, vị trí nhà ga và ranh giới phát triển TOD để làm cơ sở điều chỉnh quy hoạch chi tiết.
“Hà Nội cần ưu tiên triển khai các dự án phát triển đô thị mới tại các nhà ga vùng cận đô, ngoại ô với cơ chế đặc thù để dùng một phần lợi nhuận trả vốn vay đầu tư, trợ giá đường sắt đô thị. Thành phố cũng cần quy hoạch và đầu tư phát triển các dịch vụ di chuyển kết nối tại các ga đường sắt đô thị, đặc biệt là mạng lưới xe buýt gom, nhằm thu hút lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị, BRT”, TS. Vũ Hồng Trường nêu quan điểm.
Sảnh nhà ga Cát Linh
Về tính pháp lý của TOD, ông Trường đề xuất bổ sung cơ sở pháp lý cho phép tích hợp phát triển nhà ga với khu vực xung quanh; điều chỉnh và bổ sung công cụ thể chế quản lý quy hoạch tích hợp phát triển đô thị và giao thông công cộng nhanh với sức chở lớn; xây dựng cơ chế khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư các dự án tổ hợp thương mại khu ga đường sắt; xác định vai trò chính quyền, cơ chế hợp tác chia sẻ chi phí - lợi ích... Riêng về mặt kỹ thuật, Hà Nội cần xây dựng và ban hành quy trình, tiêu chuẩn và các hướng dẫn thiết kế tổ hợp đô thị ga đường sắt đô thị (bao gồm đường tiếp cận, quảng trường ga, kết nối đa phương thức…).
Ngoài ra, về mặt hành chính, TS. Vũ Hồng Trường cho rằng cần thành lập Ban chỉ đạo phát triển TOD thuộc UBND và Hội đồng chuyên gia cố vấn. Đồng thời, phải đẩy mạnh, tăng cường hợp tác quốc tế nhằm nâng cao năng lực (thể chế, kỹ thuật và tài chính).
