Nỗi lo mất an toàn giao thông đường sắt tại Huế
Tại thành phố Huế, Đoàn khảo sát ghi nhận việc quy hoạch đồng bộ giữa phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt với quy hoạch chung đô thị, trong đó địa phương đã có những bước chuẩn bị “đón đầu” cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam qua địa bàn; hình thành mô hình ga đường sắt và TOD theo các khu vực ga tại Phú Mỹ và Chân Mây.
Tuy nhiên, một số ý kiến cho rằng, hiện đường sắt Huế có nền tảng hạ tầng tương đối tốt, ga trung tâm lớn nhưng việc kết nối liên phương thức còn hạn chế, khiến đường sắt chưa phát huy hết vai trò trong vận chuyển liên thông hành khách và hàng hóa; chưa có tuyến nhánh nào kết nối trực tiếp từ ga Huế đến cảng biển Chân Mây hoặc sân bay Phú Bài là hai đầu mối giao thông quan trọng của tỉnh.
Một vấn đề nổi cộm là an toàn giao thông đường sắt ở Huế đang ở mức đáng báo động. Theo báo cáo của UBND thành phố, trên toàn tuyến dài 112,5km nhưng có đến 87 lối đi dân sinh tự mở cắt ngang đường sắt (đường ngang trái phép), tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn. Điển hình “điểm đen” Km690+380 (giao cắt đường sắt với đường Lương Văn Can, TP. Huế) đã xảy ra nhiều vụ va chạm nghiêm trọng.
Mới đây là trường hợp người đi xe máy bị tàu hất văng (may mắn thoát chết) và một nữ sinh bị tàu kéo lê, chấn thương nặng. Tai nạn đường sắt do lối đi tự mở chiếm hơn 50% tổng số vụ (52%). Từ đầu 2023 đến nay, tại Huế đã xảy ra nhiều vụ tai nạn đường sắt làm 3 người thiệt mạng, hầu hết do va chạm tại các lối đi tự mở.
Hành lang an toàn đường sắt bị xâm phạm; việc cắm mốc chỉ giới hành lang an toàn (phạm vi đất dành cho đường sắt) theo Luật 2017 đến nay chưa thực hiện được. Nguyên nhân do kinh phí giải phóng mặt bằng quá lớn, thủ tục phức tạp, địa phương thiếu nguồn lực, Trung ương chưa bố trí vốn. Trên thực địa, người dân vẫn lấn chiếm hành lang, tiềm ẩn mất an toàn và cản trở quy hoạch lâu dài.
Phó Chủ tịch UBND TP. Huế Hoàng Hải Minh cũng xác nhận tình trạng mất an toàn giao thông đường sắt khi số vụ và người chết do tai nạn đường sắt diễn biến phức tạp; thành phố đang cố gắng để giải quyết dứt các “điểm đen”. Ngoài ra, việc giải phóng mặt bằng, tạo hành lang an toàn giao thông đường sắt cũng gặp nhiều khó khăn; các dự án đường sắt đô thị, tuyến nhánh đã đưa vào quy hoạch của thành phố nhưng việc triển khai trong thực tế đang ở giai đoạn nghiên cứu. Do đó, thành phố kỳ vọng việc xây dựng và ban hành dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ mở ra một không gian phát triển mới cho địa phương, giải quyết những tồn tại, hạn chế lâu này của ngành đường sắt.
Trong Báo cáo gửi Đoàn khảo sát, UBND TP. Huế kiến nghị, cần sớm hoàn thiện khung pháp lý để tháo gỡ các bất cập và tạo điều kiện bứt phá cho ngành đường sắt. Trong đó, cập nhật, bổ sung Luật Đường sắt 2017 cho phù hợp với tình hình mới bởi sau 6 năm, nhiều luật liên quan như Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Đất đai… đã thay đổi; tránh chồng chéo, khoảng trống pháp lý làm giảm hiệu lực quản lý đường sắt.
Cụ thể, giảm ngưỡng công suất yêu cầu đối với cảng cạn trong Khoản 3 Điều 16 từ 50.000 xuống 40.000 TEU/năm để phù hợp với quy mô cảng Chân Mây (một cảng biển chính của Huế) dự kiến đến năm 2030 có công suất từ 30 - 40 nghìn TEU/năm. Việc này giúp Huế đủ điều kiện được đầu tư tuyến sắt kết nối cảng, thúc đẩy kinh tế vùng. Để xóa bỏ lối đi tự mở, bảo đảm an toàn giao thông đường sắt, UBND TP. Huế kiến nghị bổ sung cơ chế ngân sách Trung ương hỗ trợ các dự án đường sắt quan trọng như: xây dựng các hầm chui, cầu vượt, rào chắn tự động… tại những điểm giao cắt nguy hiểm trên tuyến đường sắt qua Huế; cho phép huy động vốn xã hội hóa (PPP) cho các tuyến nhánh địa phương...
ĐBQH hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Trần Văn Khải đề nghị, địa phương cần phối hợp với ngành đường sắt xóa triệt để các lối đi tự mở; đẩy nhanh xây dựng đường gom, hầm chui (theo kế hoạch) và sau khi hoàn thành phải đóng ngay các lối đi trái phép này. Tiến hành lồng ghép quy hoạch đường sắt vào quy hoạch đô thị; chuẩn bị quỹ đất và kế hoạch phát triển các ga mới (Phú Mỹ, Chân Mây) theo mô hình TOD; nâng cấp ga Huế và khu vực xung quanh, cải thiện dịch vụ. Cải thiện kết nối đường sắt với các phương thức khác: mở tuyến xe buýt hoặc dịch vụ trung chuyển từ ga Huế đến sân bay Phú Bài, cảng biển; quy hoạch trung tâm logistics gần ga để trung chuyển hàng hóa. Hỗ trợ xúc tiến dự án tuyến nhánh nối Khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô, tạo kết nối thông suốt đường sắt - cảng biển trong tương lai.
Đà Nẵng xem phát triển đường sắt là “xương sống” của giao thông đô thị
Tại cuộc làm việc với Đoàn khảo sát, Phó Chủ tịch UBND TP. Đà Nẵng Lê Quang Nam nhấn mạnh, thành phố xem đường sắt sẽ là “xương sống” của hệ thống giao thông công cộng, theo thiết kế TOD. Bởi, nếu không kịp thời tổ chức giao thông đường sắt đô thị sẽ rất khó phát triển, còn đường bộ đã bắt đầu có tình trạng tắc đường. Do đó, thành phố rất mong chờ việc Quốc hội sớm thông qua dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) lần này sẽ giải quyết những vướng mắc, bất cập, tạo điều kiện cho địa phương vừa tái phát triển đô thị, vừa chuẩn bị hạ tầng để kết nối với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trong tương lai.
Phó Chủ tịch UBND TP. Đà Nẵng cũng đề nghị, việc ban hành Luật cần đồng thời với Nghị định hướng dẫn, không để kéo dài thời gian gây khó khăn cho việc thực hiện. Đồng thời, kiến nghị Bộ Xây dựng và Chính phủ sớm đầu tư xây dựng nhà ga mới ở Hòa Vang, bởi đây là vấn đề cốt lõi để thành phố nhằm tổ chức lại giao thông, đô thị.
Đóng góp ý kiến phục vụ thẩm tra dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP. Đà Nẵng Nguyễn Trung Nghĩa kiến nghị: Tại Điều 13 quy định về đất dành cho đường sắt, cần có định nghĩa “Đất dành cho đường sắt” như Luật hiện hành vì trong dự thảo Luật hiện có nhiều cụm từ “phạm vi đất dành cho đường sắt” nhưng chưa được định nghĩa rõ ràng. Việc bổ sung sẽ giúp thống nhất cách hiểu và tạo cơ sở pháp lý minh bạch trong quản lý, sử dụng đất phục vụ hạ tầng đường sắt.
Tại Điều 6 về ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt, có ý kiến đề nghị, cần bổ sung rõ loại hình doanh nghiệp nào (doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân hay doanh nghiệp liên kết quốc tế) được hưởng ưu đãi cụ thể nào để tránh việc áp dụng không đồng đều. Tương tự, tại Điều 7 về quy hoạch mạng lưới đường sắt và quy hoạch tuyến đường sắt, ga đường sắt, cần quy định chi tiết hơn vai trò địa phương; Điều 8 về hợp tác quốc tế về đường sắt, cần tập trung nhiều hơn vào các tuyến đường sắt xuyên biên giới và kết nối giữa các cảng biển quốc tế để thúc đẩy thương mại và giao thông vận tải khu vực.
Điều 23 về đầu tư xây dựng công trình đường sắt cần có sự phân định trách nhiệm giữa các cơ quan quản lý. Ngoài quy định trong Luật Đường sắt, nên có một quy trình rõ ràng về thẩm quyền và trách nhiệm khi giao cho một địa phương chủ trì lập đề xuất. Đồng thời, cần có quy định về thời gian và các bước tiến hành, cũng như cơ chế giải quyết nếu có sự không đồng thuận giữa các địa phương.
Tại Điều 25 quy định về khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt, cần có quy định rõ ràng về cách xác định vùng phụ cận ga đường sắt, phạm vi bao nhiêu mét hoặc diện tích bao nhiêu là hợp lý. Điều này sẽ giúp các bên liên quan có căn cứ rõ ràng khi triển khai các dự án khai thác đất. Trường hợp đất xung quanh ga đường sắt không ảnh hưởng đến kết cấu hạ tầng đường sắt đề nghị bỏ quy định tại điều này, vì khai thác quỹ đất vùng phụ cận đường sắt là việc của các cơ quan chức năng có thẩm quyền.
Qua khảo sát thực địa tại Huế và Đà Nẵng cũng như tại các cuộc làm việc với lãnh đạo chính quyền hai thành phố, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Tạ Đình Thi ghi nhận và đánh giá cao các đóng góp ý kiến phục vụ việc thẩm tra dự án Luật Đường sắt (sửa đổi); đồng thời cho biết sẽ tổng hợp đầy đủ để báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội, bảo đảm ý kiến từ cơ sở được phản ánh trọn vẹn trong quá trình chỉnh lý, hoàn thiện dự thảo Luật.
Nhấn mạnh việc sửa đổi Luật Đường sắt vào thời điểm này là vô cùng cần thiết, cấp bách, Phó Chủ nhiệm UB Tạ Đình Thi nhận định, Luật mới sẽ tạo nền tảng pháp lý vững chắc cho sự phát triển đột phá của ngành đường sắt Việt Nam trong giai đoạn tới. Những vấn đề tồn tại tại của đường sắt Huế, Đà Nẵng cần quy định của luật mới để giải quyết tận gốc, đồng thời mở đường cho những dự án lớn trong tương lai (như đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, đường sắt đô thị…).
Lưu ý tổ soạn thảo khi hoàn thiện dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) cần nhìn nhận, đánh giá các Luật khác liên quan để có kiến nghị, sửa đổi đồng bộ, Phó Chủ nhiệm UB Tạ Đình Thi yêu cầu các bộ, ngành, cơ quan liên quan tiếp thu, xử lý các kiến nghị của Huế và Đà Nẵng.
