Đừng để tiếp tục lỡ hẹn
Hà Nội sẽ có thêm tuyến đường sắt trên cao, đó là dự án tuyến đường sắt đô thị số 3, đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai có tổng mức đầu tư dự kiến hơn 1,75 tỷ USD (tương đương hơn 40.576 tỷ đồng), trong đó, vay ODA dự kiến hơn 1,48 tỷ USD (khoảng 32.296 tỷ đồng), vốn đối ứng của ngân sách thành phố là 271 triệu USD (khoảng 6.280 tỷ đồng). UBND TP Hà Nội cho rằng, đây là khoản vay ưu đãi với thời gian ân hạn dài, lãi suất 1 - 4%/năm, thấp hơn nhiều so với huy động từ trái phiếu chính quyền địa phương (khoảng 7 - 8%/năm).
Dù trong phương án trình HĐND TP Hà Nội đã đưa ra các đánh giá về tiềm năng của dự án cùng những tác động tích cực đối với sự phát triển kinh tế chung của thành phố và cả nước, nhưng khoảng cách giữa lý thuyết và thực tế có dễ dàng đến thế, khi chúng ta đã có nhiều bài học đau xót đối với các dự án đường sắt trên cao. Thông tin mới nhất càng thêm gây sốc khi UBND TP Hà Nội tiếp tục vay gần 100 triệu USD để giải ngân các hạng mục khai thác, vận hành của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, trong khi thời điểm đưa vào khai thác cũng mịt mờ.
Vậy việc Hà Nội dự kiến vay 1,5 tỷ USD (34.000 tỷ đồng) để xây dựng tiếp tuyến metro số 3 thì có gì để bảo đảm “bài học Cát Linh” không lặp lại? Cái “ngon - bổ - rẻ” của dự án này đã trở thành món nợ 650 tỷ đồng mỗi năm, tức là 1,8 tỷ đồng mỗi ngày. Viễn cảnh của tuyến ga Hà Nội - Hoàng Mai chẳng biết có khá hơn không, nhưng nếu lại đội vốn chẳng lẽ con cháu chúng ta tiếp tục trả nợ đến 50 năm? Bởi vốn đối ứng chỉ khoảng 6.280 tỷ đồng, chỉ chiếm 15,5% tổng dự án, còn lại là đi vay.
Theo dự kiến, tuyến metro số 3 sẽ hoàn thành giai đoạn 2021 - 2025. Ai là người sẽ đứng ra chịu trách nhiệm trước dân nếu giai đoạn ấy lại kéo dài đến 2030 thậm chí 2035 như “nhãn tiền” Cát Linh - Hà Đông? Một dự án với số vốn tăng hơn gấp đôi vẫn không thể hoàn thành thì người dân có quyền nghi ngờ vào hiệu quả của các dự án tiếp theo. Có thể nói, đây là bài học về xây dựng dự án, lựa chọn nhà cung cấp nguồn vốn, nhà tư vấn thiết kế có đủ trình độ, kinh nghiệm, điều kiện ràng buộc bất lợi… Nói như PGS. TS. Hoàng Văn Cường, Phó Hiệu trưởng Trường đại học Kinh tế Quốc dân, phải tránh tình trạng “chúng ta là chủ đầu tư nhưng chúng ta lại để nhà thầu dẫn dắt và chúng ta phải chạy theo”.
Xây dựng, vận hành và quản lý đường sắt trên cao không phải vấn đề mới mẻ. Các nước châu Á như Hàn Quốc, Nhật Bản, Singapore… đã làm từ lâu. Theo bài học kinh nghiệm của họ, những đô thị trên một triệu dân thì không thể không có đường sắt đô thị. Dân số Hà Nội từ những năm 1995 - 1996 đã vượt rất xa con số một triệu người. Đường sắt đô thị trở thành vấn đề cấp thiết. Chúng ta không thể không tiếp tục đầu tư các công trình hạ tầng giao thông, nhất là đường sắt cao tốc, đối với một thành phố dân số mỗi năm tăng “cả huyện người” và ùn tắc đã trở thành nỗi khiếp đảm kinh niên. Chỉ có điều, nó phải có cơ chế ràng buộc trách nhiệm đủ mạnh để không giẫm lại vết xe đổ.
Nhiều chuyên gia cho rằng, điều quan trọng nhất khi triển khai dự án tuyến đường sắt đô thị số 3, đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai vẫn là phải bảo đảm chất lượng công trình, đúng tiến độ, không đội vốn, còn nhà đầu tư là doanh nghiệp thuộc quốc gia nào không quan trọng. Muốn vậy, đội ngũ cán bộ và bộ máy cơ quan quản lý Nhà nước của chúng ta phải có đủ năng lực để quản lý được mọi chuyện. Dự án vay phải kiểm soát và thực hiện hiệu quả, không thể mãi rề rà, chất lượng phập phù, trong khi nợ nần thúc bách.
