Bố trí gần 14,8 nghìn tỷ đồng cho 11 dự án BOT
Bộ Xây dựng cho biết, Nghị quyết của Quốc hội về cơ chế, chính sách đặc thù nhằm tháo gỡ vướng mắc tại các dự án BOT giao thông ký trước Luật Đầu tư theo phương thức công - tư (PPP) nhằm cải thiện môi trường đầu tư, huy động nguồn lực xã hội và thúc đẩy phát triển hạ tầng.
Dự thảo Nghị quyết đề xuất cơ chế, chính sách đặc thù cho 11 dự án BOT giao thông ký trước khi Luật PPP có hiệu lực. Trong số này có 8 dự án do Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) làm cơ quan nhà nước có thẩm quyền, gồm: (1) cầu Việt Trì - Ba Vì nối Quốc lộ 32 với Quốc lộ 32C; (2) cầu Thái Hà kết nối Thái Bình, Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình; (3) hầm Đèo Cả (gồm hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân); (4) đường tránh thành phố Thanh Hóa trên quốc lộ 1; (5) đường Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) và nâng cấp Quốc lộ 3; (6) nâng cấp Quốc lộ 14 (đường Hồ Chí Minh) đoạn qua tỉnh Đắk Lắk; (7) cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 91; (8) nâng cấp luồng sông Sài Gòn từ cầu Bình Lợi đến cảng Bến Súc.
Ngoài ra, có 3 dự án do các địa phương làm cơ quan nhà nước có thẩm quyền: (1) cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn; (2) cầu An Hải, Phú Yên; (3) cải tạo, nâng cấp đường 39B, Thái Bình.
Nguyên tắc hỗ trợ các dự án BOT giao thông gồm: tuân thủ đúng thẩm quyền, trình tự, thủ tục theo quy định, không dùng vốn nhà nước để giải quyết vi phạm của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án, tránh trục lợi chính sách, thoái thác trách nhiệm.
Bộ Xây dựng đề xuất bố trí 14.223 tỷ đồng từ nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2024 cho 9/11 dự án. Ngân sách địa phương chịu 576 tỷ đồng để xử lý vướng mắc 2/11 dự án thuộc thẩm quyền địa phương. Trong đó, dự thảo đề xuất hỗ trợ vốn nhà nước cho một số dự án BOT trong giai đoạn khai thác gồm bổ sung 598 tỷ đồng cho cầu Việt Trì - Ba Vì; bổ sung 1.024 tỷ đồng cho cầu Thái Hà; bổ sung 2.280 tỷ đồng cho hầm Đèo Cả; bổ sung 4.580 tỷ đồng cho cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn.
Ngoài ra, Bộ đề xuất trong trường hợp điều chỉnh hợp đồng và chấm dứt trước thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án và bên cho vay phải điều chỉnh hợp đồng tín dụng, phương án trả nợ theo doanh thu thực tế. Đồng thời, giảm lợi nhuận vốn chủ sở hữu và lãi suất vay để thời gian vận hành không kéo dài hơn hợp đồng đã ký. Trường hợp chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, vốn chủ sở hữu sẽ không được tính lợi nhuận khi thanh toán; vốn vay sẽ áp dụng lãi suất 4%/năm từ khi dự án đi vào hoạt động đến khi có quyết định chấm dứt hợp đồng.
Nhà nước có thể can thiệp như thế nào?
Đây không phải lần đầu tiên việc xử lý vướng mắc, bất cập tại một số trạm thu phí/dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT được đặt ra. Trong vài năm qua, Chính phủ đã nhiều lần lên phương án xử lý các dự án này.
Ví dụ, cuối năm 2022, Chính phủ có Tờ trình gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội đề xuất dùng 13.115 tỷ đồng từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi năm 2022 để thanh toán cho 8 dự án vướng mắc. Việc xử lý các tồn tại của những dự án này, theo Chính phủ, nhằm thực hiện đầy đủ trách nhiệm, nghĩa vụ của cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho nhà đầu tư; đồng thời khôi phục niềm tin cho các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng tham gia dự án BOT mới. Tuy vậy, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng đề xuất của Chính phủ chưa có đủ cơ sở chính trị, căn cứ pháp lý và cơ sở thực tiễn; đồng thời yêu cầu Chính phủ bổ sung các tài liệu, làm rõ cơ sở chính trị và căn cứ pháp lý trong việc hỗ trợ, thanh toán cho nhà đầu tư; bổ sung đánh giá đầy đủ, toàn diện các tác động có thể xảy ra.
Xử lý dứt điểm vướng mắc của các dự án BOT nói trên là rất cần thiết, đặc biệt trong bối cảnh nước ta đang cần huy động lượng lớn vốn từ khu vực tư nhân cho các dự án hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, giải pháp nào thì cần thảo luận kỹ lưỡng cho từng dự án với quan điểm “hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro”; đồng thời phải căn cứ trên Luật PPP và hợp đồng dự án với mục đích là không để doanh nghiệp thiệt thòi nhưng cũng không được làm “thiệt thòi”, thất thoát ngân sách nhà nước.
Theo Luật sư Nguyễn Tiến Lập, thành viên NHQuang và Cộng sự, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam, trong khái niệm PPP đúng nghĩa, điều cốt yếu phải dựa vào là các thỏa thuận hợp đồng của từng dự án cụ thể kết hợp với phát huy tối đa sự tham gia và các sáng kiến chủ động từ khu vực tư nhân, hơn là tính dẫn dắt hay áp đặt hành chính từ phía Nhà nước. Theo đó, có thể cân nhắc giải pháp tái cấu trúc mô hình sở hữu, quản trị và tài chính của các dự án khi gặp khó khăn ở giai đoạn vận hành, trên cơ sở đó có thể thương mại hóa từng dự án cụ thể để huy động các nguồn vốn có sẵn trên thị trường, thay cho các rủi ro mà duy nhất các ngân hàng cho vay phải gánh chịu.
“Trong kinh tế thị trường, vai trò bệ đỡ của Nhà nước chỉ nên và cần sử dụng như là giải pháp và nguồn lực cuối cùng”, Luật sư Nguyễn Tiến Lập nhấn mạnh.
