Tốc độ hay mật độ?

Cách đây 7 năm, lần đầu tiên tôi có dịp sử dụng một tuyến đường sắt ngoài Việt Nam, từ Đức qua Thuỵ Sĩ, bằng một cái vé tàu gọi là vé Voie7. Vé Voie7 là vé dành cho người dưới 25 tuổi mà Chính phủ ưu ái để giúp họ đi mọi nơi. Với Voie7 thì ta mua vé nửa giá trước 7giờ tối và đi miễn phí sau 7giờ tối. Tàu đi đến mọi miền, băng qua những thung lũng của dãy Alpes tuyết phủ, len lỏi trong những cánh rừng phong mùa thu, thoắt ẩn thoắt hiện trên những cánh đồng lúa mì mùa xuân và lướt trên những bờ hồ lấp loáng ánh mặt trời mùa hè. Hình ảnh những chuyến tàu Thụy Sĩ như vậy đã in sâu vào tâm trí của mọi người. Tàu đi rất đúng giờ, độ sai lệch về thời gian thường dưới 1 phút và đặc biệt là có mật độ chuyến rất dày đặc.

Ga trung tâm Zurich HB với 44 sân ga kết nối trên 1 tầng nổi và 3 tầng chìm

Trong khi các chính phủ khác tập trung đầu tư cho đường sắt tốc độ cao (như SNCF của Pháp và Renfe của Tây Ban Nha) thì SBB của Thụy Sĩ tập trung đầu tư vào độ tin cậy và chất lượng dịch vụ của mạng lưới đường sắt thông thường. Cho đến nay, SBB vẫn được đánh giá là hệ thống tốt nhất tại châu Âu nói riêng và tốt nhất thế giới nói chung. Rõ ràng, “tốc độ” chưa phải là tất cả.

Còn nhớ, lần đầu tiên bắt tàu đến Zurich, tôi có phần bị choáng trước sự cổ kính hòa trộn với công trình ngầm hiện đại và đồ sộ của nhà ga Zurich HB với 44 sân ga (platform). Tuyến Geneva - Zurich là một trong các tuyến dài nhất trong nội địa Thụy Sĩ, đi mất gần 3giờ đồng hồ. Tàu đi liên tục, cứ 20 phút lại có một chuyến. Các toa tàu được làm đẹp, thường có hai tầng, hành khách mua vé rồi thoải mái chọn ghế ngồi. Có ghế đơn, có ghế đôi, có cả những góc ghế sofa cho nhóm hành khách gia đình với bàn ăn hoặc bàn đặt máy tính. Sự sạch sẽ bên trong các cabin tàu của họ thì có thể được coi là một định nghĩa mới về sự sạch sẽ. Tóm lại, người ta thực sự biến việc đi tàu trở thành một trải nghiệm có ích, ngồi 2 tiếng hay 3 tiếng cho một chuyến đi, thực sự không khác nhau nhiều bởi vì ta vẫn có thể đọc sách báo, ngồi làm việc, ăn uống, chuyện trò và đặc biệt là ngắm cảnh đẹp thiên nhiên bên ngoài ô cửa sổ. Tàu ở Thụy Sĩ là vậy, chấp nhận đi tốc độ thường, bởi vì về cơ bản thì người ta vẫn sinh hoạt bình thường ở trên tàu, thoải mái và cảm thấy chuyến đi có ý nghĩa.

Cứ thế, 20 phút một chuyến (cho lộ trình dài), 5 - 10 phút một chuyến cho lộ trình ngắn. Việc dừng đỗ liên tục ở các ga nhỏ thì thì tăng khả năng tương tác của hệ thống với người sử dụng. Bởi vì có người bước lên tàu để đi từ Zurich đến Bern (chỉ có 30 phút), nhưng cũng có người ngồi từ Zurich sang tận bến cảng Hamburg xa xôi bên Đức. Đó là lý do vì sao tàu không thể chạy quá nhanh. Những tuyến tốc độ cao thì có lẽ chỉ có thể tập trung vào các tập hành khách cố định ở các thành phố xa  nhau. Sự khác biệt về hạ tầng cũng làm giảm khả năng kết nối của các tuyến này, không chỉ nội địa mà với cả mạng lưới ở nước ngoài.

Tất nhiên cần lưu ý, tuyến Hà Nội - Sài Gòn có chiều dài tương đương Zurich - Valencia (hành trình 15 - 24 giờ với hệ thống tàu thường). Và hiển nhiên nếu hành trình ấy giảm xuống còn dưới 5 giờ thì là tuyệt vời. Nhưng cụ thể là đối tượng nào có thể được hưởng sự tuyệt vời đó? Bước tiến đột phá ấy khó có thể đến trong một sớm một chiều. Trong khoảng thời gian dài chờ đợi, thực tế là vẫn nên phát triển hệ thống tàu thường để đảm bảo chiều sâu của mạng lưới.

Những nước phát triển đường sắt tốc độ cao, một điều hiển nhiên rằng họ nắm giữ công nghệ và việc xây dựng hạ tầng nhằm khẳng định giá trị của công nghệ (ví dụ: Pháp, Nhật Bản, Hàn Quốc). Thụy Sĩ thì hơi giống Việt Nam vì thật ra tự họ chưa có công nghệ để làm ra những con tàu đi nhanh nhất. Nhưng khi nói về đường sắt Thụy Sĩ, cả thế giới vẫn phải cúi mình. Giá trị “công nghệ Thụy Sĩ’’ do đó không nằm ở việc “tàu nhanh” hay “tàu chậm”, bởi vì tàu chở khách chỉ là một phần của hệ thống. Ngoài hành khách thông thường, đường sắt cần bảo đảm cho các vấn đề hậu cần (logistis) bao gồm chuyên chở hàng hóa, nguyên - nhiên liệu, khai khoáng và đương nhiên, trong cả các tình huống di tản thời chiến. Một hệ thống đường sắt mà chỉ nhắm đến “chở khách” thì xem ra vẫn còn ngây ngô.

Có lần đứng ở một ga tàu lạ hoắc ở Tây Ban Nha, tôi chợt thấy biển báo đi Zurich, lúc ấy cảm thấy xúc động vì đó mới là giá trị của một hệ thống, nó làm người ta cảm thấy luôn luôn ở gần nhà. Để đạt được điều này thì cần thiết phải có một mạng lưới dày đặc, ưu tiên về kết nối, tiếp cận được đến đại đa số người dân. Tốc độ chỉ là phụ, nhanh được thì rất tốt nhưng tốc độ thường vẫn không sao. Người ta có thể ngồi 3 - 4 giờ trên tàu nhưng cái trải nghiệm đó mà đẹp, mà thoải mái thì 3 - 4 giờ ấy lại rất có giá trị.

Có thể thấy, cả “mật độ” lẫn “tốc độ” đều quan trọng. Song, ngay tại thời điểm này, để chọn lựa, cá nhân tôi sẽ ưu tiên về “đa tuyến - tàu thường” thay vì “đơn tuyến - tàu nhanh”, bởi vì ta cần xác định rõ: Những ai sẽ lựa chọn dịch vụ này? Cùng nhìn lại Zurich HB với 44 sân ga và phục vụ gần 3.000 chuyến tàu/ngày, với mật độ đó, thì chúng ta có thể coi là “thuận tiện” và người ta sử dụng hệ thống ấy vì sự “tiện lợi” chứ không thuần túy vì “tốc độ”.

Đa phần các tàu của SBB được nói đến ở trên chạy với vận tốc 60 - 200km/h. Loại 200km/h đòi hỏi chạy làn riêng và không dừng đỗ nhiều, không có loại 350km/h. Cần lưu ý rằng bài viết có cân nhắc về diện tích nhỏ của các nước ở châu Âu so với Việt Nam thiên về chiều dài. Thụy Sĩ có thể chưa phải là mô hình để áp dụng như ở Việt Nam, tuy nhiên ta học được ở đó nhiều điều về sự phát triển có tính chất nền tảng của giao thông và hậu cần.