Tọa đàm: “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp”

Cùng với đó, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 46/2018/NĐ-CP, Nghị định số 56/2018/NĐ-CP quy định về quản lý, khai thác, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt. Những chính sách trên có thể xem là luồng gió mát thổi vào ngành đường sắt có lịch sử hơn 130 năm hình thành và phát triển tại Việt Nam. Tuy nhiên, hiện ngành đường sắt đang trở nên tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải khác. Trong khi, nhu cầu đi lại bằng đường sắt ở Việt Nam ngày càng tăng, nhất là vào dịp nghỉ lễ, tết... thì cơ sở hạ tầng đang ngổn ngang những vấn đề cần phải tháo gỡ: một số nhà ga xuống cấp không đáp ứng được nhu cầu vận tải, khổ đường ray “chật hẹp”, hệ thống đường ngang giao cắt tạo nhiều điểm đen về an toàn giao thông,…

Vậy làm thế nào để đưa các quy định của luật và văn bản chính sách đi vào cuộc sống khi ngành Đường sắt đang ngổn ngang những nút thắt về kết cấu hạ tầng? Trong đó thúc đẩy phát triển hạ tầng, nâng cao năng lực vận tải, duy tu bảo trì hệ thống nhà ga… đang là những vấn đề cần phải bắt tay triển khai thực hiện.

Với chủ đề “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp”, Báo Điện tử Đại biểu Nhân dân mong muốn chương trình Tọa đàm từ chia sẻ ý kiến các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý đánh giá khó khăn, thách thức, những điểm nghẽn về kết cấu hạ tầng mà ngành Đường sắt cần tháo gỡ để đưa tiềm năng thế mạnh trong vận tải đường sắt thực sự đi vào cuộc sống như kỳ vọng của Luật Đường sắt (sửa đổi) năm 2017 đã ban hành.

Các khách mời tham gia Tọa đàm gồm:

- Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải;

- Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính- Ngân sách của Quốc hội;

- Ông Dương Trung Quốc, Đại biểu Quốc hội Khóa XIV; Phó Chủ tịch, Tổng thư ký Hội Sử học Việt Nam;

- Ông Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng;

- Ông Lê Thành Quân, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ Kế hoạch và Đầu tư;

- Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Trân trọng kính mời độc giả theo dõi nội dung Tọa đàm tại đây: 

Thực trạng hệ thống hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện nay

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Có lịch sử 130 năm, hệ thống đường sắt Việt Nam đã nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam. Vì vậy, đường sắt đã và đang không chỉ đóng vai trò quan trọng là huyết mạch của nền kinh tế mà còn là sự khẳng định tính ưu việt bởi ưu thế vận tải khối lượng lớn và tận dụng kết cấu hạ tầng lịch sử để lại có bề dày cả trăm năm. Chính vì vậy, ngành Đường sắt từng có thời kỳ “hoàng kim” nhưng càng về sau, đường sắt càng “hụt hơi” so với các loại hình vận tải khác, dẫn tới trì trệ, lạc hậu... Trong khi các phương thức vận tải khác ngày càng có những bước nhảy vọt, thì ngành Đường sắt hoàn toàn đứng ngoài cuộc...

Câu hỏi đầu tiên, xin được hỏi Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, sau 130 năm, đến nay đường sắt Việt Nam từ hệ thống nhà ga cho đến hệ thống đường sắt chạy tàu có hình hài như thế nào, thưa ông?

Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Ông Nguyễn Ngọc Đông: Hệ thống đường sắt hình thành từ thế kỷ trước nhưng mạng lưới bao nhiêu năm qua vẫn như cũ, không xây dựng thêm được những tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc - Nam. Thậm chí, chúng ta còn dỡ bỏ mốt số tuyến nhưng làm mới lại rất ít, chỉ vài chục cây số ở phía Bắc. Chúng tôi cho rằng, việc nhận thức và hành động chưa đồng nhất, chúng ta vẫn cho rằng lĩnh vực đường sắt là một trong những lĩnh vực rất quan trọng trong ngành kinh tế chung chứ không phải kết cấu hạ tầng trong ngành giao thông vận tải (GTVT). Tuy có nhận thức như vậy nhưng việc đầu tư và quan tâm đến việc tổ chức khai thác, phát triển để duy trì còn ở mức độ hạn chế. Do đó, việc xuống cấp của cầu đường đang rất hiện hữu, không có điểm kết nối với các trung tâm các luồng hàng, tác động đến thị trường vận tải kém.

Bên cạnh đó, mô hình quản lý của lĩnh vực đường sắt thay đổi rất nhiều, các doanh nghiệp cũng có sự xáo trộn, ảnh hưởng và tác động nhất định trong việc sáp nhập và tách. Trước đây, có thể quản lý cả hạ tầng GTVT nhưng giờ đang cố gắng tách phần vận tải và hạ tầng riêng ra nhưng chưa thực hiện dứt điểm. Ngoài ra, xuất phát từ nhận thức và việc thực hiện của chúng ta chưa được tốt, đường sắt phải đầu tư đồng bộ thì mới phát huy hiệu quả. Chúng ta cho rằng yêu cầu đầu tư rất lớn nên không thể thu hồi vốn nhưng lại chưa xác định rằng nó tác động đến tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế. Trên thế giới, hầu hết các nước chỉ xã hội hóa ở mạng vận tải là phương tiện, tàu máy và khai thác, còn hạ tầng thì nhà nước đầu tư nhưng có cơ chế cho doanh nghiệp, tư nhân thuê hoặc nhượng quyền khai thác hạ tầng để đưa vào kinh doanh, đưa vào khai thác, có thể đầu tư trong giai đoạn nhượng quyền đó.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Chỉ cần nhìn vào hệ thống nhà ga, với toàn tuyến có 297 ga, nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chỉ có 2 - 3 đường, chiều dài đường ga ngắn, phần lớn chiều dài sử dụng chỉ đạt từ 300 - 350m.

Thưa GS.TS Trần Thọ Đạt, nguyên Hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế quốc dân, đây là một trong những nguyên nhân gây lãng phí lớn khi ở các nước phát triển từ lâu họ đã  biết tận dụng nhà ga không chỉ là điểm đến, điểm đi mà còn có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, dịch vụ, toà nhà thương mại…?

GS.TS Trần Thọ Đạt: Một hệ thống đường sắt có nhiều yếu tố: nhà ga, hệ thống đường sắt, hệ thống chạy tàu, hệ thống thông tin thí nghiệm… nhưng theo tôi, một trong những yếu tố chúng ta phải tính đến để sử dụng nguồn lực làm cho đường sắt vận hành có hiệu quả hơn là hệ thống nhà ga. Hệ thống nhà ga hiện nay có hơn 290 tuyến ga xuyên suốt hệ thống đường sắt ở Việt Nam.

Ông Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng

Ở các nước phát triển và một số nước trong khu vực có hệ thống đường sắt tương đối phát triển, tôi thấy rằng là việc sử dụng nhà ga, đặc biệt nhà ga lớn, các trạm trung chuyển - nơi tiếp nối của không chỉ hệ thống đường sắt mà còn kết nối các hệ thống phương tiện vận tải công cộng khác như tàu điện ngầm, xe buýt…

Đó thực sự là một cơ hội tốt để chúng ta làm cho nhà ga không chỉ đơn thuần là trạm trung chuyển, mà có thể trở thành trung tâm thương mại, khu vui chơi, dịch vụ, các tòa nhà thương mại…, thậm chí có những nhà ga có thể biến thành những bảo tàng ấn tượng. Đối với Việt Nam, tôi nghĩ học tập kinh nghiệm của các nước phát triển là rất tốt, tuy nhiên, chúng ta không thể sao chép hoàn toàn mà phải áp dụng với điều kện cụ thể.

Hiện nay ở nước ta, theo tôi thấy các phương tiện giao thông khác có sự quản lý rất rõ, giữa hệ thống hạ tầng đường và các nhà ga. Ví dụ như dịch vụ hàng không chúng ta có đường bay, nhưng dưới mặt đất có dịch vụ mặt đất để kinh doanh. Đối với hệ thống đường bộ, thì ngoài đường bộ ra ở các bến xe còn có các trạm trung chuyển, doanh nghiệp có thể khai thác dịch vụ ở đó. Đối với đường thủy, thì ngoài hệ thống đường thủy ra, các bến cảng cũng do doanh nghiệp khai thác dịch vụ.

Nếu đứng trên phương diện chúng ta sử dụng nguồn lực và chúng ta ứng xử các phương tiện vận tải khác nhau, tôi thấy rằng đối với hệ thống đường sắt chúng ta cũng có thể tính đến việc chuyển đổi nhà ga, đặc biệt là nhà ga lớn – nơi giao lưu của nhiều phương tiện vận tải khác nhau để trở thành các trung tâm thương mại, dịch vụ. Đó chính là tạo điều kiện cho xã hội hóa và chúng ta sử dụng nguồn lực mà chúng ta đang có một cách hiệu quả hơn, cũng là cách chúng ta ứng xử với các phương tiện vận tải một cách công bằng hơn. Tôi nghĩ ý tưởng thì rất tốt, nhưng vận dụng đối với Việt Nam sao cho hợp lý mới là vấn đề đáng để bàn.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa ĐBQH Dương Trung Quốc, theo ông, thực trạng phát triển hệ thống đường sắt của chúng ta hiện nay như thế nào?

Ông Dương Trung Quốc: Cách đây 130 năm tính từ khi tuyến đường sắt đầu tiên là tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho cho đến năm 1936 (tức là sau hơn nửa thế kỷ), chúng ta hoàn thiện toàn bộ hệ thống đường sắt của Đông Dương. Có thể nói, đây là hệ thống đường sắt tiên tiến nhất trong khu vực, tuyến đường sắt của chúng ta chỉ sau một thuộc địa của Pháp là Ấn Độ. Và có thể nói, người Pháp đầu tư hết sức nghiêm túc, đầu tư bài bản, trình độ rất cao.

Vậy tại sao cho đến nay đường sắt lại chưa được đầu tư đúng mức? Đường sắt không thể đầu tư như đường bộ, đầu tư từng phần được mà phải đồng bộ. Chúng ta đang bàn câu chuyện này ở thời điểm khi mà Luật Đường sắt đã thực hiện được hơn 1 năm (1.7.2018), đã có những biến động tích cực khởi sắc, trong đó một điều hết sức quan trọng, Nhà nước khẳng định trong Luật là ưu tiên đầu tư, nhưng chờ tinh thần ấy đi vào đời sống thì không đơn giản, nếu chúng ta không thay đổi tư duy, suy nghĩ.

Hệ thống đường sắt gắn liền với yếu tố cực kỳ quan trọng đó là cảng, do vậy họ phát huy rất tốt hệ thống giao thông đi lại, thủy nội địa, sau đến mới là đường bộ. Bên cạnh đó, chúng ta còn có thể phát triển cái khác nữa, ví dụ như chúng ta có hệ thống đường ray, nhưng  đến nay chúng ta lại không có ô tô ray, dịch vụ cao, tiện nghi rất nhiều. Chúng ta nên nhìn nhiều yếu tố khác, chứ không chỉ là xây dựng nhà ga như trung tâm thương mại. Bởi dù là trung tâm thương mại thì mục đích chính đó là phục vụ khách hàng chứ không phải là người dân xung quanh đó.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Với hệ thống hạ tầng chạy tàu, Việt Nam được xem là quốc gia có hệ thống đường sắt tương đối hoàn thiện và sớm ở Đông Nam Á. Tuy nhiên, trải qua bao biến cố thăng trầm, đường sắt không những không phát triển thêm mà còn dỡ bớt đi và chất lượng hạ tầng, phương tiện, thông tin quá lạc hậu, không duy trì được trạng thái ban đầu do kinh phí bảo trì, duy tu hàng năm chỉ được cấp trên dưới 30% tổng nhu cầu. Đường sắt từ chiếm lĩnh khoảng 30% thị phần và giảm dần đến nay còn dưới 1% thị phần vận tải, đồng nghĩa với việc vai trò của ngành đường sắt ngày càng nhỏ bé trong nền kinh tế.

Đây là một nghịch lý thưa ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách?

Ông Lê Thanh Vân: Rõ ràng đây là một nghịch lý, nghịch lý đó bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân. Thị phần đường sắt Việt Nam khi mới khai sinh không chỉ 0,30% mà chắc chắn còn nhiều hơn nữa bởi vì mục đích khai thác thuộc địa của Pháp là khai thác vận tải mà vận tải giai đoạn đó chính là đường sắt. Chúng ta tính tỷ lệ tương đối là 30% mà đến giờ không đến 1%. Vì sao lại có nghịch lý đó? Nếu như giao thông đường bộ, đường không phát triển đồng bộ, thì giao thông vận tải đường sắt lại phát triển đi lùi lại.

Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội

Theo tôi có hai nhóm nguyên nhân chính: Thứ nhất nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. Cụ thể, chúng ta chưa chú trọng đầu tư đường sắt, mà theo tôi nên xếp theo hướng ưu tiên đầu tư cái gì trước. Không thể đồng loạt hệ thống đường sắt mới, càng không thể đầu tư đồng bộ về toa xe, đáng nhẽ đường sắt phải là loại hình giao thông ưu tiên số một so với 4 loại hình giao thông. Giao thông đường sắt và đường thủy phải được ưu tiên, đầu tư này sẽ sinh lợi và chi phí rẻ nhất. Khi nhìn nhận ra việc đầu tư cho đường sắt, thì không có lựa chọn ưu tiên trong chính ngành đường sắt, theo tôi cần phải tập trung đầu tư công nghiệp đường sắt. Ví như giai đoạn 2005-2011, chúng ta đã đầu tư tuyến đường sắt từ Yên viên qua Hà Nội, Hải Dương cho đến điểm cuối cùng là Cảng Cái Lân với suất đầu tư gần 5.600 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau 5 năm thực hiện phải dừng lại, vì tính khả thi và nhiều nguyên nhân khác, đến bây giờ dự án không còn ai nhắc đến và đó được coi là thất bại.

Thứ hai, do chính nội tại của Việt Nam, không tự vươn lên, khi bước vào cơ chế thị trường bên cạnh những mặt đạt được thì ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường và vẫn trông chờ vào đầu tư của nhà nước. Hiện, ngành đang đi ngược lại với xu thế đầu tư nhà nước, đầu tư hạ tầng căn bản của nhà nước, đặc biệt là đầu tư căn bản vào ngành đường sắt, vào cơ sở hạ tầng bao gồm đường, cầu, nhà ga. Với rủi ro về pháp lý, mâu thuẫn chồng chéo như hiện nay với cơ chế lợi nhuận mà thu hồi được thì việc thu hút nhà đầu tư xã hội hóa rất khó.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Được biết, ngày 10.2.2015, Thủ tướng đã phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, đến năm 2020, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam để đạt tốc độ chạy tàu bình quân 80 - 90 km/giờ đối với tàu khách và 50 - 60 km/giờ đối với tàu hàng. Giai đoạn 2020 - 2030, sẽ triển khai xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao, ưu tiên xây dựng trước những đoạn có nhu cầu vận tải lớn trên trục Bắc - Nam; nghiên cứu, xây dựng các tuyến nối các cảng biển lớn, khu công nghiệp, du lịch; kết nối đường sắt xuyên Á.

Vậy đến nay việc hỗ trợ nguồn lực để ngành Đường sắt thực hiện chiến lược trên đã được tiến hành như thế nào thưa ông Lê Thành Quân, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ Kế hoạch và Đầu tư?

Ông Lê Thành Quân: Thực tế thời gian vừa qua, Quốc hội và Chính phủ đã rất quan tâm, dành sự quan tâm lớn cho đầu tư và phát triển kết cấu hạ tầng, kinh tế - xã hội. Nhờ đó, hệ thống kết cấu hạ tầng từng bước phát triển góp phần vào tăng trưởng kinh tế nhanh và rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền trên cả nước. Nguồn lực đầu tư cho kết nối hạ tầng giao thông, trong đó có đường sắt ngày càng nhiều và đa dạng. Ngoài nguồn lực từ ngân sách Nhà nước, đã thu hút được sự tham gia của các thành phần kinh tế khác ở trong nước và nước ngoài. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đã thực hiện việc giao kế hoạch vốn cho Bộ GTVT cũng như các bộ, ngành, địa phương khác.

Ông Lê Thành Quân, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Việc phân bổ nguồn vốn cụ thể cho từng lĩnh vực, cho từng dự án trong từng ngành, ví dụ trong ngành GTVT thuộc Bộ GTVT, căn cứ vào kế hoạch vốn được giao Bộ GTVT sẽ lựa chọn những lĩnh vực, danh mục dự án ưu tiên để tập trung cho việc đầu tư phát triển. Trong kế hoạch đầu tư công năm 2016-2020, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ tập trung vốn cho Bộ GTVT. Cụ thể, số vốn GTVT nhận được đối với số vốn Ngân sách Trung ương là  21%, vốn ngân sách Nhà nước 11,8%. Đây là số vốn rất lớn so với cả nước để dành cho đầu tư phát triển.

Được biết trong thời gian qua Bộ GTVT đã dành vốn đầu tư cho ngành Đường sắt, tuy nhiên, so với nhu cầu chưa đủ. Theo thống kê thấy rằng, giai đoạn 2011-2015 nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Trung ương bố trí để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn này chỉ chiếm 4,44% toàn ngành GTVT,  con số này đã được tăng lên thành  11,9% toàn ngành GTVT  trong giai đoạn 2016-2020.

Qua số liệu nếu trên, có thể thấy rằng nguồn vốn đầu tư cho đường sắt giai đoạn 2016-2020 đã được tăng so với giai đoạn trước 2011-2015. Việc phân bổ nguồn lưc cho ngành Đường sắt của Bộ GTVT, cá nhân tôi thấy đã tương đối với thị phần của đường sắt đã được phê duyệt trong chiến lược phát triển GTVT năm 2020 và tầm nhìn 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong Quyết định 355 ngày 25.2.2013. Cụ thể,  tỷ trọng vận tải hành khách đường bộ đảm nhận 86 - 90%, còn đường sắt từ 1-2%. Trong chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 214 tiếp tục xác định mục tiêu đến năm 2020 thị phần vận tải đường sắt đáp ứng được 1-2% vận tải hành khách và 1-3% vận tải hàng hoá. Với nguồn lực có hạn, tôi nghĩ rằng con số chưa tương xứng với nhu cầu ngành Đường sắt thì chúng ta phải có sự thông cảm với sự cân đối của ngân sách Nhà nước.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Có thể thấy những việc gì cần phải làm và làm được trong điều kiện cho phép thì ngành Đường sắt đã tiến hành. Tuy nhiên, với hiện trạng hệ thống kết cấu hạ tầng từ nhà ga cho đến hạ tầng chạy tàu quá lạc hậu, những khó khăn mà cán bộ, công nhân viên ngành Đường sắt phải đối mặt trong thời gian tới là gì thưa ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam?

Ông Vũ Anh Minh: Về khó khăn của ngành Đường sắt, các đại biểu cũng đã nêu rất rõ, tôi quan tâm tại sao nó khó khăn như vậy. Hiện nay tồn tại hai hình thức, một là hiệu suất đầu tư, đầu tư trong kết cấu rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30-40%, như vậy cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay đường sắt trở thành “thân thể già nua”. Kể cả về khoa học kỹ thuật lạc hậu, lẫn tài sản hữu hình hiện hữu.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam

Thứ hai, ngoài nguồn lực ra còn có cơ chế chính sách. Đối với phương thức vận tải khác, ví dụ như hàng không đường cất hạ cánh của Nhà nước, còn nhà ga sân đỗ của quốc phòng. Đối với hàng hải, luồng tàu, đèn biển của nhà nước, cảng biển dịch vụ của doanh nghiệp. Đối với đường bộ, đường của nhà nước, bến tàu, bến xe, dịch vụ của doanh nghiệp. Nhưng với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước. Điều đó rõ ràng tồn tại 2 cơ chế. Tuy nhiên, Luật Đường sắt sửa đổi đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp cho thuê tại các khu ga. Nhưng cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không nó phụ thuộc vào quyền kinh doanh. Tổng Công ty Đường sắt được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này, nhưng lại không phải vốn của đường sắt, tài sản của đường sắt quản lý cho nhà nước.

Đối với đường sắt có 3 yếu tố: một là chất lượng hạ tầng, hai là chất lượng phương tiện, ba là chất lượng dịch vụ. Thời gian vừa qua, chất lượng phương tiện chúng ta cố gắng thúc đẩy đóng mới trong nước, thúc đẩy cơ khí đường sắt trong nước phát triển, nâng lên đến 80% nội địa hóa trong nước. Chất lượng dịch vụ chúng ta có sự thay đổi, nhưng chất lượng hạ tầng có kết cấu chạy tàu, hai là hạ tầng kết nối vì không thúc đẩy phát triển nên năng lực thông qua chúng ta bị hạn chế. Đối với phương thức vận tải khác, có thể gia tăng phương tiện, gây áp lực để thúc đẩy động lực phát triển hạ tầng. Nhưng đối với đường sắt, điều hành tập trung thống nhất. Do vậy chúng ta cần sửa đổi cơ chế làm sao bình đẳng với các phương tiện vận tải khác thì nó sẽ có cơ hội phát triển bên cạnh phương tiện vận chuyển khác. Tôi cho rằng vốn thì hữu hạn nhưng cơ chế thì không hữu hạn, chúng ta có thể sửa đổi cơ chế.

Nhận diện những nút thắt trong hạ tầng đường sắt Việt Nam

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Với mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài gần 3.150 km, trong đó 2.531 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh nhưng đã trở nên lạc hậu do xây dựng từ lâu. Gần 300 đầu máy xe lửa, nhưng loại cũ công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu chiếm tới gần 60%, gây khó khăn, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa. Phần lớn trong số 1.045 toa xe khách các loại, có thời gian khai thác từ hơn 10 năm đến 20 năm, loại có điều hòa chỉ chiếm khoảng 60%. Tốc độ kỹ thuật cho phép khai thác của toa xe phần lớn chỉ đạt 80 km/giờ.

Trong khi ngành công nghiệp đã bước vào thời kỳ 4.0, nhưng riêng ngành vận tải đường sắt Việt Nam dường như vẫn kế thừa nguyên vẹn hệ thống kết cấu hạ tầng 0.4 của cách đây hơn 130 năm, thưa ông Lê Thanh Vân?

Ông Lê Thanh Vân: Đường sắt của Việt Nam ra đời sớm nhất Đông Nam Á, nhưng “chậm lớn” so với khu vực và thế giới. Không chỉ chậm lớn mà còn dừng lại có nghĩa là đã tụt hậu nhiều. Trong một thời gian dài không quan tâm đến chiến lược phát triển đường sắt và loại hình vận tải đường sắt, không quan tâm thì không có đầu tư, không có đầu tư thì không thay đổi được công nghệ. Đó là nguyên nhân lý giải vì sao ngành Đường sắt gồm sản xuất, chế tạo đầu máy toa xe, sản xuất các nguyên vật liệu để làm hạ tầng, thậm chí công tác tổ chức nhân sự cũng không chú trọng đào tạo để thúc đẩy quá trình cải tổ hệ thống đường sắt.

Nguyên nhân gốc rễ vẫn là tầm nhìn chiến lược đối với sự ưu tiên trong phát triển đường sắt, một quốc gia có chiều dài theo trục dọc bờ biển như Việt Nam cần phải tính đến hiệu quả vận tải từ đường sắt nhưng chúng ta không kế thừa, không tranh thủ lợi thế đó để đầu tư.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Hiện nay, hệ thống đường sắt kết nối với cảng biển rất kém và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Sông Hàn, Quy Nhơn, Sài Gòn... Sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy, hai khu vực chiến lược quan trọng là đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên đang bị “bỏ ngỏ” về đường sắt.

Việc phát triển mãi mà không lớn thậm chí còn bị “còi cọc” thực sự là một nghịch lý làm ngành Đường sắt không thể bứt phá vươn lên thưa ông Dương Trung Quốc?

Ông Dương Trung Quốc: Ở tầm vĩ mô mà chúng ta vẫn đặt mục tiêu đường sắt chỉ chiếm 1-2 %, tôi cho rằng rất khó chấp nhận. Tại sao lại chấp nhận lấy hiện tại làm quy chuẩn như một sự phân phối? Tôi trở lại câu chuyện cách đây 10 năm, khi Quốc hội bác dự án làm đường sắt cao tốc, không phải không ủng hộ đường sắt, nhưng rõ ràng dự án chưa thực sự khả thi. Lẽ ra, chỉ nên đầu tư, tập trung vào tuyến, đoạn thí dụ như Vinh - Hà Nội, Nha Trang, chúng ta tập trung làm có lộ trình.

Bên cạnh việc vận tải, vận chuyển hành khách, đường sắt còn là logictic quan trọng, với hệ thống đường xương cá, nó sẽ thay thế trục đường Bắc - Nam, hạn chế rất lớn lưu lượng ô tô trên đường bộ, bớt đi sân bay… Lĩnh vực đường sắt bảo vệ môi trường rất tốt, tại sao chúng ta không đưa ra các luận cứ đó để chúng ta được ưu tiên, ưu tiên một cách hợp lý, phù hợp với hoàn cảnh của chúng ta. Chứ nếu đưa ra 1-2% thì đó là tư duy lỗi thời.

Tôi thấy giờ đường bộ nhiều quá, đầu tư nhiều quá. Nên có thay đổi, ngành Đường sắt cần nên đặt vấn đề phải ưu tiên theo đúng ưu tiên của luật. Mong rằng, đây là cơ hội, luật có rồi, cạnh tranh hợp lý tạo ra cạnh tranh phù hợp. Tinh thần ấy, chúng ta phải đấu tranh thực sự, nếu chấp nhận thế này thì mãi mãi lạc hậu, thua rất nhiều các nước xung quanh.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Vậy một cơ chế mở để ngành Đường sắt tự khai thác kết cấu hạ tầng hiện có, trong đó khai thác dịch vụ nhà ga thành nơi kết hợp với trung tâm thương mại để đa dạng hoá dịch vụ tại những ga thuộc các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh... là việc cần thiết, tránh sự lãng phí của ngành Đường sắt thưa ông Trần Thọ Đạt?

Ông Trần Thọ Đạt: Ngành Đường sắt cũng rất trăn trở để có một cơ chế mở hơn, tạo các nguồn lực trong bối cảnh ngân sách thâm hụt, nợ công vẫn còn ở mức cao, tài khóa hạn hẹp…

Khai thác dịch vụ nhà ga thành nơi kết hợp với trung tâm thương mại để đa dạng hoá dịch vụ tại những ga thuộc các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh... là rất cần thiết. Chúng ta  phải coi đây là những trung tâm thương mại đặc biệt, làm sao cho các nhà ga vừa là trung tâm dịch vụ thương mại, vừa giữ được những nét kiến trúc truyền thống. Nó mang ý nghĩa là một phần kinh doanh thương mại, nhưng một phần quan trọng hơn nữa là phục vụ người tiêu dùng; không bị thương mại hóa hoàn toàn mà vẫn giữ được những giá trị truyền thống.

Tôi nghĩ nên làm thí điểm ở một vài nhà ga quan trọng, nên mời gọi những tập đoàn, nhà đầu tư lớn với lập trường, quan điểm đầu tư dài hạn để có thể giữ được vẻ đẹp, kiến trúc của các nhà ga đó. Phải có phân tích chi phí lợi ích toàn diện, kỹ lưỡng, chắc chắn khi thực hiện.

Việt Nam có nhiều tuyến đường sắt chạy dọc hàng nghìn km theo đường bờ biển, đi qua những vùng miền, địa danh đẹp. Vì vậy cần phát huy lợi thế này, gắn liền du lịch thương mại song song với phát triển ngành Đường sắt để mang lại hiệu quả kinh tế cao.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Nếu năm 1995 khối lượng vận chuyển của đường sắt chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành GTVT thì năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%. Trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%. Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Cùng với đó một số nhà ga đã nâng cấp nhưng không đáp ứng được nhu cầu vận tải.

Ông có đánh giá gì về vấn đề này thưa ông Nguyễn Ngọc Đông?

Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đầu tư cho đường sắt thông thường đắt gấp 3 - 4 lần so với đường bộ. Đường sắt tốc độ cao đắt gấp 4 lần đường bộ cao tốc. Do đó, cần nguồn lực cao hơn. Chúng ta đang kỳ vọng vào ngày nào đó sẽ hài hòa những phương thức vận tải, do đó giai đoạn tập trung nguồn lực phải cao, đến lúc khai thác thì chỉ cần truy thu. Như vậy ta phải tính cả một lộ trình dài của nguồn lực đầu tư, không thể dựa vào cơ cấu mà tỉ trọng vận tải đường sắt đang chiếm, hoặc tương lai đang chiếm là bao nhiêu để chúng ta đầu tư nguồn lực vào.

Một điều quan trọng nữa đó là Nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo, Nhà nước phải tập trung đầu tư chứ không phải là tư nhân, Nhà nước phải là đòn bẩy vì “không có cầu thì không có cung”. Do vậy, ta phải tạo ra “cầu” vì đây là phục vụ cho cả nền kinh tế chứ không phải riêng một dự án.

Đối với việc huy động nguồn lực, về khai thác nhà ga, chúng ta đang vướng mắc việc giao nhà ga cho nhà khai thác cảng nhưng chúng ta không liên thông giữa nhà băng, sân đỗ và nhà ga. Chúng ta đang nhầm giữa đầu tư và sở hữu; chưa đồng bộ về cơ chế trong việc thu hút; quản lý về đất đai còn hạn chế.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Mặc dù Luật Đường sắt ban hành năm 2017 khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện cho việc đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt nhưng vì sao các nhà đầu tư chưa mấy mặn mà với việc đầu tư kết cấu hạ tầng cho ngành Đường sắt thưa ông Nguyễn Ngọc Đông?

Ông Nguyễn Ngọc Đông: Thực tế trong nhiều năm qua đã khuyến khích đầu tư, kêu gọi đầu tư vào đường sắt, với rất nhiều hạng mục, nội dung. Tuy nhiên, các nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà. Chúng ta đang hình thành Luật Đối tác công tư, nhưng nếu chúng ta không có sự kiên định bảo vệ của Nhà nước đối với nhà đầu tư đó thì họ cũng sẽ không đầu tư vì đầu tư cho đường sắt phải rất đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, điều hành, và suất đầu tư rất lớn mà thu hồi thì không thể trong một số năm nhất định. Một số hạ tầng nhà ga có thể kêu gọi tư nhân vào đầu tư để kết hợp khai thác như hạ tầng đường sắt với hạ tầng thương mại, kinh doanh, còn một số tuyến đường sắt đô thị thì họ có thể phát triển khu đô thị gần đó hoặc có sự bảo lãnh nhất định của nhà nước trong vấn đề về doanh thu thì họ mới đầu tư.

Hầu như hạ tầng đường sắt quốc gia phải là nhà nước đầu tư, nhưng lại có cơ chế cho khai thác theo hướng theo quỹ đạo thị trường, là giao cho doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp tư nhân để khai thác trên cơ chế thuê, nhượng quyền để cho khai thác. Như vậy sẽ giảm gánh nặng cho nhà nước trong việc duy tu, bảo dưỡng, khai thác hiệu quả hơn so với việc thành lập tổ chức để khai thác. Ở Việt Nam, tôi cho rằng chúng ta chưa có hành lang pháp lý đủ đồng bộ, bên cạnh luật chuyên ngành thì những luật về kêu gọi đầu tư,… và phải có cơ chế cho phần đó.

Tôi cho rằng, chúng ta chắc chắn phải kêu gọi đầu tư ở khối bên ngoài Nhà nước nhưng phải xác định rõ những hạng mục nào cần kêu gọi; xác định rõ hạ tầng đường sắt, nhất là đường sắt quốc gia vẫn phải nhà nước đầu tư; nhưng phải linh hoạt trong việc giao, thuê hoặc nhượng quyền khai thác cho tư nhân. Ví dụ như đầu tư cả tuyến Hà Nội - Vinh, thì nhà nước phải đầu tư khoảng 80%, còn tư nhân có thể đầu tư đầu máy, toa xe vào khai thác một số ga trung tâm. Ngoài ra, tuyến đường sắt quốc gia thì phần hạ tầng đã được đầu tư trước thì cần cố gắng khai thác, nâng cấp, cải tạo đường sắt để duy trì, chứ ta không dỡ đường sắt cũ đi. Để kích thích phát triển, chúng ta phải hình thành các trung tâm về kinh tế, về Logistics đủ lớn để kết nối đường sắt, và phải xã hội hóa phần đó. Do vậy, cần xác định rõ vai trò của tư nhân và Nhà nước phải can thiệp gì mới có thể tạo ra bức tranh chung của đầu tư trong bối cảnh nhà nước nguồn lực còn hạn chế.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Là người đứng đầu ngành Đường sắt, thưa ông Vũ Anh Minh, xin ông cho biết những khó khăn, thách thức trong sự cạnh tranh gay gắt mà ngành Đường sắt đang phải tiếp tục đối mặt thời gian tới?

Ông Vũ Anh Minh: Nhiều tỉnh thành hiện nay đang có xu hướng muốn đẩy nhà ga ra khỏi nội đô, chúng ta đang có bài học tháo dỡ đường sắt xuống các cảng biển, hôm nay chúng ta nhìn thấy hậu quả của nó. Nếu chúng ta tiếp tục di dời ga ra ngoài nội đô, sẽ có bài học lớn hơn nữa. Vì nhu cầu của người dân là có thật, trách nhiệm của cơ quan quản lý địa phương là tạo sự thuận lợi cho người dân chứ không phải tạo sự thuận lợi cho quản lý nhà nước. Lợi ích địa phương đồng hành với lợi ích của ngành và nhà nước, chúng ta có thể chuyển đổi mục đích sử dụng ga ra mục đích sử dụng khác, hoàn toàn có thể đem lại lợi ích một thời điểm cho địa phương. Nhưng sẽ mất đi lợi ích của ngành, sau này chúng ta không thể tái lập lại những địa phương làm đường xuống cảng.

Đối với khó khăn nội tại của đường sắt, với hiện hữu năng lực thông quan hạ tầng thấp, dẫn đến sản lượng vận tải thấp theo, khả năng thu hút sẽ kém. Có những vấn đề ngay trong nội tại chúng ta vẫn phải tiếp tục củng cố phát triển. Một mặt vẫn đề nghị Chính phủ tạo điều kiện, cải tạo nâng cấp theo chiến lược đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, tiếp tục bố trí các gói trung hạn để cải tạo nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hữu với mong muốn nâng cao năng lực thông quan. Mục tiêu năng lực thông quan được tăng lên, thì nó đáp ứng được vận tải hiện nay.

Đối với nội tại đường sắt chi phí vận tải trên tuyến không cao vẫn có sức hút, nhưng chi phí xếp dỡ hai đầu hiện nay đang là nút thắt. Hiện đường sắt không có nổi kho bãi đủ tiêu chuẩn để xếp dỡ, làm cho chi phí xếp dỡ hai đầu tăng lên, dẫn đến chi phí tổng thể Logistics của ngành Đường sắt tăng lên, làm mất sự cạnh tranh. Tổng Công ty đường sắt đã báo cáo Bộ GTVT, xây dựng đề án trình chính phủ đề án khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt với mong muốn có được cơ chế Tổng Công ty đường sắt có thể trực tiếp đầu tư, kêu gọi nhà đầu tư vào các kho bãi đủ điều kiện tiêu chuẩn đưa phương tiện bốc xếp.

Trong thời gian dài chúng ta đầu tư lĩnh vực khác, các mục tiêu ngắn hạn, tôi cho rằng bây giờ là lúc điều chỉnh vào các mục tiêu dài hạn. Luật Đường sắt rất cởi mở với vấn đề này, xác định phương thức vận tải đường sắt là phương thức chủ đạo.

Giải pháp tháo gỡ các nút thắt trong kết cấu hạ tầng đường sắt

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Đến nay khi ngành công nghiệp đường sắt trên thế giới đã phát triển với công nghệ 4.0 thì ở Việt Nam, nhân viên ngành Đường sắt vẫn hàng giờ, hàng ngày tay cầm đèn để thông báo tín hiệu chạy tàu, cùng với đó trung bình cứ 1km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt và 0,5km có một đường ngang. Gần 297 ga trên tuyến phần lớn có quy mô nhỏ, hạ tầng cũ. Kết cấu hạ tầng đường sắt như bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu... là nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở trên các tuyến…

Với thực tế kết cấu hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, thưa ông Nguyễn Ngọc Đông, trong thời gian tới ngành Đường sắt cần thực hiện các giải pháp nào để vẫn khẳng định được đây là loại hình vận tải có ưu thế?

Ông Nguyễn Ngọc Đông: Chúng ta bàn rất nhiều về nút thắt hạ tầng đường sắt, với hạ tầng này thì năng lực vẫn còn giới hạn. Vậy năng lực đó ta còn khai thác và cải thiện được nữa không? Chúng ta phải khai thác tốt nhất những gì đang có và bố trí nguồn lực cũng cho khai thác, rồi mới xây dựng các tuyến ưu tiên tiếp. Ngay cả những tuyến hiện hữu, chúng ta cũng phải đầu tư kết nối để tốt hơn, làm quy hoạch tốt về đầu mối hàng hóa. Do cách phân bổ khu công nghiệp của ta rất phân tán, không tập trung được mối hàng hóa nên phải giải quyết nút thắt từ việc tổ chức khai thác, cho đến liên kết khai thác, hoạch định quy hoạch là làm những kết nối vào cảng hoặc trung tâm Logistics thì mới phát huy được ưu thế của đường sắt.

Đường sắt của Việt Nam không phải riêng vận tải hàng hóa, ta phải xác định từ đường sắt ta có thể kết nối ra quốc tế. Hiện nay, chúng tôi đang đầu tư trọng tâm, trọng điểm như tuyến đường sắt Bắc - Nam; Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai, tập trung đồng bộ về tải trọng của cầu, sửa chữa, nâng cấp… Bên cạnh đó, phải có đột phá về bố trí nguồn lực để làm các tuyến lên các trung tâm hoặc kết nối quốc tế, lúc đó thì thị phần vận tải mới hài hòa được giữa các phương thức vận tải.

Ngoài ra, mô hình về quản lý vận tải đường sắt hiện nay ta đã tách biệt quản lý nhà nước, và chúng ta đẩy mạnh xã hội hóa ở khối vận tải nhưng phải quan tâm đến mô hình đã thiết lập. Ví dụ như có vận tải hành khách riêng, kết hợp vận tải hành khách với hàng hóa… tất cả những phần đó liên quan đến cơ cấu tổ chức và phần nền để chúng ta tổ chức khai thác tốt hơn.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Có một thực tế, tai nạn của ngành Đường sắt thời gian qua chủ yếu là do khách quan và xảy ra nhiều tại các lối đi tự mở và dọc trên đường sắt chiếm 80%. Trong khi thực tế ngành Đường sắt đang sở hữu trung bình cứ 1km có 1,85 đường ngang giao cắt và 0,5km có một đường ngang. Vậy với thực tế này thì cần có giải pháp nào thưa ông Lê Thanh Vân?

Ông Lê Thanh Vân: Với địa hình của Việt Nam, có các hệ thống đèo nằm ngang, những đường sắt, đường quốc lộ lại chạy dọc dẫn đến xung đột ở các đường ngang, dọc rất nhiều. Thực tế khách quan cho thấy đó là một trong những nguyên nhân gây ra các vụ tai nạn. Nguyên nhân thứ hai là hệ thống cảnh báo chưa đầy đủ, hiện đại. Cuối cùng là ý thức của người tham gia giao thông chưa tốt.

Với mật độ khá dày đặc 1,85km đường giao cắt; 0,5 km cho đường ngang chằng chịt, vì vậy để làm đường tránh trên cao là câu hỏi lớn, đòi hỏi vốn lớn, làm đường gom tập trung đầu mối để có đường tránh xứng đáng là những giải pháp cần đặt ra. Thời gian đến, nếu Quốc hội thông qua Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì quy hoạch đặc biệt là quy hoạch chi tiết và các phương án kỹ thuật cần được đặt ra hàng đầu.

Đối với giải pháp hiện tại cho hệ thống đường sắt, cần có những giải pháp tích cực, cần chú trọng hệ thống biển báo, ngành Đường sắt cần quan tâm, chú ý vấn đề này. Bên cạnh đó, đẩy mạnh tuyên truyền, nâng cao nhận thức, ý thức của người tham gia giao thông, những điểm đen phải đầu tư bằng các đường gom, các đường giao thông đi qua để bảo vệ tài sản, tính mạng của nhân dân.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Nhu cầu nguồn vốn đầu tư cho phát triển đường sắt rất lớn, tuy nhiên hiện tại chỉ hơn 2% ngân sách Nhà nước được đầu tư cho đường sắt. Hàng năm, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế được cấp để duy tu, bảo trì hệ thống đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt hơn 30% nhu cầu thực tế. Chính vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Cộng với công nghệ khai thác lạc hậu, dịch vụ yếu đã làm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt ngày càng thấp.

Theo đó việc phân bổ nguồn lực cho loại hình vận tải đường sắt nên có giải pháp như thế nào, thưa ông Lê Thành Quân?

Ông Lê Thành Quân: Đường sắt là phương thức vận tải chủ đạo trong thế kỷ XX, tuy nhiên hiện nay phát triển chưa tốt. Như TS Lê Thanh Vân đã nêu, địa hình của chúng ta có chiều dài từ Bắc đến Nam, phía Đông phía Tây hẹp thuận lợi cho phát triển giao thông đường sắt. Tập trung phát triển đường sắt rất tốt tuy nhiên, để tập trung, trước tiên chúng ta cần xác định trong thời gian tới, đường sắt giữ vị trí vai trò chủ đạo hay không, trên cơ sở đó chúng ta mới có thể tính toán phần tập trung.

Hiện nay, phần hỗ trợ đường sắt bảo dưỡng nâng cấp là vẫn có, bản thân Bộ GTVT cũng rất tập trung. Vừa rồi, Nghị quyết 556 của UBTVQH, Bộ Kế hoạc và Đầu tư rất ủng hộ, cũng có phần hỗ trợ cho đầu tư vốn dự án đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Tuy nhiên chúng tôi cần xác định vị trí vai trò đường sắt sắp tới như thế nào, chúng ta không thể phát triển theo công nghệ truyền thống như hiện nay được mà phải chọn theo công nghệ gì, rồi đầu máy toa xe ra sao, cũng như hiện nay chúng ta phải xác định làm đường theo hình thức nào, khổ phải đồng bộ với quốc tế. Trên cơ sở đó chúng ta mới xác định được nguồn lực cho phát triển đường sắt.

Ngoài phẫn hỗ trợ của Ngân sách Nhà nước, cần phải xây dựng một cơ chế để xã hội hoá. Hiện nay giao thông đường bộ, hàng không được đầu tư rất lớn, đường sắt muốn được như vậy cần phải bàn thêm cơ chế, chính sách nào thu hút đầu tư tư nhân để họ tham gia vào. Để phát triển đường sắt, ta phải đi trước tập trung vào đầu tư công nghệ, cơ khí của đóng toa tàu toa xe, sản xuất đường ray, đường tàu đồng bộ với toa xe toa tàu… Bộ GTVT sẽ có những đề xuất cụ thể, về phía Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ ủng hộ.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Từ thực tế hệ thống đường sắt lạc hậu, công nghệ thủ công nên phải bố trí nhiều nhân lực tham gia tổ chức chạy tàu. Hiện tại, toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam có 297 ga với khoảng cách trung bình từ 8 – 10km. Chỉ tính riêng ga hạng 4, tác nghiệp kĩ thuật, đón gửi tàu là chính cũng phải đủ các chức danh trưởng ga, trực ban chạy tàu, gác ghi hai đầu và phải bố trí đủ nhân lực theo ban kíp, nếu kiêm nhiệm cũng phải 9 – 10 lao động. Chưa kể các ga hạng 1, hạng 2, ga lập tàu, nhiều hoạt động tác nghiệp thì con số này còn hơn gấp nhiều lần. Thực tế trên dẫn đến chi phí từ doanh thu điều hành trả lương cho lực lượng lao động chiếm tỷ trọng rất lớn. Điều này khiến bộ máy, nhân lực cồng kềnh đưa đến hệ quả vốn đầu tư trực tiếp cho hạ tầng đường sắt đã thấp lại càng trở nên thiếu.

Vậy giải pháp đầu tư nhà ga trong đó có cả trung tâm thương mại sự kết hợp tiện lợi này vừa có nguồn kinh phí đầu tư lại cho hạ tầng đường sắt thưa ông Trần Thọ Đạt?

Ông Trần Thọ Đạt: Đường sắt là một loại hình phương tiện vận tải rất quan trọng đối với nền kinh tế, được xem như trục “xương sống” chạy dọc đất nước. Phát triển đường sắt không chỉ mang lại giá trị kinh tế mà còn có ý nghĩa về an ninh quốc phòng.

Nhà nước phải là nhà đầu tư quan trọng nhất trong việc phát triển hạ tầng đường sắt. Các dịch vụ khác như nhà ga, các hệ thống thông tin tín hiệu… có thể xã hội hóa được. Bài toán đặt ra làm làm sao chia sẻ, phân bổ một cách phù hợp.

Về mặt lâu dài, ngành Đường sắt phải tính đến những phương án là dựa vào giá trị kinh doanh cốt lõi của mình, đó chính là vận tải hành khách, vận tải hàng hóa và tương lai phát triển ngành Đường sắt phải dựa vào những giá trị cốt lõi ấy.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Kết cấu hạ tầng đường sắt chạy tàu và hệ thống hạ tầng là nhà ga chỉ có vậy, nhưng ngành Đường sắt vẫn phải bước vào sân chơi giành lại thị phần vận chuyển hàng hóa và hành khách… Trong điều kiện nguồn lực “chắp vá”, để giải bài toán này thưa ông Vũ Anh Minh, đâu là giải pháp mà ngành Đường sắt sẽ triển khai trong thời gian tới ?

Ông Vũ Anh Minh: Trách nhiệm ngành Đường sắt phải khai thác hết những gì hiện có, bên cạnh việc đề xuất, kiến nghị, trách nhiệm bảo toàn và phát triển. Đó là khai thác những nguồn lực mình có làm sao cho hiệu quả.

Đường sắt đang từng bước dịch chuyển dần từ vận tải hành khách sang vận tải hàng hóa. Tất nhiên hiện nay vận tải hành khách đang chiếm thế chủ đạo, chúng ta chuyển dần sang vận tải hàng hóa. Bởi tuyến đường hành khách có nhiều sự lựa chọn chúng ta có thể rút ra, chúng ta chỉ lựa chọn phân khúc có thị trường, khách hàng có cự ly hợp lý để thúc đẩy phát triển.

Trước đường sắt tập trung tuyến Bắc – Nam, hiện nay sẽ tập trung vào những tuyến trung bình hiệu quả, không tập trung vào những tuyến dài. Tập trung khai thác khách du lịch, trong đó có miền Trung là một trong 10 địa điểm hấp dẫn nhất thế giới. Tập trung vào vận tải các hàng chuyên tuyến, giảm sự phụ thuộc vào hàng lẻ.

Mục tiêu phân khúc của đường sắt sau khi phân tích, nghiên cứu ưu điểm lợi thế của chúng ta, mở thêm tuyến trung bình Hà Nội - Quảng Bình, Hà Nội – Vinh, Sài Gòn – Nha Trang… Nhu cầu hàng ngày càng tăng phải nâng cao chất lượng, hạ tầng, đề nghị các cấp thẩm quyền bố trí ngân sách. Chất lượng phương tiện tập trung đóng mới từ năm 2017, thúc đẩy cơ khí, trực tiếp đóng toa tàu nội địa hóa trên 90%. Tuy nhiên mới đáp ứng được 2%, từ đây đến 2025 chúng ta thay hàng loạt đầu máy, toa xe để đáp ứng niên hạn. Từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ và đa dạng hóa dịch vụ. Phấn đầu tiếp tục cải tạo toa xe tốt hơn, cùng với đó các dịch vụ nhà ga, với trách nhiệm ngành đường sắt phải khai thác tất cả những gì hiện có.

Bên cạnh đó, đề xuất cơ chế chính sách, cơ chế đầu tư, xây dựng đề án trình Chính phủ để giải quyết từng nút thắt. Hiện nay, Tổng công ty Đường sắt quản lý toàn bộ chuỗi vận hành đường sắt. Tới đây sẽ đào tạo nguồn lực cho ngành Đường sắt tại Nhật Bản nếu QH thông qua đường sắt tốc độ cao, có nguồn lực để thực thi.

Nội tại Tổng công ty Đường sắt vẫn phải thay đổi để đáp ứng được, từng bước ứng dụng khoa học công nghệ. Đối với 1.519 đường ngang, giao cắt, báo cáo Chính phủ chuyển đường ngang cảnh báo thành đường ngang có điểm chắn tự động. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ, tăng cường giám sát hạn chế sự phụ thuộc, tác nghiệp của cá nhân kiểm soát tốt hơn người tham gia giao thông.

PTBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa quý vị và các bạn!

Từ những phân tích, đánh giá về thực trạng hệ thống hạ tầng đường sắt, cũng như nhận diện những nút thắt trong hạ tầng đường sắt Việt Nam chúng ta có thể thấy hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam đã lạc hậu quá mức cho phép. Trong khi dư địa nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách đang là một lợi thế rất lớn của ngành Đường sắt vì có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải, cùng với đó là hệ thống cảng biển nằm theo trục tuyến đường sắt không chỉ tạo hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia thuận lợi mà còn đóng vai trò rất quan trọng về an ninh, quốc phòng và phát triển kinh tế. Bên cạnh đó, với lợi thế không chỉ nối liền với đường sắt Trung Quốc từ hai hướng với khu vực Vân Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào Cai và với tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối liền mạng lưới đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển… Vì vậy, việc xây dựng cơ chế, chính sách giúp hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt phát triển là việc làm rất cần thiết và cấp bách với “nguồn tài nguyên” vận tải đường sắt đang bị lãng quên chưa được khai thác…

Một lần nữa, trân trọng cảm ơn các vị khách quý đã tham gia Tọa đàm ngày hôm nay và mong được gặp lại trong lần đối thoại lần sau.

------------------------------------

*Bản quyền thuộc về Báo Đại biểu Nhân dân. Mọi hình thức sao chép đều phải dẫn nguồn.