Tọa đàm “Nhận diện cơ hội và thách thức trong thị trường vận tải hàng không”

Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân Đỗ Chí Nghĩa tặng hoa các khách mời tham gia Tọa đàm

Với chủ đề “Nhận diện cơ hội và thách thức trong thị trường vận tải hàng không”, Báo Đại biểu Nhân dân mong muốn Tọa đàm góp phần thu thập ý kiến các đại biểu Quốc hội, chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý đánh giá cơ hội và thách thức trong lĩnh vực thị trường vận tải hàng không. Qua đó, đưa ra được các giải pháp để thực hiện chức năng kiểm soát giá dịch vụ hàng không trên thị trường nội địa, tránh hiện tượng cạnh tranh thiếu lành mạnh dẫn đến “triệt tiêu” lẫn nhau, có cơ chế để tách bạch và thực hiện đấu thầu cung cấp dịch vụ công ích đối với việc khai thác các đường bay địa phương, vùng sâu, vùng xa, cũng như tăng cường kiểm soát, đánh giá hiện trạng khả năng đáp ứng của hạ tầng vận tải hàng không để bảo đảm cho các hãng hàng không cạnh tranh bình đẳng, minh bạch và phát triển bền vững.

Khách mời tham gia Tọa đàm gồm:

- TS Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội;

- Ông Lê Đình Thọ, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải;

- Ông Dương Trí Thành, Tổng Giám đốc Tổng công ty hàng không Việt Nam;

- Ông Lê Mạnh Hùng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam;

- TS Phạm Việt Dũng, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty quản lý bay Việt Nam;

- PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng;

- GS.TS Trần Thọ Đạt, Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng;

- TS Trần Du Lịch, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng;

 Trân trọng kính mời độc giả theo dõi nội dung Tọa đàm tại đây:

PGS. TS Đỗ Chí Nghĩa- Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân: "Kỳ vọng ngành Hàng không Việt Nam có thể làm nhiều hơn thế!"

Kính thưa các vị đại biểu!
Kính thưa các vị khách quý!
Kính thưa các bạn đồng nghiệp!

Hôm nay, Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức tọa đàm với chủ đề “Nhận diện cơ hội và thách thức trong thị trường vận tải hàng không”. Đây là một vấn đề rất lớn nhưng trong khuôn khổ của tọa đàm có giới hạn về mặt thời gian, chúng tôi rất vui và cảm ơn sự có mặt của các chuyên gia, các nhà quản lý, lãnh đạo doanh nghiệp, những cán bộ chủ chốt của ngành Giao thông vận tải Việt Nam - những người am hiểu và gắn bó với lĩnh vực vận tải quan trọng của đất nước. Hy vọng cuộc tọa đàm này sẽ gợi mở cách nhìn bên trong để có thêm giải pháp tháo gỡ, giải quyết những vấn đề khó khăn của ngành Hàng không hiện nay.

PGS. TS Đỗ Chí Nghĩa - Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân phát biểu khai mạc Tọa đàm

Thưa các đồng chí!

Có lẽ hàng không là một ngành vận tải rất đặc thù, với sự vươn lên đạt tốc độ tăng trưởng 17% so với tốc độ chung của châu Á là 6,7%. Điều đó chứng tỏ nền kinh tế Việt Nam đang phát triển rất mạnh mẽ. Phương tiện vận tải trước đây chỉ dành cho người giàu thì hiện nay đến sân bay đã rất tấp nập, sôi động, sang trọng và khác biệt so với những năm trước. Điều đó cho thấy cần phải có những cách quản lý, nhìn nhận, vận hành, thực hiện, điều chỉnh mối quan hệ này làm thế nào có lợi nhất cho xã hội, cho đất nước, tạo đà phát triển nhanh nhưng vững chắc, tránh đổ vỡ không cần thiết, khẳng định uy thế của hãng Hàng không Việt Nam, của các dịch vụ hàng không Việt Nam cũng như hình ảnh của đất nước chúng ta. Bạn bè quốc tế khi đến Việt Nam, lên máy bay là gặp những con người của ngành Hàng không đầu tiên; xuống sân bay sẽ nhìn thấy hình ảnh đất nước chúng ta đầu tiên. Thứ hai, nhìn vào đó sẽ thấy được cách điều hành của chúng ta, năng lực, tầm của chúng ta trong quản lý, trong cách phân công công việc.

Vai trò ngành Hàng không không chỉ đơn thuần là ngành kinh tế mà nó còn là hình ảnh của đất nước. Nó thể hiện tầm vóc, tư duy quản lý chúng ta đến đâu. Ấn tượng tốt đẹp đầu tiên cũng như bức xúc đầu tiên cũng phụ thuộc vào ngành Hàng không. Chúng ta đã chứng kiến những cảnh quá tải máy bay, chậm tuyến, bù chuyến… Rồi sự cạnh tranh nhân lực, không chỉ cạnh tranh phi công mà cạnh tranh nhân lực quản lý cấp cao. Nhân lực ở tầm cao nhất ở các hãng hàng không hiện nay và trong tương lai làm nghề phải có nghề. Ở nghề hàng không, để đào tạo một phi công đã khó, nhưng để đào tạo người quản lý tổng thể ở một vị trí quản lý ở một hãng hàng không khó hơn rất nhiều. Nếu với thị trường hiện nay liệu có dẫn đến cảnh cạnh tranh như một số ngành kinh tế khác như ngân hàng, viễn thông… đấy là một sự đổ vỡ thiệt hại cho xã hội, cho đất nước.

Với cái nhìn như vậy, cũng như hành lang pháp lý chúng ta có những vấn đề cần phải sửa, chúng tôi mong muốn các chuyên gia, các nhà quản lý, các doanh nghiệp sẽ thẳng thắn nhìn nhận một cách tổng thể vấn đề, chỉ ra thực trạng đồng thời có những gợi mở biện pháp để chúng ta có “đôi cánh” rộng mở hơn đối với các hãng hàng không Việt Nam vươn ra thế giới. Mặc dù sự bùng nổ du lịch hiện nay rất lớn, nhưng chúng tôi kỳ vọng ngành Hàng không Việt Nam có thể làm nhiều hơn thế!

Xin chúc cuộc Tọa đàm thành công tốt đẹp.

Xin trân trọng cảm ơn!

Phó Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân Nguyễn Quốc Thắng phát biểu

Tiềm năng, cơ hội trong thị trường vận tải hàng không

TS Nguyễn Đức Kiên: Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), trong giai đoạn 2013 – 2017, Việt Nam xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới với tỷ lệ vận chuyển hành khách quốc tế đạt 6,9%; vận chuyển hàng hóa quốc tế đạt 6,6%. Nếu xét ở tầm nhìn đến năm 2035 thì thị trường hàng không của Việt Nam được đánh giá nằm trong nhóm 5 thị trường có lượng khách tăng trưởng cao nhất thế giới. Cùng với sự phát triển nhanh của thị trường hàng không đã thúc đẩy sự tăng trưởng mạnh mẽ ngành du lịch, thương mại và đầu tư toàn cầu những năm qua.

TS Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội

Câu hỏi đầu tiên, xin được hỏi ông Lê Đình Thọ, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải: Ông đánh giá như thế nào về tiềm năng thị trường vận tải của hàng không Việt Nam?

Ông Lê Đình Thọ: Việt Nam có 5 loại hình vận tải là đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy và hàng không. Đường bộ hiện nay đang chiếm 93,4% thị phần. Vận tải có sự tăng trưởng mạnh trong thời gian vừa qua, góp phần vào phát triển kinh tế đất nước. Đây là chỉ tiêu rất đáng lưu ý vì như Ngân hàng Thế giới đánh giá, vấn đề chi phí logistic của Việt Nam đang ở rất cao, khoảng 20,8% , trong đó mảng vận tải chiếm 50-60%. Do đó, nếu chúng ta giảm được chi phí logistic thì chi phí vận tải  càng giảm. Đây là yếu tố quan trọng tác động đến vấn đề sản xuất hàng hóa và giá trị hàng hóa. Vì vậy, chúng ta cần hướng đến việc giảm chi phí vận tải để nâng cao giá trị hàng hóa. Theo tính toán, nếu chi phí tăng 1% thì sản lượng vận tải tăng 1,2%.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ

Đối với hàng không, sản lượng vận tải giai đoạn 2010- 2016, thị trường vận tải Việt Nam tăng trưởng cao, khoảng 17% về hành khách, 12,2% về hàng hóa. Năm 2016, tổng sản lượng hành khách và hàng hóa thông qua cảnh hàng không, sân bay của Việt Nam đạt 80,8 triệu hành khách, tăng 28,2%  so với 2015 và 1 triệu tấn hàng hóa, tăng 1,4 triệu so với năm 2015 và tăng tương ứng là 2,57 lần về hành khách và 1,9 lần về hàng hóa so với năm 2010. 

Riêng 2017, tổng hành khách đạt 90 triệu, tăng 1,6% so với năm 2016 và tổng hàng hóa tăng 23,8% so với năm 2016.

Dự báo đến 2020, tổng lượng hành khách sẽ đặt được 127,8 triệu hành khách và tổng lượng hàng hóa đạt 21%.

Từ những kết quả này, chúng tôi có nhận định và đánh giá những thuận lợi, những yếu tố tạo cho hàng không phát triển trước hết là chúng ta cần ổn định chính trị, an ninh quốc phòng được giữ vững, kinh tế vĩ mô, vi mô phát triển, đời sống nhân dân được cải thiện…

Vấn đề hai là chính sách hội nhập kinh tế, Chúng ta đang hội nhập sâu rộng ở khu vực và thế giới. Chúng ta quan hệ với các nước trong khu vực trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là các nước ASEAN. Chúng ta quan hệ với một số quốc gia tạo thuận lợi cho hàng không phát triển như châu Âu, châu Á…

Một vấn đề nữa là thu hút đầu tư cũng đạt được những thành tựu rất quan trọng. Thuận lợi hàng không là một trong những yếu tố quan trọng tác động đến các nhà đầu tư khi tìm cơ hội tại Việt Nam. Đặc biệt, hiện chúng ta xác định du lịch là mũi nhọn của kinh tế. Năm 2017, chúng ta đạt được sản lượng khách du lịch vào Việt Nam là 13 triệu người, do đó vận tải hàng không có vai trò quan trọng trong lĩnh vực này. Việt Nam có 4 hãng hành không lớn, ngoài ra có trên 50 hãng có đường bay tới nước ta và chúng ta cũng có gần 80 đường bay quốc tế. Các điểm kết nối được mở rộng và phát triển.

Yếu tố nữa là nhu cầu đi lại của 90 triệu dân Việt Nam  là rất lớn. Ngoài vấn đề đi trong nội địa thì chúng ta còn có du lịch và giao thương qua đường hành không với các nước trong khu vực và quốc tế.

Một vấn đề nữa là xuất nhập khẩu. Năm 2017, chúng ta đạt mức 400 tỷ USD, trong đó hàng không đóng vai trò quan trọng.

Đây là những tiềm năng đối với thị trường vận tải của hàng không Việt Nam.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Theo số liệu thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, hết năm 2016, ước khoảng 52,2 triệu hành khách đã chọn đường hàng không, như vậy so với năm 2015 tăng hơn 29%, riêng lượng hành khách bay nội địa tăng cao, đạt 28 triệu lượt, tăng 30% so năm 2015. Hiện tại, phân khúc thị trường nội địa được chia sẻ bởi 4 hãng hàng không, trong đó 87% thị phần thuộc về Vietnam Airlines và Vietjet Air.

Thưa Ông Trần Đình Thiên, Ông có đánh giá gì về tiềm năng, cơ hội trong lĩnh vực vận tải hàng không, trong thời gian tới?

PGS.TS Trần Đình Thiên: Ý kiến của ông Lê Đình Thọ khá toàn diện đánh giá cả xu thế phát triển qua số liệu thực tế thời gian qua cả ở phía cung và cầu. Đặc biệt, phân tích cả cấu trúc. Theo tôi cần nhấn mạnh mấy điểm: 

Về mặt tiềm năng đời sống kinh tế, nhu cầu giao thương tăng lên, xu thế này quyết định xu thế của ngành hàng không. Đặc biệt liên kết hiện nay không chỉ ở trong phạm vi địa phương mà là liên kết quốc tế và đặt trong bối cảnh yêu cầu về tốc độ. 

Yêu cầu nữa là cơ sở về công nghệ làm cho cung cầu thay đổi, thông tin kích thích nhu cầu đi lại. Mức sống, nhu cầu, điều kiện làm cho tiềm năng, triển vọng của ngành hàng không. Cần nhận diện hàng không là phương thức cơ bản của hội nhập quốc tế, nếu hội nhập quốc tế chỉ bàn về tàu thủy, tàu hỏa là không ổn, mà coi hàng không là tuyến quyết định. 

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng

Tiềm năng hàng không cần bàn về thời đại: hội nhập, công nghệ cao, cả 2 vấn đề này đặt ra sự phát triển của ngành hàng không. Ngay cả sự phát triển của hàng không gây nên ách tắc các sân bay cho thấy tốc độ về sự phát triển của ngành Hàng không. Tiềm năng của vận tải hàng không rất lớn, điều này ngành Giao thông vận tải cần đánh giá đúng chỗ này, nó gắn với thời đại liên kết hội nhập theo chuỗi. Châu Á có sự bùng nổ ghê gớm, kinh tế phát triển. Tốc độ tăng trưởng của người trung lưu ở châu Á - Thái Bình Dương từ năm 2010 - 2030 sẽ tăng 530%, nhu cầu tham gia vận tải hành không của khu vực này là rất lớn.. 

Về phần cung: thông tin, khái niệm kết nối chia sẻ tăng lên thì phía cầu phải đáp ứng được. Tôi muốn nhấn mạnh, tiềm năng riêng của Việt Nam là bùng nổ của hãng hàng không đặc biệt là có sự tham gia của khu vực tư nhân ở cả 2 vế cung và cầu. Sự bùng nổ của Vietjet đã làm người thu nhập thấp hưởng lợi nhiều, đáp ứng yêu cầu về sự bùng nổ về khách. Sắp tới sẽ có tư nhân cũng làm sân bay, tới đây có Tập đoàn Sun Group, các hãng tư nhân cũng được quyền làm, và chứng tỏ có năng lực để làm sân bay. Như vậy, tôi rất lạc quan về triển vọng tăng trưởng hàng không của Việt Nam. Còn việc tăng trưởng mạnh, nhiều hãng hàng không sẽ có sự cạnh tranh thì cần phải có sự quản trị phát triển để bảo đảm sự bùng nổ sẽ không dẫn đến sự sụp đổ.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Vận tải hàng không phát triển bên cạnh các con số doanh thu lợi nhuận và đóng góp thuế cho nhà nước ngày một tăng thì những lợi ích của hàng không mang lại còn là hình ảnh quốc gia trước bạn bè quốc tế, động lực để tăng sự thu hút đầu tư nước ngoài, phát triển du lịch… thưa ông Trần Du Lịch? 

Ông Trần Du Lịch, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng

TS Trần Du Lịch: Việt Nam sau 30 năm đổi mới, mở cửa hội nhập, nhiều ngành, nhiều lĩnh vực phát triển mang tầm của hội nhập thế giới. Trong số những ngành lĩnh vực gia nhập vào kinh tế thị trường thế giới, nâng tầm lên có 3 ngành tôi cho đứng đầu: Viễn thông, hàng không và ngân hàng.

Đây cũng là điểm mà chúng ta phải nói rằng là của thành công của hãng Hàng không Quốc gia - Vietnam Airline. Đây cũng là trách nhiệm lớn của Vietnam Airline, mang chữ “Quốc gia” có nghĩa không phải doanh nghiệp bình thường. 

Tôi có một trăn trở đó là: Hiện nay, trong nước mình cứ tỉnh nào, địa phương nào mà có sân bay, nhất là ở miền Trung là “Bí thư, Chủ tịch là đi năn nỉ các hãng”, thậm chí nhiều địa phương muốn bay thì nhận làm bùng nổ để có chuyến bay. 

Tôi còn nhớ, năm 1994, bay từ NewYork đi Ithaca, tới đại học Cornell, vài tiếng bay 1 lần kể cả có khách hay không. Ít khách thì ai chịu lỗ? Chẳng ai chịu hết, các doanh nghiệp từ chia sẻ muốn bay đường dài thì phải chia sẻ với quãng bay ngắn, nhà nước không bù. Tôi muốn dẫn chứng như vậy để thấy chính chúng ta tạo môi trường, và tôi cho rằng tiềm năng thị trường hàng không rất lớn. Thứ nhất, kinh tế tăng trưởng cao, nhu cầu đi lại của người dân rất lớn, du lịch phát triển. Trong khi đó, hiện mảng vận tải hàng hóa của chúng ta chưa khai thác hết, nếu khai thác nữa thì thị trường sẽ rất lớn. 

Từ trước đến nay nói 4 hãng hàng không, nhưng 3 hãng là hàng không thương mại, chỉ có hãng hàng không giá rẻ là VietJet. Với triển vọng như vậy, để phát triển được tôi cho rằng các hãng hàng không phải vượt qua chính mình. Về mặt nhà nước, tôi cho rằng hạ tầng kết nối các sân bay, đường bộ là cực kì quan trọng, nếu như đường từ Cần Thơ - An Giang tốt thì không ai đòi làm sân bay An Giang. Thật sự từ Long Xuyên đến sân bay Cần Thơ chỉ bằng từ Tokyo tới sân bay Narita, chẳng vấn đề gì mà phải làm sân bay, nhưng vì giao thông kết nối lắp ghép nên đây vẫn là 1 thách thức.

Cuối cùng, tôi nghĩ rằng, chúng ta tạo ra khung pháp lý để cạnh tranh, trong điều kiện cách mạng công nghệ 4.0 sẽ phát triển rất nhiều. Và Bộ Giao thông vận tải quản lý ngành hàng không cần rút kinh nghiệm, tránh tình trạng như Grab, Uber chạy rồi mà không biết quản lý ra sao. Tôi cho rằng, với ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập và là một trong 3 lĩnh vực mà chúng ta đi sớm thành công, mang lại đóng góp rất lớn cho hoạt động du lịch, cho đầu tư, cho mở cửa của Việt Nam, đây là điều chúng ta đã đạt được và chúng ta phải phát triển được trong tương lai.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Chính từ thực tế nhận thấy nhu cầu đi lại bằng hàng không của người dân gia tăng, đồng thời khách du lịch vào Việt Nam cũng khá đông nên thời gian qua nhiều sân bay mới đã được xây dựng cũng như các sân bay cũ được nâng cấp mở rộng,... Nhờ đó thị trường hàng không của Việt Nam đang có sự tăng trưởng vượt bậc, nằm trong Top 3 thị trường của khu vực và Top 7 thị trường phát triển nhanh nhất thế giới. Yếu tố làm nên sự tăng trưởng này nhiều người cho rằng đầu tiên, quan trọng nhất là chính sách của Nhà nước. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (sửa đổi) thông thoáng hơn, thu hút được nhiều thành phần kinh tế tham gia vận tải hàng không...

Vâng, thưa ông Trần Thọ Đạt, đây cũng chính là những điều kiện thuận lợi tạo cơ hội cho ngành Hàng không phát triển mạnh hơn trong thời gian tới? 

GS.TS Trần Thọ Đạt: Đại học Kinh tế Quốc dân đi theo đúng xu thế đổi mới hội nhập giáo dục, nhà trường đi theo con đường hội nhập quốc tế rất mạnh, thế hiện rất rõ việc trao đổi với giáo viên, sinh viên, tiếp các trường Đại học nước ngoài, giáo viên nước ngoài đến nhà trường với nhịp độ rất cao. Có những chuyến bay từ Úc, Đài Loan, Hàn Quốc đến Việt Nam mang theo hàng chục sinh viên đến trao đổi, thấy rằng ý kiến của các đại diện các trường thì thấy nhịp độ nhu cầu hàng không Việt Nam tăng đột biến. Họ thường lấy ví dụ những chuyến bay từ Đài Loan sang Việt Nam, Việt Nam sang Hàn Quốc, sự tăng trưởng của nó là tăng nhiều lần qua một vài năm gần đây.

Khi nói về cơ hội và thách thức, tôi cho rằng cơ hội và tiềm năng phát triển thị trường hàng không của Việt Nam rất lớn. Vừa rồi chúng tôi có lên Hà Giang, từ đây lên cao nguyên đá Đồng Văn đi ô tô mất 10 – 11 tiếng. Và Hà Giang tỉnh cũng đề xuất phương án xin Chính phủ mở đường bay Yên Minh. Đất nước ra trải dài, đồi núi nhiều nên nhu cầu đi lại bằng đường hàng không rất lớn, rất quan trọng trong việc rút ngắn khoảng cách giữa các địa phương vùng sâu, vùng xa với các vùng thành thị quốc gia. 

GS.TS Trần Thọ Đạt, Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng

Thứ hai là tỷ lệ người được bay của Việt Nam hiện nay rất thấp, chỉ 60% còn các nước 80% và loại hình giao thông hàng không của chúng ta mới chiếm có 0,6% tổng giá trị các loại phương tiện nên dự địa chúng ta rất lớn.

Dư địa đó để trở thành hiện thực thì vai trò của chính sách là rất lớn. Luật sửa đổi, bổ sung một số điều Luật Hàng không dân dụng Việt Nam có hiệu lực từ ngày 1.7.2015. Luật này có nội dung rất quan trọng liên quan đến quản lý Nhà nước về hàng không, liên quan tới phí, lệ phí, giá dịch vụ chuyên ngành hàng không. Luật cũng sửa đổi một số quy định chi tiết về tiêu chuẩn đủ điều kiện bay, những quy định chi tiết về khai thác tàu bay, bảo đảm hoạt động bay, sửa đổi quy định liên quan giá dịch vụ của vận chuyển hàng không và bảo đảm an ninh hàng không. Đây là chất xúc tác, môi trường rất lớn tạo nên tiềm năng, cơ hội, tạo nên sự đột biến để tăng trưởng số máy bay cũng như số lượng khách trong 3 năm qua.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Ngày 10.5.2018, Vietnam Airlines đã tổ chức Đại hội cổ đông. Báo cáo tại Đại hội cho biết, năm 2017, Vietnam Airlines đã vận chuyển 140.000 chuyến bay an toàn tuyệt đối với hơn 22 triệu lượt hành khách; lợi nhuận hợp nhất trước thuế đạt trên 3.100 tỷ đồng, vượt 92,6% kế hoạch, trong đó lợi nhuận trước thuế công ty mẹ đạt trên 1.900 tỷ đồng, vượt kế hoạch 52% và vượt kỷ lục năm 2016. Quý I.2018, Vietnam Airlines đã đạt được kết quả kinh doanh ấn tượng với tổng doanh thu hợp nhất ước đạt gần 25.500 tỷ đồng, trong đó, doanh thu Công ty mẹ ước đạt gần 18.600 tỷ đồng, tăng hơn 13% so với cùng kỳ.  Lợi nhuận trước thuế hợp nhất ước đạt gần 1.460 tỷ đồng, tăng 6,2% so với kế hoạch. Lợi nhuận trước thuế Công ty Mẹ đạt 875 tỷ đồng, tăng trên 30% so với cùng kỳ và trên 13% so với kế hoạch.

Tốc độ phát triển và khả năng sinh lời của Vietnam Airline đã cho thấy tiềm năng thị trường hàng không, thưa ông Trần Đình Thiên?

PGS.TS Trần Đình Thiên: Những điều mà ông Thọ chia sẻ là số liệu của một doanh nghiệp nhưng đây là "khuôn mặt quốc gia" về vận tải. Sự tham gia của Vietjet cũng làm cho sự đa dạng, ở phân khúc nào của hàng không cũng thấy sự bùng nổ. Với những số liệu của Vietnam Airline cho thấy, Vietnam Airline đã tận dụng rất tốt thời cơ để bùng nổ. Lợi nhuận hợp nhất trước thuế vượt đến 92,6% kế hoạch thì đây là một kỳ tích.

Ở khía cạnh thứ 2, có lợi nhuận tốt thì có cơ sở để tăng nguồn lực tiềm năng trong tương lai. Nếu có vốn thì tăng được năng lực khác: mua thêm máy bay mới, công nghệ mới của hàng không, tuyển phi công chất lượng cao… Nếu “ông” có con số này thì sự hấp dẫn của “ông” rất lớn, có thể bành trướng sang thị trường vốn. Kết quả này mà lan sang thị trường vốn thì sự hấp dẫn, sự bành trướng, sự tăng trưởng để tiếp tục tận dụng thời cơ thì sẽ tốt lên. Tôi mong Vietnam Airline trên cơ sở của thị trường vốn thì tăng năng lực của mình, coi đó là tiềm năng để tạo nên sự bùng nổ phát triển. 

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Thực tế, Vietnam Airlines đã trở thành một trong những đối thủ lớn của hàng không khu vực, chính thức trở thành hàng không 4 sao, được kết nạp vào Liên minh hàng không lớn của thế giới. Jetstar Pacific sau những thăng trầm đã bắt đầu ổn định và phát triển… Các hãng hàng không quốc tế cũng thấy được tiềm năng, sức hút của thị trường hàng không Việt. Nhiều hãng lớn của thế giới như: Air France, Emirates, Turkish Airlines… đã chủ động tham gia vào thị trường Việt và đang đảm nhiệm 58-60% thị trường vận tải hàng không quốc tế.

Thưa ông Trần Thọ Đạt ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

GS.TS Trần Thọ Đạt: Để nói về bức tranh thực sự mà các chuyên gia phân tích trên một số bài báo về tiềm năng phát triển hàng không của Việt Nam thì thấy đây là mảnh đất màu mỡ để các hãng hàng không kinh doanh. Vietjet Air kinh doanh rất tốt và trên thị trường chứng khoán Việt Nam hiện nay thì những daonh nghiệp này là những công ty niêm yết thuộc dạng hàng đầu mà có, mang tính dẫn dắt thị trường. Tôi thấy rằng những doanh nghiệp lớn như Vietnam Airlines và Vietjet Air có sức thể hiện trên thị trường rất mạnh.

Nói về lợi nhuận của Vietnam Airlines tôi thấy rằng, trong thời gian qua khá ổn định, thậm chí thời kỳ khó khăn nhất của ngành Hàng không khi giá dầu tăng lên đến mức quá cao, rất nhiều hãng hàng không trên thế giới rơi vào cảnh thua lỗ triền miên, Vietnam Airlines vẫn lãi.

Cho đến nay, cùng với sự tăng trưởng tiềm năng của kinh tế hàng không thì không chỉ hãng hàng không đang hoạt động mà các doanh nghiệp ăn theo, các công ty dịch vụ mặt đất cũng niêm yết trên thị trường chứng khoán giá trị cổ phiếu rất cao. Cho nên không chỉ doanh nghiệp khai thác đường bay mà các doanh nghiệp ăn theo cũng lợi nhuận rất tốt. Hiện nay, một hãng hàng không trẻ đang chờ được cấp phép vào cuối năm nay hoặc đầu sang năm tham gia thị trường với những phân khúc rất đặc sắc là liên kết vùng du lịch, tổ chức chuyến đi trọn gói.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Nhìn kỹ vào thông số của Vietnam Airlines để nhìn rộng ra cả sự phát triển của các hãng hàng không khác. Với những ví dụ cụ thể của các chuyên gia đưa ra, chúng ta cũng thấy một bức tranh lạc quan khi các hãng hàng không đặt chân vào thị trường đều có những chiến lược phát triển riêng của mình, có phân khúc riêng của mình, chọn lựa thế mạnh của mình để thúc đẩy phát triển.

Thưa ông Trần Du lịch, ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

TS Trần Du lịch: Vietnam Airlines sau khi cổ phần hóa cổ phiếu không tăng đột biến, tạo những cú sốc như Vietjet Air sau khi lên sàn chứng khoán. Nhưng tôi cho rằng sự phát triển của Vietnam Airlines là tương đối bền vững. Trong bối cảnh của chứng khoán hiện nay, việc lên giá bất thường không phải trường hợp nào cũng phản ánh thực sự "sức khỏe" của doanh nghiệp trong điều kiện thị trường Việt Nam.

Nhân đây tôi cũng kiến nghị, Vietnam Airlines là hãng hàng không quốc gia được cổ phần hóa, để giữ thương hiệu hàng không quốc gia thì Nhà nước cần giữ tỉ lệ ít nhất là 65%. Giống như dầu khí của Thái Lan chỉ 35% là huy động vốn của của thị trường, 35% đủ sức đánh giá sức khỏe, quản trị của một doanh nghiệp của Nhà nước vừa huy động được vốn. Tham gia thị trường chứng khoán chính là công cụ huy động vốn dưới nhiều hình thức, như Vietnam Airlines đã làm. Tôi kỳ vọng với uy tín của mình, Vietnam Airlines có thể tự mình phát hành trái phiếu doanh nghiệp, loại trái phiếu này sẽ lưu hành cho thị trường chứng khoán. Hiện nay, Vietnam Airlines chỉ có chứng khoán vốn mà chưa có chứng khoán nợ, tức là gói trái chứng khoán vốn, chứng khoán nợ sẽ tạo đa dạng trong việc huy động vốn, huy động đầu tư. Tôi nghĩ rằng đây là con đường phát triển bài bản trong tương lai giống như một số doanh nghiệp nhà nước khác mà tham gia vào thị trường chứng khoán. 

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Xin được hỏi ông Dương Trí Thành, với tư cách là người trong cuộc, ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

Ông Dương Trí Thành: Tổng Công ty hàng không Việt Nam - Vietnam Airline là hãng hàng không quốc gia thực hiện chính sách cổ phần hoá, tái cơ cấu theo quy định của nhà nước thì hiện nay nhà nươc còn giữ vốn ở Vietnam Airline là 84,6%. Quá trình xây dựng và phát triển của Vietnam Airline gắn liền trọn vẹn với sự phát triển của ngành Hàng không Việt Nam. Chúng tôi khai thác sân bay ở rất nhiều tỉnh thành phố, thậm chí trong một tỉnh giữa 2 huyện cũng có đường bay như Phú Quốc và Rạch Giá để hỗ trợ nhân dân trong những ngày sóng gió, thiên tai. Vai trò an sinh xã hội, chính trị quốc phòng cũng được hãng chú trọng.

Nước ta có 94 triệu dân, so với khu vực, nước ta có nhiều tiềm năng nhất, chính trị ổn định và thị trường nội địa, thu nhập đầu người tăng cao và phát triển bùng nổ, sự tăng trưởng kinh tế nhanh và các điều kiện cân đối, sức mua tăng. Hơn nữa, hạ tầng du lịch trong 5 năm qua cũng bùng nổ, chưa bao giờ tốc độ tăng trưởng của khách Nhật Bản, Hàn Quốc đến Việt Nam lại nhanh như hiện nay. Không chỉ hành khách mà cả hàng hoá, đặc biệt Vietnam Airline tham gia trọn vẹn vào chuỗi cung ứng của Samsung, trở thành đơn vị vận chuyển trực tiếp và đắc lực. Bên cạnh đó, 3 năm trở lại đây, cùng Bộ NN - PTNT, hãng cũng hỗ trợ vận chuyển xuất khẩu trực tiếp hoa quả, rau củ rất đồng bộ và đầy đủ. Hơn nữa, công nghệ phát triển với những tàu bay mới và động cơ đời mới đã làm giảm chi phí và đường bay của hãng xa hơn. Tất cả những yếu tố ấy tạo nên tiềm năng và hội rất thuận lợi cho Vietnam Airline.

Thực tiễn hiện nay, mô hình phát triển mới về hàng không giá rẻ trong khu vực cũng bùng nổ. Từ 2015, giá dầu xuống đáy là cơ hội, tạo điều kiện thuận lợi nhất để phát triển hàng không giá rẻ. Năm 2012, hàng không giá rẻ chỉ chiếm 16,17%, nhưng hiện nay đã tăng lên 67%. Với điều kiện và cơ hội như vậy, thì Vietnam Airline tiếp tục phát triển, tập trung sản phẩm cao cấp 4 sao, đường bay quốc tế, xuyên lục địa, hay cả đường bay nội địa thông qua kết hợp với hãng hàng không nổi tiếng của Úc như Jetstar Pacific, tăng tính xã hội vùng miền hơn.

Ông Dương Trí Thành, Tổng Giám đốc Tổng công ty hàng không Việt Nam

Nếu như vận tại nói chung là đi trước mở đường, thì hàng không là cầu nối trung gian để tạo điều kiện để hội nhập, rút ngắn không gian và thời gian, thuận lợi hoá thương mại. Khi tốc độ và khoảng cách gần nhau hơn thì kích cầu rất lớn. Do đó, vai trò và nhiệm vụ của Vietnam Airline được nâng cao hơn, Vietnam Airline cũng xác định chiến lược phát triển tàu bày đến 2020 sẽ có 120 chiếc máy bay để thay thế và phát triển. Trong chiến lược phát triển ấy, chúng tôi xác định độc lập tự cường là chính, tăng năng suất lao động, hiệu quả sẽ đến.

Chúng tôi cũng kết nối với nhiều tổ chức quốc tế, tham gia vào liên minh hàng không thế giới để kết nối thị trường, tiếp thị, giảm chi phí và tăng năng suất. Tuy phải cạnh tranh với nhiều hãng, nhưng Vietnam Airline luôn sòng phẳng và đặt nhiệm vụ tự vượt lên chính mình, khẳng định đủ tầm và đủ sức, thể hiện xứng đáng với vị trí là hãng hàng không quốc gia. Vấn đề hiện nay là ngành hàng không mang tính chất mong manh. Một trong những yếu tố mà thế giới cảnh báo về ngành này đó là giá dầu giảm sâu nhưng đang tăng trở lại như một cái bẫy nếu sa đà thì sẽ thiệt thòi. Do đó, thời gian quan Vietnam Airline cũng hết sức kiên định, kiềm chế để thực hiện mục tiêu dài hạn trong tương lai.

Những thách thức trong thị trường vận tải hàng không

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Vâng, chúng ta đi cùng đến một số nét cơ bản nhất về tiềm năng, cơ hội trong phát triển thị trường hàng không ở Việt Nam. Nhu cầu đi lại của hành khách ngày một tăng cao, lợi nhuận trong lĩnh vực hàng không luôn tăng trưởng, cùng với sự phát triển nhanh của thị trường hàng không đã thúc đẩy sự tăng trưởng mạnh mẽ ngành du lịch, thương mại và đầu tư toàn cầu những năm qua. Tuy nhiên, tương tự như các lĩnh vực kinh doanh khác, bằng việc cạnh tranh giảm giá vé và tăng lượng máy bay để nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường, nhất là khu vực đông dân và số lượng đi máy bay chưa cao sẽ kéo theo theo cuộc cạnh tranh khốc liệt về giá, dẫn đến doanh nghiệp sẽ lún vào thua lỗ, triệt tiêu lẫn nhau và khó tránh khỏi nguy cơ để lại hệ lụy lâu dài cho nền kinh tế. Đây cũng chính là những thách thức mà các hãng hàng không đang phải đối mặt.

Thưa ông Trần Đình Thiên, làm gì để khắc phục mặt trái của việc cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không? 

PGS.TS Trần Đình Thiên: Vấn đề gì cũng có 2 mặt, cạnh tranh theo nghĩa thông thường tạo ra động lực rất lớn cho sự phát triển và người tiêu dùng hưởng lợi. Ví dụ sự ra đời của VietjetAir đã tạo ra sự cạnh tranh. Đã gọi là cạnh tranh là cuộc đấu nhiều khi khốc liệt bằng các thủ đoạn, cách thức quá mức lành mạnh có thể gây nên hậu quả đáng tiếc nhất là đối với thị trường hàng không của chúng ta, chủ thể chưa nhiều. Do đó, cần tích lũy sức lực của các hãng hàng không với nhau với tư cách là hãng hàng không của Việt Nam. Để xử lý vấn đề này thì có nhiều chiêu thức. Hiện nay có nhiều phương thức thì các đối thủ không lường hết được trước, đó là chưa nói đến hệ thống pháp luật. Do đó, việc đầu tiên là cách tiếp cận thị trường, cần đến sự hoạch định chiến lược có điều kiện, quy tắc để sự gia nhập thị trường không làm méo mó sự cạnh tranh. Như việc có quá nhiều nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam làm cho nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô bị xiêu vẹo, hay câu chuyện của Uber và Grap vừa diễn ra không biết quản lý như thế nào. Đây là bài học để ứng dụng vào trong thị tường hàng không. Đầu tiên cần thiết lập sân chơi với các điều kiện tương đối an toàn cho các đối thủ tham gia, điều này chỉ có thể được bảo đảm bằng luật pháp, phải công bằng. Ngoài ra, cần có sự giám sát cạnh tranh bình đẳng, phải có tiêu chuẩn, quy tắc, hoạt động giám sát phải dựa trên những chuẩn mực.

Tôi tin rằng với nhưng hãng lâu năm, quản lý nhà nước thì cần có luật lệ quy tắc và hệ thống giám sát để bảo đảm cho các chủ thể tham gia. Đặc biệt, hiện nay đang có sự canh tranh về giá giữa Vietjet và VietNam Airline. Ở đây, Bộ Giao thông - Vận tải đóng vai trò quan trọng, trong khi chiêu thức nhiều quá chúng ta cần phải nuôi dưỡng sức khỏe quốc gia, nếu sơ xuất một chút thì có thể lợi cho “ông này” mà bất lợi cho “ông kia” thì cũng không nên.

Thưa ông Trần Du Lịch, quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào? 

TS Trần Du Lịch: Sự xuất hiện của hàng không giá rẻ, đặc biệt là Vietjet Air đã tạo điều kiện cho những người “nông dân chân đất” cả đời chưa bao giờ được đi hàng không có điều kiện để đi.

Tôi đã tới thành phố Hamburg (Đức), hàng không giá rẻ có sân ga, đường lên xuống, đường băng khác sân bay quốc tế, không được chung với sân bay thương mại, tức là họ phân chia ra. Còn ở nước ta, giá rẻ, giá đắt, thương mại… cùng hạ cánh một chỗ. Người phải trả giá đắt cũng chịu cảnh chen chúc như người đi giá rẻ. 

Ta phải thừa nhận hàng không giá rẻ là một trong những nguyên nhân bột phát khiến tốc độ gia tăng cho ngành hàng không nhanh như vậy. Trong vài năm gần đây, hàng không giá rẻ phá vỡ toàn bộ dự báo quá tải các sân bay, đặc biệt là ở sân bay Tân Sơn Nhất. Theo tôi, chính sách hàng không giá rẻ phải là chính sách quốc gia chứ không nên là cái tự phát. Nếu phát triển các loại hình khác nhau mà tự phát theo kiểu chúng ta hiện nay, giống như phát sinh tới đâu ta mới xử lý tới đó. Đây là vấn đề quản lý Nhà nước. Tôi ủng hộ phát triển hàng không giá rẻ nhưng chính sách từ quản lý, tới đầu tư hạ tầng, sân bay bên cảng… tất cả phải có một chính sách nhìn nhận về nó. Đây là môi trường cạnh tranh bình đẳng, tạo môi trường sòng phẳng với nhau.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Thực tế một số quốc gia trên thế giới, cụ thể là cách đây khoảng 3 năm, ở Ấn Độ - một quốc gia có số dân lớn thứ hai thế giới – đã có bài học lớn trong phát triển hàng không: do những hậu quả của cuộc chạy đua giá cả, một loạt hãng hàng không tại Ấn Độ lần lượt phá sản. Các hãng còn lại phải hết sức chật vật tìm cách tồn tại. Như vậy, hệ lụy trước mắt của sự cạnh tranh nhau về giá là sẽ làm cho doanh nghiệp phá sản, hoặc tồn tại một cách yếu ớt. 

Thưa ông Trần Thọ Đạt, ông có đánh giá gì về việc các hãng hàng không cạnh tranh giảm giá vé và tăng lượng máy bay để nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường, kéo theo theo cuộc cạnh tranh khốc liệt về giá, dẫn đến doanh nghiệp sẽ lún vào thua lỗ, triệt tiêu lẫn nhau và khó tránh khỏi nguy cơ để lại hệ lụy lâu dài cho nền kinh tế?

GS.TS Trần Thọ Đạt: Có một sự kiện khá đen tối mới xảy ra cách đây 2 năm là chỉ trong vòng 50 ngày, ba hãng hàng không ở châu Âu nối đuôi nhau phá sản, và một ví dụ nữa là lịch sử hàng không của ngành hàng không Ấn Độ có một thời điểm cạnh tranh quá mức dẫn đễn hệ lụy khá lâu dài cho nền kinh tế Ấn Độ.

Đối với lĩnh vực hàng không, cạnh tranh phải là kinh doanh có điều kiện, và một trong những điều kiện quan trọng trong ngành này là đặt sinh mạng hành khách lên hàng đầu. Một vụ tai nạn hàng không xảy ra thì hậu quả của nó rất khủng khiếp. Cho nên điều kiện về an toàn bay được quy định trong Luật hàng không có hiệu lực năm 2015 là cái mà chúng ta cần quan tâm. Và tôi nghĩ phải có điều kiện nào đó trong hạn chế phá giá, sở dĩ 3 hãng hàng không ở châu Âu sụp đổ nhanh chóng chính là do một hãng hàng không phá giá. Hãng hàng không nào không đủ khả năng chịu lỗ trong thời gian dài thì phá sản hết vì không có nhà nước bảo trợ.

Do đó, tôi nghĩ rằng, Nhà nước cần đưa ra những quy định xem năng lực, điều kiện của các hãng hàng không. Nhà nước cũng cần đưa ra dự báo thông tin thị trường để có quy hoạch phát triển phù hợp, cũng là giải pháp để chúng ta có thể lường trước được những thất bại.  

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Mặc dù Việt Nam nằm trong Top đầu khu vực và thế giới về tăng trưởng thị trường hàng không. Cụ thể, chúng ta lọt Top 3 khu vực, Top 7 thế giới về tăng trưởng. Tuy nhiên, hiện nay sự phát triển về số lượng tàu bay đang xung đột với tốc độ phát triển hạ tầng hàng không. Đặc biệt, dự báo nhu cầu của các hãng hàng không Việt Nam về vị trí đậu tàu bay qua đêm tại các sân bay, nhất là tại Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất sẽ tăng cao trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.

Vậy vấn đề về hạ tầng có phải là nguyên nhân cản trở, làm yếu đi năng lực cạnh tranh của ngành Hàng không nói chung cũng như của các hãng hàng không Việt nói riêng, thưa Ông Lê Mạnh Hùng ?

Ông Lê Mạnh Hùng: Ngành Hàng không có 3 đơn vị, hay là 3 thành phần cấu thành hết sức quan trọng, đó là các hãng hàng không. Ví dụ như Vietnam Airline là hãng hàng không quốc gia, mang xứ mệnh đem đến sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Ngoài ra có hạ tầng là các cảng hàng không là sân bay. Hoạt động của Vietnam Airline gắn liền với cảng hàng không, từ khâu cất cạnh, hạ cánh đến khâu khai thác hạ tầng. Thứ ba nữa là mảng điều tiết để bảo đảm an ninh an toàn. 3 cái này được ví như “kiềng ba chân” để ngành Hàng không phát triển. Nếu một trong ba cái kiềng không mạnh thì ngành Hàng không khó có thể phát triển mạnh. 

Ông Lê Mạnh Hùng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam

Hiện nay chúng ta có nhiều cơ hội để phát triển. Nếu như những năm 1990 chúng ta chỉ có 1 triệu hành khách đi qua các cảng hàng không, thì đến năm 2017, chúng ta đã có 94 triệu hành khách. Đối với khu  vực và trong nước cũng tăng trưởng rất mạnh. Trong những năm tới, dự báo: năm 2016, có khoảng 4,1 tỷ hành khách/ năm đi bằng đường hàng không, thì đến năm 2030- có khoảng 7,8 tỷ hành khách. Vậy với số lượng hành khách như vậy thì hạ tầng phải như thế nào?

Một mặt áp lực lên hạ tầng, và trong điều kiện cạnh tranh thì hạ tầng ảnh hưởng như thế nào đối với sự cạnh tranh? Nếu nói như ảnh hưởng rất lớn thì cũng chưa hết, bởi vì năng lực cạnh tranh của một hãng phụ thuộc rất nhiều, từ chiến lược kinh doanh đến quản trị, cách thức hoạt động, cũng như nhân lực nguồn lực, thế nhưng rõ ràng sự phát triển là rất lớn, có sự tác động qua lại. Nếu như hạ tầng phát triển tốt, văn minh hiện đại, thì các hãng hoạt động tốt hơn, và nhiều hãng hoạt động như thế sẽ có sự cạnh tranh nhau rất gay gắt. Để hàng không phát triển, quy hoạch phát triển, trong đó hạ tầng phải đi trước một bước. Muốn mở một đường bay, trước hết phải mở một sân bay. Nhu cầu này là rất lớn, và thực tế trong những năm qua chúng ta đã có nhiều cố gắng, nhưng so với nhu cầu vẫn cần phát triển hơn nữa. Những năm 2010, thiết kế các sân bay, nhà ga, chỉ có thể đón sấp sỉ 30 triệu hành khách, nhưng đến nay chúng ta đã đạt tổng công suất thiết kế 80 triệu hành khách. Và khu vực châu Á phát triển mạnh như vậy, người ta cũng dự báo đến năm 2030 dành 25.000 tỷ USD để đầu tư cho hạ tầng sân bay, nhưng với chúng ta dành 400-500 ngàn tỷ USD, riêng Long Thành khoảng hơn 300.000 tỷ. Vì vậy, đối với Chính phủ trong quy hoạch giao thông hàng không rất được quan tâm. Theo đó, chúng ta đặt ra đến năm 2020, sản lượng thông qua các cảng hàng không có 131 triệu hành khách, 2,2 triệu tấn hàng hóa. Vì vậy, đòi hỏi công suất thiết kế các cảng phải đạt 144 triệu hành khách, và 2,5 triệu tấn hàng hóa thì mới đáp ứng được. Và đến năm 2030 thì khoảng 280 triệu hành khách, 6,8 triệu tấn hàng hóa, theo đó công suất thiết kế của các cảng phải đạt để chúng ta thấy rằng nhu cầu là rất lớn. Thế thì đối với mảng cảng, để đáp ứng nhu cầu đi lại, trong quy hoạch đến năm 2020, toàn bộ cảng có 23 cảng hàng không, trong đó có 10 cảng quốc tế, 13 cảng nội địa. Và cũng xác định dọc theo chiều dài đất nước, các cảng như Nội bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất… là những cửa ngõ chính. Và khu vực miền Bắc có 7 cảng hàng không và 4 cảng hàng không quốc tế, miền Trung có 7 cảng, 3 cảng quốc tế, khu vực miền Nam cũng có 9 cảng và 3 cảng hàng không quốc tế. Đến năm 2030, chúng ta quy hoạch 28 cảng hàng không trên cả nước. Theo đó Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cam Ranh sẽ là những cửa ngõ lớn của chúng ta. 

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Quan điểm của doanh nghiệp đối với thách thức của ngành Hàng không, Vâng xin mời ý kiến ông Phạm Việt Dũng?

TS Phạm Việt Dũng: Hiện nay áp lực và thách thức đối với ngành Hàng không cũng đang đặt ra bên cạnh những thuận lợi đã nêu. Trong vấn đề chúng ta đặt ra ở đây có sự xung đột giữa sự phát triển ví dụ như phát triển tàu bay và việc phát triển cơ sở hạ tầng của ngành Hàng không. Đúng là về mặt lý thuyết thì cơ sở hạ tầng phải phát triển đi trước một bước như ngành giao thông, lúc đó các hãng hàng không sẽ phát triển tiếp theo.

Tuy nhiên theo tôi ở đây không hẳn có xung đột trong vấn đề này. Ví dụ như số lượng tàu bay hiện nay chúng ta đang khai thác là 174 tàu bay của tất cả các hãng hàng không (không kể tàu bay trực thăng), trong đó 164 tàu bay lớn là 10 tàu bay nhỏ. Vấn đề này hoàn toàn phù hợp với quyết định của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch phát triển của ngành Hàng không.

Theo Quyết định 236, đến năm 2020 chúng ta sẽ có trên 220 chiếc tổng số lượng tàu bay. Cho nên với số lượng tàu bay như hiện nay thì tôi thấy chưa phải số lượng lớn. Với áp lực đấy thì hạ tầng sân bay cũng như các cơ sở hạ tầng của ngành quản lý bay hoàn toàn có thể đáp ứng được. Đâu đó có một số sân bay như Tân Sơn Nhất, Nội Bài thì đúng là có áp lực đối với hai sân bay đó. nhưng ngược lại có những sân bay chúng ta hạ tầng rất tốt như cảng Hàng không Cần Thơ, Phú Quốc thì ít đường bay, tàu bay bay đến. Rõ ràng trong toàn bộ hệ thống thì vẫn đáp ứng được nhu cầu phát triển. Dần đến năm 2020 thì chúng ta hoàn toàn có thể đáp ứng được. Tuy rằng nó cũng là thách thức nhưng nó cũng trong tầm kiểm soát của chúng ta.

Thứ hai, cùng với sự phát triển của các hàng hàng không, cũng cần phải có những chính sách điều chỉnh để phù hợp với cơ sở hạ tầng hiện nay. VD như ý kiến của TS Trần Du Lịch về thời gian tàu bay chờ trên không và dưới mặt đất thi đâu đó  có lý do khác nhau như sự bố trí ở sân đỗ, do bố trí lịch bay…

Như thế việc chính sách từ cơ quan quản lý Nhà nước cho đến các hãng hàng không cũng như các sân bay thì chúng ta có bố trí hài hòa, hợp lý. Như thế trong điều như hiện nay thì hoàn toàn có thể đáp ứng được với những thách thức mà chúng ta đã nhìn thấy về tốc độ tăng trưởng của vận tải hàng không trong thời gian vừa qua luôn luôn đạt ở hai con số.

Thứ ba, với những áp lực như thế này thì đối với các doanh nghiệp như quản lý bay của chúng tôi hay đối với Tổng công ty cảng, chúng tôi cũng phải tự xác định định hướng cũng như các kế hoạch cụ thể để có đáp ứng được trong thời gian tới. Chúng tôi áp dụng những trang thiết bị kỹ thuật, hệ thống đảm bảo trình độ tiên tiến hơn, có năng lực lớn hơn. Như thời gian vừa qua chúng tôi đã đưa vào các hệ thống đường bay mới, các đường bay song song sử dụng công nghệ vệ tinh, sử dụng phương thức bay mới vào, nâng cao năng lực thông quan tại khu vực sân bay cũng như trong các đường hàng không nói chung, đảm bảo năng lực vận tải hàng không trong thời gian sắp tới cũng như giai đoạn 2030 và tiếp theo.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Quan điểm của Ông về vấn đề này như thế nào thưa ông Trần Du Lịch? 

TS Trần Du Lịch: Albert Einstein từng nói: Nếu trong bát soup có đến 3 sợi tóc thì quá nhiều tóc, còn nếu người có 1.000 sợi tóc trên đầu thì quá ít tóc. Ít – nhiều chỉ là tương đối trong từng bối cảnh. Chúng ta có 21 sân bay dân sự, chỉ khai thác hiệu quả 3 – 4 sân bay, còn lại là phải bù lỗ. Một trong những nguyên nhân là do yếu kém kết nối hạ tầng đường bộ của sân bay. 

Để giải quyết bài toán sân bay hoạt động không hiệu quả, không thể nào tách rời vấn đề các phương tiện giao thông khác, nhất là đường bộ nối kết. Và tôi cho rằng, hiện nay, vấn đề hiệu quả khai thác các sân bay đang có là vấn đề bức xúc nhất. 

Như vấn đề sân bay Long Thành như ông Trần Đình Thiên đã nêu, tôi nghĩ rằng, rất tiếc là chúng ta làm quá chậm. Sân bay Tân Sơn Nhất sức chứa có hạn. Đừng nghĩ rằng sân bay Tân Sơn Nhất có thể nâng lên sức chứa mấy chục triệu hành khách, bởi không có đường ra. Tôi nghĩ chỗ này phải tính toán, Sân bay Long Thành phải làm sớm. 

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa: Có một thực tế sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài hội tụ đủ các hãng bay. Tuy nhiên với các sân bay như ở Điện Biên, Cà Mau, Tuy Hòa… chỉ thấy máy bay của hãng Vietnam Airline, mặc dù bay tới các vùng miền này hiệu quả kinh tế đưa lại cho Vietnam Airline là lỗ, do lượng khách không ổn định nhưng vẫn phải bay vì nhiệm vụ. Vậy khi bay đến đây Vietnam Airline có được hưởng chính sách ưu tiên nào không thưa Ông Dương Trí Thành ? 

Ông Dương Trí Thành: Khai thác đến 21 sân bay Việt Nam mấy chục năm nay thì ngành Hàng không duy trì chính sách ổn định, áp dụng mức phí cho đường bay nội địa thấp hơn hẳn những đường bay khác, nhưng như thế là chưa đủ để giúp cho hãng giảm chi phí. Nên trong thời gian tới, đây là vấn đề về chính sách cần có bước giải quyết.

Tôi cũng muốn bổ sung thêm, một trong những yếu tố làm hàng không giá rẻ tăng trưởng trong 5 năm qua ngoài do giá dầu giảm, thu nhập, nhu cầu người dân tăng cao thì còn do ngành Hàng không vận tải trong những năm đó ủng hộ và tạo điều kiện nâng đỡ cho các hãng hàng không mới khi bay những đường bay mới và được nhiều chính sách khuyến khích ban đầu. Nhưng hiện nay đã vượt ngưỡng thì cần phải giải quyết vấn đề. Khi giải quyết vấn đề thì tắc nghẽn giao thông hay ùn tắc hàng không là “bệnh” của xã hội phát triển, là chuyện hết sức bình thường, quan trọng là giải quyết ra sao. Với VNA đây là rào cản vì muốn tăng chuyến bay cũng rất khó.

Điều chúng tôi lo lắng là nếu sân bay Long Thành theo đúng tiến độ hoàn thành vào năm 2025 thì sẽ phát triển thế nào? Thực tế như Cần Thơ, tại sao sân bay lớn như vậy lại không có chuyến bay? Bởi vì hạ tầng du lịch tại Đồng bằng sông Cửu Long còn yếu, không thu hút được khách. Do đó, cùng với Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng không, VNA mong nhà quản lý sẽ có những hành động tháo gỡ cho tình trạng  này trong tương lai, có sự hỗ trợ để giảm chi phí cho các hãng và hỗ trợ khoản doanh thu chưa đủ để bay. Đây là việc ở các nước thế giới làm thường xuyên để thu hút khách du lịch tới địa phương của mình.

Giải pháp đảm bảo thị trường hàng không cạnh tranh lành mạnh

TS Nguyễn Đức Kiên: Như vậy có thể thấy, bên cạnh tiềm năng và cơ hội của thị trường hàng không Việt Nam thì những thách thức đặt ra ở đây chính là khi nhận thấy cơ hội, tiềm năng của lĩnh vực vận tải hàng không nên các hãng tăng lượng máy bay để nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường, kéo theo theo cuộc cạnh tranh khốc liệt về giá và dẫn đến sự lôi kéo nguồn nhân lực phi công, cùng với đó hiện nay thị trường hàng không trong nước còn phải đối mặt với các rủi ro về giá dầu, biến động tỷ giá tiền tệ, địa chính trị trên thế giới khi có biến động... Điều này dẫn đến doanh nghiệp sẽ lún vào thua lỗ, triệt tiêu lẫn nhau và khó tránh khỏi nguy cơ để lại hệ lụy lâu dài cho nền kinh tế.

TS Nguyễn Đức Kiên: Làm thế nào để hỗ trợ cho các hãng hàng không có thể cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng minh bạch. Bản thân đốí với Tổng công ty quản lý bay có kiến nghị gì với các cơ quan nghiên cứu và cơ quan quản lý Nhà nước không? Vâng, xin mời ông Phạm Việt Dũng?

TS Phạm Việt Dũng: Hiện nay chúng tôi là doanh nghiệp duy nhất trong ba doanh nghiệp ở đây vẫn tiếp tục duy trì 100% vốn Nhà nước, và nhiệm vụ của chúng tôi thiên về cung cấp dịch vụ công ích. Việc dẫn dắt tàu bay lên xuống, qua các vùng bay mang tính chất công ích nhiều hơn nên đối với cơ chế quản lý của chúng tôi cũng không đòi hỏi theo cơ chế quản lý thị trường như bên hãng hàng không quốc gia hay bên cảng.

Chúng tôi không có kiến nghị gì lớn đối với chế độ chính sách hiện nay của Nhà nước đối với Tổng công ty. Chúng tôi tiếp tục bảo đảm tốt cho hoạt động của Tổng công ty trong thời gian hiện tại, tới năm 2020 cũng như ngoài năm 2020.

Liên quan đến việc hỗ trợ cho đơn vị bạn là Tổng công ty Hàng không Quốc gia và Tổng công ty Cảng hàng không, chúng tôi là ba đơn vị trong ba phân phúc ngành Hàng không thực hiện ba nhiệm vụ khác nhau nhưng quan hệ rất mật thiết với nhau. Trong thời gian hoạt động vừa qua, tất cả lĩnh vực hoạt động của chúng tôi thường xuyên gắn kết với nhau, có sự phối hợp rất chặt chẽ. Trong quá trình thực hiện không chỉ những nhiệm vụ chuyên môn mà còn kết hợp với nhau làm sao tạo điều kiện cho các đơn vị bạn có cơ hội cũng như tận dụng tốt nhất các điều kiện để thực hiện mục tiêu của đơn vị mình.

Đơn cử đối với Tổng công ty hàng không quốc gia, trong việc thực hiện phương thức bay như nào, việc xử lý tình huống đối với tàu bay của Vietnam Airlines trong những tình huồng khẩn cấp, việc quyết định tàu bau có hạ cánh hay không hạ cánh, có đi sân bay dự bị hay không… Dù việc đảm bảo an toàn là số một nhưng hệ quả của nó liên quan trực tiếp đến hậu quả chi phí kinh doanh.

Chúng tôi cũng thống nhất cùng với nhau rằng các đơn vị thường xuyên cùng nhau đưa các hình thức áp dụng cùng nhau trong giai đoạn hiện nay cũng như sắp tới, luôn luôn theo định hướng cùng nhau tạo điều kiện phối hợp tốt nhất để phục vụ mục đích phát triển kinh tế.

TS Nguyễn Đức Kiên: Trong phần trao đổi của TS Trần Du Lịch có chỉ ra một thách thức rất lớn đó là nguồn nhân lực cung ứng cho ngành Hàng không, cũng là một trong những vấn đề khiến cho cạnh tranh ở ngành này có lúc, có nơi trở thành cạnh tranh không lành mạnh. Với vai trò đại diện cơ sở đào tạo lớn nhất cả nước, ông có ý kiến như thế nào thưa ông Trần Thọ Đạt?

GS.TS Trần Thọ Đạt: Nhìn chung các báo cáo tư vấn của các công ty hàng đầu Việt Nam khi đánh giá về triển vọng của hai hãng hàng không VNE và VJE chiếm đến 80- 90% tỷ lệ hàng không Việt Nam hiện nay. Người ta ví thị trường hàng không Việt Nam hiện nay là một mảnh đất khá màu mỡ. Mức độ cạnh tranh của ngành Hàng không so với các ngành kinh tế khác chưa mạnh là vì các chủ thể lớn tham gia thị trường này có phân khúc khác nhau. VNE có phân khúc 4 sao quốc tế; VJE là sản phẩm hàng không giá rẻ; còn hãng hàng không trẻ sắp ra đời thì lại là phân khúc trọn gói, du lịch nghỉ dưỡng, sân gold…. 

Tôi nghĩ rằng thách thức lớn nhất đối với các hãng hàng không Việt Nam hiện nay, đặc biệt là các hãng hàng không trẻ sắp ra đời chính là sự biến động của giá dầu. Điều đó khiến cho phân tích của VNE là tăng trưởng doanh thu mạnh hơn nhưng tăng trưởng lợi nhuận giảm đi. Giá dầu tăng lên nuốt hết lợi nhuận. Và trong thời gian gần đây giá dầu tăng cao và đó là một trong những thách thức rất lớn.

Trường Kinh tế Quốc dân đào tạo cán bộ kinh tế và quản lý cho Vietnam Airlines và Cục Hàng không, không đào tạo tiếp viên. Nhà trường đã có một số khóa đào tạo ngắn hạn cho cán bộ quản lý Vietnam Airlines và tư vấn cho chiến lược phát triển của ngành. Nói về sự gắn kết của các cơ sở giáo dục đối với các doanh nghiệp nói chung và đối với các hãng hàng không nói riêng thì còn rất nhiều vấn đề. Vì chúng ta đào tạo phải theo nhu cầu nguồn nhân lực của thị trường. Đó là thách thức rất lớn đối với những cơ sở đào tạo.

TS Nguyễn Đức Kiên: Để đảm bảo sự phát triển đồng đều giữa các vùng miền đối với vận tải hàng không, trong điều kiện doanh nghiệp vẫn phải đảm bảo lợi nhuận trong cạnh tranh thì cần có giải pháp nào, thưa ông Lê Mạnh Hùng ?

Ông Lê Mạnh Hùng: Để tạo sân chơi công bằng cho các hãng hàng không, phục vụ đi lại người dân, tôi cho rằng nhà nước cần có những chính sách, trước đã có rồi nhưng chưa đồng đều. Giờ thì phải có những cơ chế làm sao để tạo điều kiện cho các hãng. Bên cạnh đó, các địa phương phải hết sức coi trọng, vì tạo điều kiện cho hãng thì cũng là giúp cho địa phương thuận tiện trong việc đi lại…

Về đơn vị cảng, chúng tôi cũng thấy mình phải có trách nhiệm, sẽ tạo điều kiện tốt nhất cho hãng hoạt động, bởi các hãng bay đến thì cảng cũng có lợi.

Sau cùng, tôi cho rằng, để cạnh tranh lành mạnh, quan hệ giữa các hãng và sân bay phải rất gắn bó. Chắc chắn chúng tôi sẽ có cơ chế để tạo điều kiện cho hãng hoạt động tốt. Còn một vấn đề nữa là thực tế hiện nay, tính thị trường chưa thật sát, làm sao Cục Hàng không, Bộ Giao thông vận tải cần có sự quan tâm hơn để giúp cho hãng phát triển tốt.

Ông Dương Trí Thành: VNA xác định trách nhiệm là hãng hàng không quốc gia và coi đây là ngành có nhiều thời cơ, chúng tôi khẳng định sẽ phát triển chuỗi sản phẩm từ hàng không 4 sao đến hàng không giá rẻ và những mảng bay ở vùng núi, hải đảo thì dùng máy bay VASCO. Thị trường hàng không giá rẻ hiện nay chiếm tới 60% thị phần nên chúng tôi coi đây là tiềm năng để cạnh tranh với Vietjet.

Đường bay Hà Nội – Hồ Chí Minh hiện nay là đường bay nhộn nhịp đứng thứ 5 thế giới vì chúng ta có giá vé bình quân rẻ nhất trên thị trường, vừa sức mua. Rõ ràng điều này cũng tiềm ẩn yếu tố bất hợp lý và bất ổn định về kết cấu khi giá dầu lên. Do đó chúng tôi hết sức thận trọng về chiến lược phát triển cũng như bảo toàn vốn của Nhà nước. Đây cũng chính là thách thức mà tới đây chúng tôi phải đối mặt.

Liên quan tới khó khăn khi sân bay Long Thành chưa xong và sân bay Tân Sơn Nhất chưa được mở rộng thì chúng tôi coi việc quản lý của nhà chức trách là cần thiết để bảo đảm hài hoà và phát triển cho các hãng hàng không của Việt Nam.
 
Một trong những kiến nghị của chúng tôi là trong cạnh tranh quốc tế, VNA cùng Vietjet và Jetstar Pacific chiếm 44% thị phần, nhưng khi muốn mở rộng thì bị các đối tác nước ngoài cản trở. Do đó chúng tôi mong Cục Hàng không hỗ trợ để bảo đảm các hàng hàng không của Việt Nam bình đẳng trên sân chơi quốc tế. Rõ ràng tăng trưởng nóng cũng có ảnh hưởng lớn. Khác với nhân công các ngành khách sạn du lịch, thì đào tạo nhân công máy bay phải kéo dài từ 3-5 năm, khi tăng trưởng nóng mà đầu đào tạo không theo kịp cũng trở thành thách thức lớn. Do đó việc quản lý nhà nước về nghề nghiệp cũng như nội hàm sức khoẻ doanh nghiệp thì cần có thêm bổ sung với Cục Hàng không, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Tài chính chất lượng của các hãng hàng không.

Cuối cùng trong môi trường cạnh tranh quốc tế và nội địa chưa đủ khốc liệt thì cần nhìn vào hiệu quả cửa các đường bay. Do đó để bảo đảm cân đối dài hạn, phải xem hiệu quả của toàn mạng lâu dài và coi đây là thước đo. Tính mùa vụ, tính thị trường thay đổi của hàng không rất lớn, cần phải có sự kết hợp của quốc tế và nội địa, giao thành nhiệm vụ chung để bảo toàn vốn và phát triển. Bên cạnh đó, những đường bay phục vụ công ích thì nên sớm có cơ chế để từ đó các doanh nghiệp hoạt động bình đẳng trong môi trường chung. Vì vậy chúng tôi đề nghị xem xét cho các hãng hàng không quản lý giá tự do, còn việc kiểm soát giá trần như hiện nay là bất hợp lý, làm cho điều hành, điều tiết về cung ứng cũng như nhu cầu của thị trường bị bó hẹp.

TS Nguyễn Đức Kiên: Thưa ông Trần Du Lịch, ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

TS Trần Du Lịch: Tôi cho rằng, để có thị trường cạnh tranh lành mạnh, thứ nhất, chúng ta có khung pháp lý là Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, quản lý nhà nước phải làm thế nào để bảo đảm mọi loại dự báo những hoạt động hàng không, kể cả hàng không giá rẻ để có một sân chơi minh bạch.

Thứ hai, phát triển hàng không, không phải là riêng của Bộ Giao thông vận tải mà là một ngành liên kết. Phát triển hàng không cần đi theo quan điểm phát triển dịch vụ như thế nào trên một tổng thể để giải quyết chứ không phải chúng ta ngành nào quản lý ngành đó, những ngành khác không có trách nhiệm. Đó là tổng thể chung của mục tiêu, kể cả vấn đề phát triển hàng không quốc tế, cạnh trạnh quốc tế. Những quốc gia hiện nay chúng ta đang là đối tác chiến lược thì việc nỗ lực của Chính phủ như thế nào trong đối tác hàng không? Thời đại ngày nay nếu cạnh tranh hội nhập toàn cầu, Nhà nước, Chính phủ phải thể hiện vai trò kiến tạo, không đứng bên ngoài.

Thứ ba, tôi mong các doanh nghiệp hàng không trong nước tránh như một số ngành khác tự mình giết nhau. Phải hợp tác, phối hợp, phát triển, dù là thương hiệu tư nhân hay nhà nước, đó là thương hiệu hàng không của Việt Nam. Hiện nay có tình trạng chúng ta “tự giết mình, tự đánh mình”, chúng ta tự làm yếu mình đi, không có thể cạnh tranh quốc tế.

TS Nguyễn Đức Kiên: Thưa quý vị và các bạn!

Từ những phân tích, đánh giá về cơ hội và thách thức trong thị trường vận tải hàng không, cũng như những giải pháp để đảm bảo thị trường hàng không cạnh tranh lành mạnh, chúng ta có thể thấy vận tải giao thông hàng không là lĩnh vực đầy tiềm năng và cơ hội nhưng cũng rất nhiều thách thức cạnh tranh khốc liệt. Trong đó, sự cạnh tranh về giá, nguồn nhân lực… đang đặt ra những thách thức cho các hãng hàng không. Đặc biệt, với việc vừa đảm bảo kinh doanh có lợi nhuận nhưng đường bay dân sinh đến vùng xa xôi hẻo lánh, lượng khách tham gia giao thông hàng không ở các vùng này như “đãi cát tìm vàng”… thì đòi hỏi về mặt chính sách, nhà nước cần có cơ chế để khuyến khích doanh nghiệp vận tải hàng không đảm nhận chức trách này. Đồng thời để tránh việc các doanh nghiệp dùng việc cạnh tranh về giá để triệt tiêu lẫn nhau, dẫn đến các hệ lụy phá sản hoặc tồn tại một cách yếu ớt… thì nhà nước cũng cần có chính sách linh hoạt đảm bảo cho các hãng hàng không cạnh tranh bình đẳng, minh bạch và phát triển bền vững

Một lần nữa, trân trọng cảm ơn các vị khách quý đã tham gia Tọa đàm ngày hôm nay và mong được gặp lại trong lần đối thoại lần sau.

Xin trân trọng cảm ơn!