Thành phố của xe đạp, xe máy hay ô tô?

Một thành phố đáng sống

Thành phố của xe đạp, xe máy hay ô tô? Nhiều người đặt câu hỏi như vậy khi nói về những điều làm nên một thành phố đáng sống. Phó Viện trưởng Viện Kiến trúc Quốc gia, PGS. TS. Phạm Thúy Loan bắt đầu bằng câu chuyện thời tuổi trẻ chị gắn với xe đạp, bé thì được bố mẹ đèo trên ghế sau, xe đạp cũ đi đến đâu cứ kẽo cà kẽo kẹt. Lớn lên, bố mẹ mua cho chiếc xe đạp, thời bao cấp, đó là cả một gia tài. “Một thời đi học bằng xe đạp cho tôi cảm nhận rằng mình chính là chủ nhân của thành phố, mình được tự do sở hữu thành phố này. Vì với chiếc xe đạp, tôi cùng bạn bè lang thang mọi ngõ ngách, tận hưởng trong sâu thẳm đời sống của Hà Nội”.

Xe đạp công cộng được cho là giải pháp tiềm năng cho giao thông đô thị

PGS. TS. Phạm Thúy Loan chia sẻ, chị từng có 6 năm học tập, nghiên cứu ở Nhật Bản, suốt quãng thời gian đó sự di chuyển đều gắn với xe đạp và giao thông công cộng. Tokyo của hàng chục năm về trước đã là bộ máy kinh tế khổng lồ, là trung tâm của các thành phố lân cận. Cả siêu đô thị đó được kết nối bởi hệ thống giao thông công cộng, di chuyển bằng xe đạp hay đi bộ tới các điểm ga, dù nhà có thể xa ga hàng cây số. Sống ở Tokyo, dù không có bất cứ phương tiện giao thông cá nhân nào vẫn có thể di chuyển đến tất cả các nơi. “Việc di chuyển đó không phải quá tiện nghi, phải đạp xe hay đi bộ khá lâu để đến được ga, nhưng sống ở đó, bạn sẽ thấy đấy là cách để tập thể dục tuyệt vời. Hơn thế, đi như vậy, bạn sẽ tương tác trực tiếp với các cửa hàng, mái nhà, vô cùng thân cận với thành phố. Tôi cho rằng đấy là cách sống rất chất lượng ở Tokyo. Rồi về Hà Nội, bây giờ, tôi đã phải mua xe hơi vì đưa đón con đi học, đi lại đâu đó, nhưng phải đối mặt với áp lực di chuyển quá khó khăn, có khi ngồi 1 - 2 tiếng đồng hồ chỉ để di chuyển vài kilômét”.

Áp lực giao thông đang là câu chuyện không riêng thành phố nào trên thế giới. Tình trạng kẹt xe trầm trọng, ô nhiễm không khí và tiếng ồn, tai nạn… có thể thấy ở nhiều đô thị lớn. Trong khi đó, tại nhiều thành phố như Copenhaghen (Đan Mạch), Amsterdam (Hà Lan), tình hình lại khác, khi người dân đi bộ, sử dụng xe đạp, các phương tiện giao thông công cộng, và một bầu không khí trong lành. Theo các chuyên gia, quy hoạch đô thị, xe đạp kết hợp với giao thông công cộng sẽ là nếp sống bền vững mà các thành phố nên hướng tới.

Thiết lập và tái điều chỉnh

Cuối thế kỷ XX, các quốc gia phát triển đã trải nghiệm hệ quả không hề mong muốn của lối sống xe hơi và nhận ra cần tái điều chỉnh quy hoạch để đưa xe đạp, đi bộ lên tầm ưu tiên. Như thành phố Strasbourg (Pháp) bắt đầu tối ưu hóa giao thông dành cho xe đạp từ đầu những năm 1978, đến 2011, cam kết tăng gấp đôi lượng người đi xe đạp vào năm 2025. Thành phố Amsterdam (Hà Lan) có số xe đạp vượt qua số dân của thành phố. New York (Mỹ) đã bắt đầu nền văn hóa xe đạp trong vài năm trở lại đây với việc triển khai hệ thống chia sẻ Citi Bike (xe đạp trong thành phố)…

Từ góc nhìn của một chuyên gia về phát triển bền vững, chuyên thực hiện các dự án xây dựng thành phố xanh, chị Trương Thị Quỳnh Trang, Tổ chức Hợp tác Quốc tế Đức (GIZ) cho biết, thực tế không phải nhu cầu đi lại bằng xe đạp, xe công cộng của người dân thấp, mà phần lớn do thiếu cơ sở hỗ trợ cho việc đi lại ấy. “Một chị người nước ngoài từng chia sẻ với tôi rằng, chị không thể hiểu làm sao con chị ở Thụy Điển đi bộ, đi xe đạp, đi bằng giao thông công cộng suốt, còn ở Việt Nam, chỉ 500m cũng lấy xe máy đi. Vấn đề là thành phố của chúng ta chưa được thiết kế để thuận lợi khi di chuyển như vậy”.

Thực ra, từ năm 2014, Hà Nội thí điểm Đề án cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng tại 4 điểm trường: Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đẳng Sư phạm Trung ương, nhằm giúp giảm ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tiết kiệm nguồn nhiên liệu để hướng tới Thủ đô xanh - sạch - đẹp. Kỳ vọng là vậy nhưng các điểm cho thuê xe đạp chỉ hoạt động trong thời gian rất ngắn rồi bị “đắp chiếu”, rơi vào quên lãng. Cho đến giờ, Đề án được đánh giá không khả thi, bởi thói quen sử dụng xe máy, ô tô làm phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân; bởi chưa có bãi đỗ xe, không kết nối đồng bộ với xe buýt, xe đạp tham gia giao thông lẫn với ô tô, xe máy, tiềm ẩn nhiều nguy cơ…

PGS. TS. Phạm Thúy Loan khẳng định, một thành phố văn minh theo nguyên lý quy hoạch đương đại luôn phải tính đến giao thông công cộng ngay từ đầu. Song thực tế với những thành phố có quỹ đất lớn thì tính toán dễ hơn nhiều. Còn với các thành phố châu Á, trong đó có Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, mật độ dân cư rất cao nên rất khó thiết lập hay tái điều chỉnh. Nhưng bất luận thế nào cũng nên triển khai giải pháp sửa chữa, điều chỉnh theo xu hướng ưu tiên các phương tiện phi cơ giới.

“Hà Nội có làm được gì không? Tôi tin rằng vẫn có thể làm được, làm được rất nhiều và có nhiều điều kiện để làm. Tái điều chỉnh hệ thống hay thiết lập hệ thống ưu tiên phương tiện phi cơ giới là điều cần tính đến trong bối cảnh giao thông đô thị hiện nay. Tuy nhiên, ở đây còn là câu chuyên tích hợp nỗ lực từ nhiều phía, trong đó cần đưa lại câu chuyện đi bộ, đi xe đạp vào văn hóa giao thông Việt Nam. Giờ đây, tôi cũng đang dần trở lại thói quen đi bộ, xe đạp, xe buýt, và cảm thấy rất hạnh phúc. Chưa nói vì sức khỏe, vì môi trường hay tiết kiệm… đi như vậy, tôi được gần hơn với thành phố của mình” - PGS. TS. Phạm Thúy Loan nói.