Tàu ngoại hủy chuyến, doanh nghiệp trở tay không kịp 

Xem với cỡ chữ
Thời điểm này, nông sản, thủy sản đang vào mùa cao điểm giao dịch và giao hàng nên khối lượng xuất khẩu rất lớn. Tuy vậy, nhiều doanh nghiệp liên tục bị các hãng tàu nước ngoài hủy chuyến và trở tay không kịp. Đội tàu biển Việt Nam hiện chỉ đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần vận tải quốc tế và chủ yếu đi các tuyến gần. Xuất khẩu sang các thị trường lớn như Mỹ, EU... phụ thuộc gần như hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài.
Nguồn: ITN

"Tàu của ta nhỏ lẻ, ai thuê lúc nào chạy lúc đó"

Ông Trần Văn Lĩnh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thủy sản Thương mại Thuận Phước phản ánh, thời điểm này, nông sản, thủy sản đang vào mùa cao điểm giao dịch và giao hàng nên khối lượng xuất khẩu rất lớn. Công ty đã đặt được chỗ đưa thủy sản đông lạnh sang Mỹ với hãng tàu MSC nhưng chưa kịp xuất hàng thì hãng tàu phản hồi họ không nhận đưa container lạnh đi Mỹ nữa. “Các thông báo đưa ra rất đột ngột và có hiệu lực ngay khiến chúng tôi trở tay không kịp. Việc tìm hãng tàu thay thế không hề dễ dàng”, ông Lĩnh bức xúc.

Ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep) xác nhận, khi các hãng tàu lớn thông báo tạm dừng chuyến thì doanh nghiệp xuất khẩu khó tìm được đơn vị vận chuyển thay thế ngay.

Tương tự, chủ một doanh nghiệp xuất khẩu trái cây tươi sang châu Âu cho biết, đã sẵn sàng giao hàng nhưng đang phải chờ các hãng tàu thông báo tập kết. Thời gian giao hàng bị chậm nhiều ngày đã ảnh hưởng tới chất lượng sản phẩm. Thậm chí, có những đợt các hãng tàu biển nước ngoài tăng cước vận chuyển lên đến 6 - 7 lần ở một số chặng mà doanh nghiệp vẫn không đặt được tàu và container để xuất khẩu. Xuất khẩu không thể chủ động trong khâu vận chuyển bởi vận tải biển của Việt Nam phụ thuộc phần lớn vào các hãng tàu quốc tế.

Theo Báo cáo logistics Việt Nam 2020, đội tàu biển Việt Nam hiện đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời... Về vận tải biển quốc tế, đội tàu biển Việt Nam chỉ đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Mỹ, EU... phụ thuộc gần như hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài.

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cũng cho thấy, hiện nay đội tàu biển vận tải mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.049 tàu với tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT. Trong đó, tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu, còn lại là tàu chở dầu, hóa chất; tàu chuyên dụng chở khí hóa lỏng; tàu chở khách và tàu container. Số lượng tàu container chỉ có 38 chiếc.

Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) Trần Thanh Hải nhận định, đội tàu của nước ta công suất nhỏ, không đủ sức vượt đại dương nên việc vận chuyển hàng hóa đến các thị trường xa phải phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Các hãng tàu ngoại có đủ tàu để chạy theo tuyến định kỳ, còn tàu của ta nhỏ lẻ, ai thuê lúc nào chạy lúc đó.

“Sự lệ thuộc này dẫn đến tình trạng bị các hãng tàu nước ngoài tự tiện áp đặt các khoản phí lên hàng hóa vận chuyển. Doanh nghiệp trong nước phụ thuộc lịch trình của tàu nước ngoài nên rất bị động trong giao nhận hàng hóa, tìm kiếm khách hàng mới", ông Hải nói. Trong khi đó, doanh nghiệp dịch vụ hậu cần (logistics) Việt Nam hầu hết hoạt động nhỏ lẻ, khả năng cạnh tranh thấp, chia nhau miếng bánh “vòng ngoài” nên chưa hỗ trợ được doanh nghiệp trong nước.

Cùng quan điểm, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) Lê Duy Hiệp nhấn mạnh, tình trạng phụ thuộc các hãng tàu nước ngoài là do ngành vận tải biển Việt Nam còn yếu. Trong khi đó, 90% hàng luân chuyển trên thế giới bằng container. Trong dịch vụ hậu cần, phần lõi là vận tải chiếm khoảng 60%, còn lại là các công đoạn khác như vận tải trên bộ, đóng gói, kho hàng… Hiện doanh nghiệp ngoại nắm giữ gần hết phần lõi, 40% dịch vụ vòng ngoài do doanh nghiệp trong nước cung ứng nhưng các hoạt động ngoài lãnh thổ Việt Nam lại phụ thuộc doanh nghiệp ngoại.

Cần quy hoạch lại đội tàu biển

Theo ông Hiệp, đến nay Việt Nam vẫn chưa có quy hoạch mang tính chiến lược để doanh nghiệp tàu biển trong nước vươn lên làm chủ khu vực Đông Nam Á chứ chưa nói đến toàn cầu. Trong khi đó, hiện nay Singapore, Malaysia và Thái Lan đã có những hãng tàu có thể cung ứng quốc tế. Vì vậy, đội tàu biển Việt Nam cần được quy hoạch và có sự hỗ trợ của Nhà nước về vốn, chính sách. Cần tính toán và lựa chọn kết cấu đội tàu phù hợp, đủ năng lực vận chuyển trong nước và cạnh tranh trên thị trường vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, ông Hiệp đề xuất.

Có ý kiến bổ sung, có thể hợp nhất các công ty vận tải biển thành từ 5 - 10 hãng tàu được phân vùng hoạt động cụ thể bằng việc mua lại các doanh nghiệp vận tải biển quy mô nhỏ. Nhà nước có thể hỗ trợ tùy mức độ về pháp lý để việc mua bán và hợp nhất doanh nghiệp diễn ra thuân lợi.

Còn theo ông Hải, để phát triển đội tàu vượt đại dương, đi những tuyến biển xa không chỉ đòi hỏi số vốn đầu tư rất lớn mà còn phải có kinh nghiệm trong vận tải quốc tế. Thực tế, thị trường hàng hải là thị trường cạnh tranh rất khốc liệt. Trong một thập niên vừa qua, giá cước liên tục giảm khiến nhiều hãng tàu thua lỗ, phá sản, phải sáp nhập. Vì vậy, “để có thể xây dựng được một hãng tàu riêng, đủ tầm vóc của Việt Nam thì không chỉ cần thời gian để tích lũy vốn, tài sản, kinh nghiệm xây dựng quan hệ mà còn phải có đội ngũ những người làm kinh doanh quốc tế đủ trí, đủ tầm”, ông Hải nhấn mạnh.

Tuệ Anh