Nêu thực tế trên tại phiên họp sáng qua của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn cũng đặt câu hỏi: Vì sao đã có Luật 7 năm, nhưng ngành đường sắt vẫn chậm phát triển? Do chúng ta chưa quan tâm đúng mức hay do chưa có nguồn kinh phí để đầu tư?...
Một bức tranh tương phản sắc nét cũng được Phó Chủ nhiệm Thường trực Ủy ban Kinh tế và Tài chính Lê Quang Mạnh đưa ra tại phiên họp sáng qua: những năm 2000, trong ngành xây lắp, đặc biệt là xây lắp đường bộ, doanh nghiệp Việt Nam chỉ có thể làm nhà thầu phụ nhưng hiện đã vươn lên làm chủ cả những công nghệ xây lắp cầu hiện đại nhất, đủ năng lực làm thầu chính cho tất cả các dự án bất kể quy mô thế nào, yêu cầu về kỹ thuật cao đến đâu. Trong khi đó, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, đường sắt Bến Thành - Suối Tiên hơn 10 năm qua thực hiện rất khó khăn, thời gian triển khai hàng thập kỷ, vốn đầu tư tăng, đội vốn 2 - 3 lần.
Nguyên nhân của những lạc hậu, trì trệ đó có một phần lớn từ thể chế, khi các quy định của Luật Đường sắt hiện hành và các luật liên quan chưa hoàn toàn phù hợp với thực tiễn phát triển ngành đường sắt, đặc biệt là quy định liên quan đến cơ chế huy động nguồn lực, phát triển công nghiệp đường sắt, kết nối giữa đường sắt với các phương tiện vận tải khác, chính sách khuyến khích đầu tư…
Dự luật trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội hôm qua đã có bước tiến lớn so với luật hiện hành khi cắt giảm khoảng 20% thủ tục hành chính và giảm khoảng 33% các điều kiện kinh doanh. Tuy vậy, nhìn tổng thể, dự luật vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu tại Kết luận số 49 ngày 28.2.2023 của Bộ Chính trị và đòi hỏi của thực tiễn. Cơ quan thẩm tra cũng đánh giá dự luật “chưa thể hiện” hoặc “thể hiện chưa rõ” các nội dung của Kết luận số 49, đặc biệt là các yêu cầu “… khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển giao thông vận tải đường sắt”; “củng cố, nâng cao năng lực doanh nghiệp vận tải đường sắt, gắn với đẩy mạnh xã hội hóa, cổ phần hóa, thoái vốn trong kinh doanh vận tải, dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt; thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phương tiện, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải đường sắt”…
Các quy định có tính vượt trội so với Luật hiện hành cũng chưa nhiều, chưa đủ sức để tạo khung khổ pháp lý cho sự bứt phá của lĩnh vực đường sắt. Đơn cử như quy định về phát triển công nghiệp đường sắt.
Trong bối cảnh, Quốc hội đã thông qua 2 Nghị quyết phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Nghị quyết về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, dành nguồn lực đầu tư dự kiến lên tới 4,9 triệu tỷ đồng (bằng tổng nguồn lực đầu tư công trong 10 năm vừa qua của cả nước) thì việc sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt không chỉ nhằm gỡ điểm nghẽn về hạ tầng giao thông mà còn phải tạo nền tảng cho sự phát triển của ngành công nghiệp đường sắt.
Dự luật đã nêu được một số quy định vượt trội, như cho phép các sản phẩm công nghiệp đường sắt thuộc danh mục công nghệ cao được ưu tiên phát triển theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ, nhưng “quy định này không bảo đảm được các điều kiện để có thể đưa vào thực tiễn”, “chưa đủ để có thể tạo được một sự thay đổi thực sự cho lĩnh vực này”, Phó Chủ nhiệm Thường trực Ủy ban Kinh tế và Tài chính Lê Quang Mạnh nhận định.
Việc sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt, như cách nói của Phó Chủ tịch Quốc hội Lê Minh Hoan là “khởi động một con tàu trong ước mơ của 100 triệu dân trong kỷ nguyên vươn mình của dân tộc”. Nhưng để ước mơ ấy sớm thành hiện thực thì ngay từ bây giờ các điều luật phải được thiết kế với tư duy vượt trội, tầm nhìn dài hạn, đặt nền móng cho những bước đi nhanh nhưng đồng thời phải thật sự chắc chắn, như yêu cầu của Chủ tịch Quốc hội "phải tập trung vào các chính sách đột phá mạnh mẽ, phát triển bứt phá".
Các chính sách về phát triển đường sắt, ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt phải thể chế hóa tối đa nội dung Kết luận số 49 của Bộ Chính trị, nhất là về phân bổ ngân sách, bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư, hỗ trợ địa phương phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Cần bổ sung các chính sách lớn về bảo vệ môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu; phát triển tổng thể nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành đường sắt trong tương lai; ứng dụng khoa học và phát triển công nghệ đường sắt; khuyến khích, hỗ trợ phát triển nghiên cứu công nghệ, thiết kế, chế tạo, lắp đặt và dịch vụ ngành công nghiệp đường sắt đáp ứng tối đa nhu cầu trong nước…
