Mô hình quản lý khai thác cảng biển nào phù hợp với chúng ta?

Ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam

Sau 2 lần lập quy hoạch vào năm 2009 và năm 2014, đến nay chúng ta có 45 cảng biển, 272 bến cảng, 75km chiều dài cầu cảng, gấp 4 lần so với năm 2000. Trước đây, cảng chỉ mong muốn được đón các con tàu khoảng 2 - 3 vạn tấn, nhưng đến nay chúng ta đón được những con tàu 194.000 tấn, 18.300 TEU vào cảng Cái Mép - Thị Vải, đó là một bức tranh thay đổi rất lớn. Tăng trưởng sau gần 19 năm, từ năm 2000 đến nay bình quân lượng hàng thông qua cảng biển là 11,1%, trong đó container 14,4%/ năm. Lượng hàng năm 2000 thông qua cảng biển chỉ đạt 73 triệu tấn, năm 2018 đạt 525 triệu tấn, tăng hơn 7 lần.

Nghị quyết 36-NQ/TW về phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 và định hướng, tầm nhìn đến 2045 là Nghị quyết vô cùng quan trọng để phát triển kinh tế hàng hải. Việt Nam đủ tiềm năng để trở thành một quốc gia mạnh về kinh tế biển nhưng còn nhiều việc phải làm về cảng biển để đóng góp cho phát triển kinh tế nước nhà.  

Thứ nhất, về công tác lập quy hoạch về cơ bản Bộ Giao thông – Vận tải đã làm, triển khai, điều chỉnh tốt. Tuy vậy, về chất lượng vẫn còn điều chỉnh, thậm chí còn phải tư vấn của nước ngoài, phải có thay đổi đột phá chứ không đi theo lối mòn.

Thứ hai, mô hình quản lý cảng trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 là Ban quản lý khai thác cảng biển, nhưng trong thực tế hiện nay chưa hình thành một Ban Quản lý khai thác cảng biển nào cả, mặc dù Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và mới đây là Đà Nẵng đề nghị Chính phủ nghiên cứu cho phép thành lập Ban này. Cụ thể, tại Hải Phòng, Chính phủ đã giao Bộ Giao thông – Vận tải nghiên cứu mô hình quản lý khai thác cảng biển hiệu quả nhưng không phát sinh thêm nguồn vốn. Nhưng thực sự mô hình quản lý như hiện nay vẫn còn nhiều ý kiến, bởi rất nhiều mô hình trên thế giới như ở Đài Loan, bỏ chính quyền cảng, quay trở lại là một công ty cảng quốc tế; hay ở Đức, chính quyền cảng do chính quyền Bang nắm quyền chi phối; tại Thái Lan chính quyền cảng thuộc Nhà nước. Rất nhiều mô hình, mà mô hình nào phù hợp với Việt Nam thì còn đang xem xét.

Thứ ba, vấn đề liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển không phải chỉ mỗi giao thông vận tải mà cả các ngành khác, để giảm sự cạnh tranh. Như vậy, phải có bàn tay quản lý như thế nào để việc liên kết cho hiệu quả.

Thứ tư, tính đồng bộ của hệ thống kết nối cảng, phải là cả phần cứng và phần mềm. Ví dụ, tại Cái Mép - Thị Vải, kết nối với đường sắt chưa có, hệ thống đường bộ chi phí lớn. Quan điểm cá nhân tôi không kỳ vọng vào đường sắt vì đầu tư lớn, đầu tư đường bộ và đường thủy nội địa là cái mà chúng ta phải tận dụng. Đường thủy nội địa kết nối như thế nào với Cát Lái, với Thị Vải, chi phí không lớn, hạ tầng trong khu vực này như thế nào. Tiếp theo là hạ tầng đồng bộ phần mềm: thủ tục hải quan, kiểm tra nhà nước chuyên ngành để cho chủ hàng thuận lợi làm việc. Ví dụ, tại TP Hồ Chí Minh với Cái Mép – Thị Vải, vì sao người ta cứ tập trung ở Cát Lái, bởi vì nó quá thuận tiện. Trong khi ở Cái Mép - Thị Vải còn thiếu các phần mềm, cơ quan kiểm tra chuyên ngành, kiểm tra động vật, thực vật, y tế, giám định kiểm tra chất lượng hàng hóa… nên buộc phải quay về TP Hồ Chí Minh. Chính nhưng chi phí đó làm giảm sức cạnh tranh. Vậy các bộ, ngành phải phối hợp, chứ không chỉ có giao thông, một mắt xích “hổng” thì kết quả không cao.

Thứ năm, là nguồn vốn, tôi nghĩ phải tăng cường nguồn vốn tư nhân. Kể cả tư nhân có thể vào đầu tư ở phần công, phụ thuộc vào ngân sách Nhà nước, cách thức khác để thu hồi, chứ không phải chỉ tham gia vào hạ tầng…