Đột phá chiến lược về hạ tầng

"Lực đẩy" mới cho ngành đường sắt 

Xem với cỡ chữ
Văn kiện Đại hội toàn quốc lần thứ XIII của Đảng nêu rõ một số tuyến đường sắt cần thực hiện trong giai đoạn tới. Theo các chuyên gia, đây chính là "lực đẩy" mới để ngành đường sắt phát triển trong thời gian tới. Để tận dụng được lực đẩy này, trước hết, cần hoàn thiện Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đáp ứng yêu cầu được Văn kiện Đại hội XIII của Đảng đưa ra.
	Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, Chủ tịch Liên hiệp hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam Phan Xuân Dũng phát biểu tại hội thảo
Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, Chủ tịch Liên hiệp hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam Phan Xuân Dũng phát biểu tại hội thảo

Phải thay đổi tư duy về đường sắt

Cùng với việc đặt ra các đột phá chiến lược cần thực hiện trong giai đoạn 2021 - 2030, tại các văn kiện Đại hội lần thứ XIII của Đảng cũng đã xác định một số giải pháp cụ thể để triển khai các đột phá này. Cụ thể, để thực hiện đột phá chiến lược về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, Báo cáo tổng kết thực hiện chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2011 - 2020, xây dựng chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030 xác định, tập trung đầu tư các dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia. Trong đó, triển khai xây dựng một số đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; kết nối đồng bộ hệ thống giao thông với các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng hàng không, cảng biển; đẩy nhanh tiến độ xây dựng các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, giải quyết các điểm nghẽn về hạ tầng giao thông.

Với những định hướng cụ thể nêu trên, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam Đào Ngọc Nghiêm cho rằng, đây là lần đầu tiên các văn kiện Đại hội Đảng đề cập định hướng cụ thể với phương thức vận tải đường sắt. “Chưa bao giờ ngành đường sắt Việt Nam được tiếp sức như hiện nay”, ông Nghiêm nói. Tuy nhiên, để phát huy lực đẩy này, theo các chuyên gia, cơ quan chức năng phải thay đổi nhận thức, sử dụng phương thức khoa học để xây dựng bản Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đáp ứng yêu cầu được văn kiện Đại hội XIII của Đảng đưa ra.

Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Phan Xuân Dũng phân tích, sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải nước ta không đồng đều và chưa hợp lý. Trong khi sự phát triển của đường bộ và đường hàng không khá mạnh, thì hệ thống đường sắt hiện nay vẫn chưa được quan tâm đầu tư thích đáng. Mạng lưới đường sắt quốc gia hầu như chưa phát triển thêm được về cả chiều dài và năng lực. Hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, đường sắt Việt Nam vẫn là khổ 1m - hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa - và có tốc độ thấp hơn nhiều so với đường sắt ở các quốc gia phát triển. Trong khi đó, nhiều quốc gia, nhất là những quốc gia có chiều dài như nước ta, cần hết sức coi trọng vận tải đường sắt vì đây là phương thức vận tải có khả năng kết nối giữa các phương tiện vận tải khác nhau để hình thành nên vận tải đa phương thức.

	Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đặng Huy Đông phát biểu tại Hội thảo góp ý Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050
Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đặng Huy Đông phát biểu tại Hội thảo góp ý Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050

Quy hoạch tổng thể, mạch lạc

Theo Báo cáo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Quy hoạch này được xây dựng đồng bộ với các quy hoạch ngành giao thông vận tải nhằm phát huy hiệu quả của toàn hệ thống, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế, bảo đảm quốc phòng, an ninh, sử dụng hiệu quả quỹ đất, năng lượng và bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, theo PGS.TS. Phạm Hồng Thái, Đại học Giao thông Vận tải, Báo cáo Quy hoạch cuối kỳ chưa cho thấy rõ sự kết nối, vị thế của vận tải đường sắt trong quy hoạch tổng thể giao thông - vận tải, cũng như ở thứ tự đầu tư nào trong trình tự thực hiện quy hoạch chung.

Do vậy, không chỉ hoàn thiện hơn nữa nội dung Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, PGS.TS. Phạm Hồng Thái cho rằng, Bộ Giao thông Vận tải cần công bố các tuyến hành lang giao thông trên cả nước, cũng như xác định phương thức vận tải nào là phương thức chủ chốt, trợ lực và mang tính chất kết nối trong mỗi hành lang này. Sự mạch lạc từ quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải sẽ giúp quy hoạch cho từng phương thức vận tải rõ ràng, có tính khả thi cao. “Thông tin, cơ sở dữ liệu cho xây dựng quy hoạch mạng lưới đường sắt phải từ quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải, với các tuyến hành lang giao thông cụ thể”, ông Phạm Hồng Thái nói.

Cũng về cơ sở để xây dựng quy hoạch mạng lưới đường sắt, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đặng Huy Đông cho rằng, cần bảo đảm công nghệ lựa chọn cho mỗi cung đường, ở từng giai đoạn phát triển phải là phương án tối ưu và phù hợp nhất, trên cơ sở cân nhắc về sự lựa chọn của người sử dụng, suất đầu tư, chi phí vận hành, bảo dưỡng duy tu, mức độ nội địa hóa, khả năng huy động vốn.

Từ những tiêu chuẩn nêu trên, ông Đặng Huy Đông cho rằng, tại Báo cáo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 không nên thay đổi phân loại tốc độ đường sắt thành đường sắt thường và đường sắt tốc độ cao thay vì phân loại thành ba loại như hiện nay (tuyến đường sắt cũ với tốc độ 60km/h, đường sắt tốc độ cao có vận tốc 140 - 150km/h và đường sắt cao tốc có vận tốc 250km/h). Bởi với cách phân loại mới sẽ tạo cách hiểu chỉ có thể lựa chọn giữa tàu rất chậm và tàu rất nhanh, bỏ qua lựa chọn về loại tàu tốc độ khai thác trung bình 150km/h, với hiệu quả đầu tư, khai thác tốt hơn và cũng phù hợp hơn với khả năng thực hiện của nước ta.

Cũng theo ông Đặng Huy Đông, cần xác định phát triển các dự án nâng cao năng lực vận tải ở các tuyến có nhu cầu cao về vận tải hành khách, hàng hóa. Với các đoạn tuyến mới sẽ bao gồm đường sắt tốc độ cao trung bình và đường sắt chuyên dụng cho vận tải hàng hóa, vận chuyển container kết nối vận tải đa phương thức để giảm chi phí logistics hàng hóa, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế. “Các doanh nghiệp chọn vượt hàng trăm km đường bộ từ Bắc Ninh đến cảng Hải Phòng thay vì vận chuyển bằng đường sắt vì chưa xây dựng nốt 20km đường sắt nối trực tiếp với cảng này. Tương tự, nếu xây dựng nốt 80km đường sắt nối trực tiếp với cảng Vũng Tàu sẽ thu hút doanh nghiệp chọn sử dụng vận tải đường sắt. Nếu còn phải nhấc lên, nhấc xuống nhiều lần khi vận chuyển hàng hóa qua đường sắt sẽ không thu hút doanh nghiệp sử dụng phương thức này, cũng như đầu tư xây dựng tuyến đường mới”, ông Đặng Huy Đông nhấn mạnh.

Phát triển vận tải đường sắt ở nhiều quốc gia trên thế giới đã cho thấy sẽ có tính lan tỏa cao. Phương thức vận tải này cũng phù hợp với điều kiện của nước ta, khi có địa hình hẹp, trải dài, mật độ dân cư cao, hai vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và Nam Bộ. Nhưng để phát huy được lực đẩy từ văn kiện Đại hội lần thứ XIII của Đảng, trước tiên, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 phải là bản quy hoạch bền vững, thuyết phục, có tính khả thi cao. Mỗi lựa chọn đưa ra trong quy hoạch này cần dựa trên nguyên tắc khoa học, logic, dựa trên những tiêu chí định lượng và minh bạch.    

Bài và ảnh: Thanh Hải