Lựa chọn của tương lai

Từ năm 1964, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới mang tên Tokaido Shinkansen đã xuất hiện tại Nhật Bản, mở ra kỷ nguyên mới cho những con tàu có thể lưu thông với vận tốc lên đến trên 300km/h. Không thể phủ nhận những ưu điểm nổi trội của HSR khi giải quyết được vấn đề về công suất, tăng năng lực chuyên chở của ngành đường sắt; cải thiện độ chính xác về giờ, giúp tăng trưởng kinh tế và cả hội nhập chính trị…

Riêng với đặc thù địa lý như Nhật Bản, dân cư thường tập trung sống ở một số vùng, mạng lưới HSR là giải pháp vô cùng hiệu quả trong việc di chuyển lao động từ thành phố này sang thành phố khác. Ở khía cạnh khác, HRS tại Nhật còn giúp ngành du lịch phát triển khi du khách giờ đây đã có thể đặt chân thường xuyên đến những địa điểm xa xôi. Chính vì vậy, rất nhiều nước đã và đang muốn học tập Nhật Bản với các mức độ khác nhau tùy theo tình hình riêng.

Quyết tâm như Hàn Quốc

Những năm cuối thế kỷ XX, để di chuyển giữa hai thành phố lớn Busan và Seoul bằng tàu hỏa, thông thường phải mất gần 5 giờ đồng hồ. Trong khi đó 70% dân số xứ kim chi sống dọc hành lang đường sắt Seoul - Busan và 75% tổng sản phẩm quốc gia (GNP) nhờ vào hành lang trên. Từ thực tế trên, các nhà cầm quyền nhận thấy tuyến đường quan trọng mang tính chiến lược này cần được ưu tiên số 1, nhằm cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông cục bộ cả về đường sắt, hàng không và đường bộ.

Hãng chế tạo tàu cao tốc Alstom (Pháp), nhà thầu quản lý dự án tàu cao tốc Hàn Quốc, đã nâng cấp công nghệ TGV của Pháp để thiết kế hệ thống HSR tích hợp và đưa vào vận hành đúng tiến độ ở Hàn Quốc. Dự án thành công nhờ các cơ quản chủ quản cũng như quản lý dự án... có tinh thần đồng đội đích thực, đầy nhiệt huyết và hợp nhất được nhiều hoạt động đơn lẻ thành một đội dự án duy nhất. Nhờ đội ngũ được tổ chức chặt chẽ, cùng các tuyến liên lạc nhanh chóng, tức thời giữa Hàn Quốc và châu Âu, tuyến HSR đã đi vào hoạt động. Thậm chí, nối tiếp sự chuyển giao công nghệ của hãng Alstorm, năm 2002, các kỹ sư người Hàn Quốc còn chế tạo và khai trương thêm tàu KTX lần đầu tiên được nội địa hóa. Thời gian đi lại được rút ngắn xuống chỉ còn 1 giờ 50 phút, nhanh gấp 2 lần tàu truyền thống và 3 lần so với ô tô.

Do dự như Mỹ

Trong khi các nước châu Âu như Pháp, Đức, Tây Ban Nha… đều xây dựng đường sắt cao tốc ngay từ những năm đầu thập kỷ 1980, 1990 với vận tốc trung bình đạt 270km/h, thì ở Mỹ, dẫu có loại hình vận chuyển này, nhưng chỉ đạt tốc độ tối đa 240km/h, tốc độ này ở một số nơi không được coi là đạt tiêu chuẩn. Lý giải cho điều này, Giám đốc Chương trình Khí hậu thuộc Đại học California, ông Ethan Elkin cho biết: “Người Mỹ đã đổ rất nhiều tiền để xây dựng cơ sở vật chất cho ô tô vào những năm 1950 và cho đến giờ, vẫn gắn chặt với mô hình phát triển đó”.

Ông Ethan hoàn toàn có lý bởi xứ sở cờ hoa đã đầu tư 25 tỷ USD cho 66.000km đường cao tốc, với mức chi phí 90% do Chính phủ trả, 10% còn lại do các bang chịu. Bởi thế, đường sắt dần bị lãng quên. Phụ thuộc xe hơi được coi là yếu tố hàng đầu khiến nước này không đầu tư phát triển tàu cao tốc bởi rất khó cạnh tranh. Con số thống kê cho thấy, chỉ 5% lao động trong nước đi làm bằng phương tiện công cộng như tàu điện ngầm hay tàu hỏa. Thêm vào đó, khác với các quốc gia như Trung Quốc hay Nhật Bản, nơi mật độ người dân tập trung giữa các khu vực lớn thường rất gần nhau, Mỹ lại có sự phân bố dân cư không đều.

Hơn nữa, theo tính toán, mỗi kilomét đường sắt cao tốc sẽ tốn từ 12 - 50 triệu USD bởi phải thỏa mãn nhiều quy định về sử dụng đất đai, lao động và môi trường. Tuy nhiên, theo nhận định của một số chuyên gia, hiện nay, hệ thống giao thông hiện đại của Mỹ đang bị giới hạn, không còn không gian để mở rộng đường cao tốc hay xa lộ liên bang. Chính quyền các bang đang tính đến phương án HSR. Công ty tư nhân Texas Central cũng đang lên kế hoạch làm đường sắt cao tốc nối Houston với Dallas, với sự hỗ trợ của nhiều nhà đầu tư và ứng dụng công nghệ Nhật Bản. Gần đây, một vài tên tuổi lớn như Mircosoft cũng bắt đầu đổ tiền nghiên cứu kế hoạch đường sắt cao tốc nối Portland, Seattle và Vancouver.