Khắc phục khoảng trống pháp lý 

Xem với cỡ chữ
ĐBQH Nguyễn Phi Thường (Hà Nội)

Dự án Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi) và dự án Luật Bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đang được Chính phủ tiếp tục hoàn thiện để báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Nhìn từ những tồn tại trong thực tiễn bảo đảm trật tự an toàn giao thông vừa qua, có mấy vấn đề cần luật hóa. 
Trước hết, thực tế cho thấy, nhiều vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng, gây bức xúc dư luận có nguyên nhân trực tiếp hoặc sâu xa từ việc thiếu hoặc bất cập trong quy định pháp luật về bảo đảm an toàn giao thông. Hiệu lực xử phạt vi phạm thấp do còn thiếu các quy định trong hệ dữ liệu quốc gia về vi phạm trật tự an toàn giao thông, thiếu quy định phối hợp, chia sẻ dữ liệu, chưa có quy định quản lý tái phạm, xử phạt luỹ tiến với các hành vi tái phạm. Do đó, cần tạo hành lang pháp lý để khắc phục những tồn tại này, tập trung vào 5 vấn đề.

Một là, những quy định làm nền tảng cho xử phạt nguội như hệ dữ liệu về địa chỉ, quy định trách nhiệm pháp lý của chủ sở hữu phương tiện, quy định về khai báo, cập nhật địa chỉ của chủ sở hữu và người sử dụng... Hai là, xây dựng hệ dữ liệu quốc gia về vi phạm trật tự, an toàn giao thông, thống kê tai nạn giao thông và cơ chế chia sẻ thông tin với các ngành giao thông vận tải, y tế, bảo hiểm tài chính, chính quyền địa phương để quản lý được tình trạng tái phạm và xử phạt luỹ tiến với tái phạm, xử phạt nguội. Ba là, hoàn thiện quy định xử lý vi phạm trật tự, an toàn giao thông qua hệ thống tư pháp. Ví dụ thông báo nộp phạt 1, 2, 3 lần mà không chấp hành thì có thể chuyển qua Tòa án để xử phạt.

Bốn là, quy trình phân tích, xem xét trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức có liên quan sau tai nạn giao thông. Từ tai nạn giao thông, phân tích ngược lại để xác định trách nhiệm từng cơ quan về kết cấu hạ tầng, tổ chức giao thông, phương tiện, người lái... đồng thời kiến nghị thay đổi chính sách dựa trên các bằng chứng nếu cần. Năm là, công tác bảo vệ hiện trường, phân tích điều tra nguyên nhân tai nạn giao thông. Phần lớn kết quả điều tra hiện nay mới chỉ dừng lại ở việc xác định lỗi của từng chủ thể để xử phạt hành chính hoặc truy tố hình sự, chưa có điều tra, phân tích nguyên nhân gốc dẫn tới tai nạn giao thông, do đó chưa có khuyến cáo về thay đổi chính sách.

Thứ hai, số liệu thống kê tai nạn giao thông và phân tích nguyên nhân tai nạn giao thông là căn cứ rất quan trọng để chỉ đạo điều hành, hoạch định chính sách về an toàn giao thông, ảnh hưởng trực tiếp đến công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông, từ cấp vĩ mô là xác định tầm nhìn chiến lược, quy hoạch cho đến cấp vi mô là tổ chức thực hiện, như chương trình chỉ đạo, điều hành và các kế hoạch, giải pháp cụ thể.

Tuy vậy, hiện có sự chênh lệch số liệu thống kê giữa Bộ Công an, Bộ Y tế và Tổ chức Y tế thế giới do sử dụng định nghĩa về tai nạn giao thông của mỗi cơ quan mỗi khác. Đơn cử, theo số liệu thống kê chính thức hiện nay của Bộ Công an, số người thiệt mạng do tai nạn giao thông của nước ta là 9 người/100.000 dân, tức là ngang với mức châu Âu. Nhưng nếu theo sổ khai tử là 17 người/100.000 dân, ngang với mức bình quân thế giới. Còn theo Tổ chức Y tế thế giới là 26 người/100.000 dân, ngang với mức châu Phi.

Vì vậy, cần luật hóa vấn đề này, thống nhất một định nghĩa về thiệt mạng do tai nạn giao thông theo quy định của Tổ chức Y tế thế giới, tức là thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi có va chạm, tai nạn giao thông. Đặc biệt, cần có sự phối hợp, chia sẻ, kiểm tra, xác minh giữa nhiều nguồn dữ liệu như công an, y tế, bảo hiểm, chính quyền địa phương, tư pháp để tạo bước đột phá trong lĩnh vực này.

Thứ ba, công tác quản lý tốc độ giao thông tại nước ta đang bộc lộ rất nhiều bất cập. Trong khu vực đô thị và khu đông dân cư, phần lớn các quốc gia thường áp dụng là 50km/h, thậm chí có xu hướng giảm xuống là 30km/h, trong khi đó, Việt Nam đang áp dụng 60km/h. Điều này đồng nghĩa với việc rủi ro, gây tai nạn, hậu quả của các vụ tai nạn giao thông trong khu vực đông dân cư. Các khu vực phức tạp về giao thông như trường học, bệnh viện, khu trung tâm thương mại hiện chưa có quy định thống nhất trong kiểm soát tốc độ, trong khi rất cần đưa vào diện kiểm soát và cho phép tối đa là 30km/h.

Phương tiện vận tải có kích thước và khối lượng càng lớn, chở càng nhiều người thì khoảng cách dừng xe càng lớn, hậu quả tai nạn giao thông càng cao. Vì vậy, phần lớn các quốc gia đều tiếp cận theo hướng phương tiện có sức chứa lớn, xe tải sẽ có tốc độ giới hạn thấp hơn xe con. Tuy nhiên, hiện nay ở nước ta, các tuyến đường có cắm biển hạn chế tốc độ thì mọi loại xe có thể được chạy với tốc độ cao nhất cho phép. 

Trên cao tốc, do thiếu quy tắc giao thông hoặc tổ chức giao thông bất hợp lý, dẫn tới tình trạng xe khách, xe tải thường xuyên chạy vào làn vượt với tốc độ rất cao. Khá nhiều xe con chạy với tốc độ rất thấp cũng đi vào làn vượt, buộc các xe khác phải thường xuyên tránh, chuyển làn, gây mất an toàn giao thông. Cũng vì chưa có hướng dẫn về kiểm soát tốc độ dẫn tới thực tế nhiều nơi đường tốt, không giao cắt, nhưng tốc độ giới hạn thấp lại trở thành “bẫy” với người lái xe. Ngược lại, nhiều nơi giao thông phức tạp, tốc độ không được kiểm soát đã dẫn tới nhiều vụ tai nạn giao thông.  

Ngoài ra, một số xe bán tải, bản chất là xe máy chuyên dụng, xe trộn bê tông hiện được phép di chuyển với tốc độ cao như xe tải trong khu vực dân cư, cũng là một nguyên nhân dẫn tới nhiều tai nạn giao thông.

Vì vậy, việc hoàn thiện pháp luật về bảo đảm trật tự an toàn giao thông tới đây cần nghiên cứu khắc phục những vấn đề bất cập nói trên.

PV lược ghi