Giải bài toán quỹ đất dành cho giao thông

Tỷ lệ quỹ đất cho giao thông còn thấp 

Trong quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của Trung ương và địa phương đều xác định tầm quan trọng của giao thông vận tải trong phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh. Theo Luật hiện hành, tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải bảo đảm từ 16% - 26%. Song, thực tiễn cho thấy, các đô thị chưa bảo đảm quy định về tỉ lệ diện tích đất dành cho đường bộ. Đơn cử, ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mới chỉ đạt khoảng 9%, các đô thị lớn khác chỉ đạt từ 5 - 12% theo từng khu vực. Ngoài ra, mật độ đường phố tại khu vực trung tâm cũng rất thấp, như nội đô Hà Nội chỉ khoảng 0.74 km/km2; tỷ lệ quỹ đất cho giao thông mới đạt dưới 1%…

Tờ trình của Chính phủ nêu rõ, việc sửa đổi, bổ sung Luật Giao thông đường bộ lần này tương đối toàn diện, dự kiến sẽ tạo nên các bước đột phá trong việc thể chế hóa các chủ trương của Đảng và chính sách của Nhà nước trong phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đồng bộ, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước… Tuy nhiên, so với Luật hiện hành, dự thảo Luật không quy định rõ tỷ lệ phần trăm đất dành cho giao thông so với đất dành cho xây dựng. Cụ thể, khoản 1 và khoản 2, Điều 12 dự thảo Luật quy định: Quỹ đất dành cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ được xác định theo quy hoạch, quy định của pháp luật về đất đai và Luật này. Quỹ đất dành cho giao thông đường bộ ở đô thị xác định theo quy hoạch đô thị, quy hoạch mạng lưới đường bộ, quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, quy hoạch sử dụng đất đai và các quy hoạch khác có liên quan.

Một số ĐBQH cho rằng, việc dự thảo Luật không quy định cụ thể tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị là chưa phù hợp với các quy định pháp luật hiện hành và thực tiễn hiện nay. Bởi lẽ, thực tế, các tỉnh thành đều có quỹ đất hạn hẹp nhất định, nhu cầu về giao thông đường bộ thì rất lớn. Trong khi đó, những hệ thống giao thông khác để thay thế và phụ trợ cho giao thông đường bộ như đường sắt đô thị, đường sắt liên vận, các loại giao thông thủy khác… lại rất hạn chế. Cuối cùng chỉ tập trung vào đường bộ, trong khi quỹ đất thì lại dùng để phát triển kinh tế - xã hội trong nhiều lĩnh vực khác nhau. 

ĐBQH Hoàng Thị Thuý Lan (Vĩnh Phúc) nêu quan điểm, việc quỹ đất dành cho giao thông đường bộ ở các đô thị chưa đạt tỉ lệ theo yêu cầu, trong khi đó, sự tăng mạnh về số lượng phương tiện tham gia giao thông và nhu cầu đi lại của người dân, đặc biệt là tại các khu đô thị lớn, mật độ dân số quá cao ở khu vực trung tâm… dẫn đến ùn tắc giao thông. Do đó, đại biểu kiến nghị, dự thảo Luật cần quy định chặt chẽ hơn về tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông đường bộ trong đô thị, bảo đảm tính khả thi khi thực hiện; đồng thời giúp giảm thiểu nạn ùn tắc giao thông trong đô thị.

Cần tính toán và có tầm nhìn dài hạn 

ĐBQH Nguyễn Minh Đức (TP Hồ Chí Minh) cho rằng, thực trạng này đòi hỏi cần có quy hoạch tổng thể, người đứng đầu địa phương phải có tầm nhìn và quy hoạch với tầm nhìn về quy hoạch phát triển, bao hàm tất cả vấn đề hạ tầng của tỉnh, thành phố mình cũng như hạ tầng giao thông. Nếu không quy định cụ thể về tỷ lệ phần trăm quỹ đất dành cho giao thông thì các tỉnh, thành sẽ cứ làm đường xong lại bắt đầu phát triển tất cả các trung tâm dịch vụ, nhà ở… dẫn đến nhu cầu quá lớn và phát sinh nhiều hệ lụy về giao thông. 

Một số ý kiến đề nghị, quy định tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị như Luật hiện hành là từ 16 - 26%, góp phần khắc phục ùn tắc giao thông tại các đô thị. Ý kiến này cho rằng, quy định tỷ lệ như vậy cũng phù hợp với chiến lược công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và xu hướng chung trên thế giới. Cụ thể, mỗi quốc gia quy định tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị khác nhau, phổ biến là dành tỷ lệ từ khoảng 20 - 25%.

“Hiến kế” nhằm giúp giải bài toán ùn tắc giao thông trong đô thị, đại biểu Nguyễn Minh Đức cho rằng: “Chúng ta cũng cần tính toán tới việc khi xây dựng bất kỳ một con đường cao tốc hay một con đường liên tỉnh nào thì phải chấm dứt tình trạng “đường mở ra là nhà cửa mọc lên”. Rõ ràng, mong muốn của các tỉnh là làm sao mỗi con đường chạy qua thì lại chuyển đổi mục đích sử dụng đất của một bộ phận đất nông nghiệp chuyển sang thành đất để tăng thu ngân sách cho địa phương. Câu chuyện đó nhằm phát triển kinh tế nhưng dẫn đến hệ lụy giao thông. 

Từ kinh nghiệm một số nước trên thế giới, đại biểu cho biết, họ tính toán tỷ lệ là tất cả con đường chạy qua đó không có nhà cửa và các trung tâm dịch vụ ở ngay sát đường như ở chúng ta hiện nay. Nhu cầu của con người là mua sắm và nhiều nhu cầu khác nhau đều không đổi. Tại sao không làm con đường nhánh, gọi là đường xương cá, chạy từ những con đường này vào các khu có đầy đủ các dịch vụ, từ sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện giao thông đến mua sắm, dịch vụ ăn uống…? Có một con đường đi vào, sau đó một con đường đi ra như vậy sẽ hạn chế mức thấp nhất những con đường phải có những đường “bắc qua” hoặc chạy ngầm để cho người đi bộ đi qua. Đại biểu cho rằng, “với đặc điểm nông thôn của Việt Nam rồi đặc điểm về địa hình, địa lý của Việt Nam, chúng ta phải tính toán dần như thế để hạn chế mức thấp nhất những cầu cạn bắc qua đường”. 

Đại biểu TP Hồ Chí Minh cũng nêu quan điểm, trong quy hoạch về phát triển hạ tầng giao thông, tính toán trong tương lai chúng ta cần xây dựng các đường sắt song song. Trước đây, chúng ta có đường sắt Bắc - Nam chạy gần song song với quốc lộ 1A. Bây giờ, hầu như các nước trên thế giới đều tính toán như vậy với tất cả tuyến đường mang tính liên tỉnh. Vì lẽ đó, đại biểu đề nghị, "trong dự thảo Luật lần này, cơ quan soạn thảo cần làm sao để đưa vào dự thảo Luật tính toán, tầm nhìn xa như vậy."