Theo các chuyên gia, xe buýt nhanh (BRT) không phải là loại hình vận tải mới mà đã được nhiều nước trên thế giới ứng dụng thành công. Việc đưa buýt nhanh BRT về Việt Nam và thí điểm dự án tại Hà Nội là một ý tưởng nhằm hạn chế ách tắc giao thông ở nội đô, giúp người dân có dịch vụ công cộng nhanh, văn minh, an toàn. Tuy nhiên, quá tình triển khai thực hiện chưa tốt khiến dự án thiếu hiệu quả, lãng phí về nguồn lực xã hội.
Đánh giá về tính phù hợp của dự án buýt nhanh BRT, ĐBQH Khoá XV (Đoàn ĐBQH TP Hà Nội) Trương Xuân Cừ nhận định, chúng ta vẫn chủ quan, chưa thực sự nghiên cứu đánh giá thật kỹ lưỡng, chưa có trải nghiệm để triển khai dự án một cách hiệu quả phù hợp tình hình thực tế hơn. Mục tiêu của dự án là giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, nhưng khi vận hành tình trạng ùn tắc gia tăng, đường khiến một số người dân bức xúc, vì vẫn sử dụng tuyến đường cũ vốn đã nhỏ hẹp, mật độ phương tiện tham gia giao thông cao. Buýt nhanh BRT khi đầu tư phải đồng bộ, có sự kết nối chặt chẽ trong tổng thể các tuyến BRT khác và với buýt thường và đường sắt đô thị. Thực tế hiện nay, tuyến BRT 01 Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã vẫn hoạt động đơn lẻ, thiếu tính liên kết với buýt truyền thống. Lộ trình tuyến BRT chưa thực sự phù hợp.
Nhiều phương tiện giao thông lấn vào làn BRT
“Mặc dù, tuyến đường buýt BRT hoạt động có mật độ dân cư lớn, dễ thu hút khách, nhưng các tuyến đường vẫn hẹp, trên tuyến có quá nhiều giao cắt. Điều này này khiến hoạt động của BRT trở nên bất lợi, tốc độ di chuyển bị hạn chế, đẩy tình trạng ùn tắc thêm trầm trọng, khiến nảy sinh bức xúc khi BRT đi vào vận hành. Thêm vào đó, khi triển khai tuyến BRT còn gây bức xúc trong xã hội và người dân vì khi triển khai dự án các cơ quan quản lý chưa sâu sát, tỉ mỉ dẫn đến những sai phạm, lãng phí, tiêu cực. Chúng ta phải nhìn thẳng vào sự thật và cần Hội đồng đánh giá về tính hiệu quả của tuyến BRT một cách nghiêm túc. Để quyết định xem Hà Nội nên dồn sức để làm tuyến BRT tiếp hay không. Nếu TP Hà Nội quyết tâm thực hiện thì cần làm đồng bộ tất cả các tuyến BRT với các hạ tầng giao thông khác. Từ đó, gia tăng khả năng kết nối của tuyến, cũng như hòa vào mạng lưới giao thông công cộng hiện có của Thủ đô”, đại biểu Trương Xuân Cừ phân tích.
PGS. TS Bùi Thị An
Đồng tình với quan điểm đó, PGS.TS Bùi Thị An chỉ ra, BRT đối với một số quốc gia khác thì rất thích hợp, nhưng đối với Việt Nam còn rất nhiều các điều kiện chưa thực sự phù hợp. Có thể thấy rằng, khi triển khai dự án BRT đã không được khảo sát kỹ lưỡng. Giao thông phải được đồng bộ trong rất nhiều mặt, từ nhà ra bến bãi cho đến đường xá. Trong khi BRT đã tách rời khỏi hệ thống giao thông là đã mất đi sự liên kết. Mạng lưới giao thông công cộng không đồng bộ cũng là một trong những nguyên nhân khiến BRT không thể phát huy hết tiềm năng. Bản thân BRT không thể đáp ứng nhu cầu vận tải vì nó không bao phủ hết điểm đầu và điểm cuối người dân muốn đến. Điều này dẫn tới lượng người sử dụng không nhiều, dự án hoạt động kém hiệu quả, gây thất thu cho nhà nước.
“Do vậy, để tuyến xe buýt nhanh BRT có thể hoạt động hiệu quả phải gắn kết với các hệ thống giao thông khác tạo sự tiện lợi cho người dân sử dụng. Vì đa số người dân sử dụng các tuyến xe công cộng như xe buýt BRT đều để phục vụ cho công việc”, PGS.TS Bùi Thị An chia sẻ.
Theo các chuyên gia, để giảm ách tắc nội đô cần phải phối hợp nhiều giải pháp, như vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn (metro) phải là chủ đạo, các giải pháp đi theo sẽ là hỗ trợ, hạn chế và tăng cường để giải pháp chủ đạo phát huy được vai trò của nó. Cần phải rút kinh nghiệm, học tập và làm theo các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore…
“Đối với dự án BRT, để có thể hoạt động hiệu quả phải lấy người dân làm trung tâm. Phải có sự kết nối gắn kết giữa các hệ thống giao thông công cộng tạo sự tiện lợi tối đa cho người dân khi sử dụng. Để có thể thu hút người dân sử dụng dịch vụ BRT cần hoàn thiện cả những hạ tầng phụ trợ, tăng khả năng kết nối của tuyến BRT và hòa vào mạng lưới giao thông công cộng hiện có của Thủ đô một cách phù hợp, hiệu quả. Mỗi loại hình giao thông công cộng đều nên có sự bình đẳng như nhau, nếu được ưu tiên thì phải hoạt động thực sự có hiệu quả, tránh dẫn đến tình trạng thất thoát, lãng phí”, PGS.TS Bùi Thị An nêu giải pháp.
Theo các chuyên gia, cần đánh giá lại hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT một cách toàn diện
Mới đây, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội vừa đề xuất cho phép một số phương tiện được phép đi cùng làn với BRT như xe buýt thường, xe khách từ 24 chỗ, xe công vụ, xe cứu thương. Tuy nhiên, đề xuất này được chuyên gia về lĩnh vực giao thông cho là “biểu hiện của việc kết thúc thí điểm tuyến BRT”.
Thực tế trong 16 năm từ khi tuyến BRT đầu tiên được phê duyệt, TP Hà Nội chưa có ý định triển khai thêm tuyến mới. Trong báo cáo đánh giá năm 2018, Ngân hàng Thế giới (WB) cũng đề cập lộ trình xây dựng thêm một số tuyến BRT như Đông Anh - Tây Hồ Tây; Lê Duẩn - Giải Phóng... Nhưng đến nay, những đề xuất này vẫn chỉ nằm trên giấy vì nguyên nhân chủ yếu là chi phí xây dựng quá lớn.
Các chuyên gia cũng phân tích, nguyên nhân BRT không thu hút được lượng hành khách như mong đợi là do tuyến đã bị thay đổi về thiết kế cũng như vận hành. Theo thiết kế ban đầu, BRT của Hà Nội sẽ có hai tuyến với tổng chiều dài 23 km thay vì một tuyến 14,7 km như hiện nay. Tuyến hiện tại gồm 2,5 km phần giao thông hỗn hợp, nơi BRT không có làn đường riêng. Trong khi đó, thiết kế ban đầu yêu cầu phần dành riêng của BRT phải có dải phân cách cứng và biển báo. Thực tế hiện nay giải phân cách tuyến BRT chỉ là phân cách mềm nên dễ bị các phương tiện khác lấn làn.
Trước đó, tại buổi làm việc giữa Đoàn giám sát của Quốc hội với UBND TP Hà Nội về việc thực hiện chính sách, pháp luật về thực hành tiết kiệm, chống lãng phí giai đoạn 2016 - 2021, diễn ra ngày 22.8, đại biểu Quốc hội Vũ Huy Khánh, Ủy viên Thường trực Ủy ban Quốc phòng và An ninh của Quốc hội quan tâm tới các giải pháp thành phố Hà Nội nêu trong báo cáo gửi Đoàn giám sát của Quốc hội nhằm nâng cao chất lượng hoạt động của tuyến buýt nhanh BRT. Theo đó, TP Hà Nội nêu 10 hướng xử lý đối với tuyến xe buýt nhanh BRT, nhưng theo đại biểu Vũ Huy Khánh, những giải pháp này không khả thi. Điển hình như, đề xuất nghiên cứu đưa các phương tiện khác vào vận hành hoặc mở điểm trông giữ xe tại các trạm lên xuống của hành khách… không khả thi. Đại biểu đặt câu hỏi liệu thành phố đã nghiên cứu, khảo sát các phương án được đề xuất đã hợp lý hay chưa?
Đại biểu Quốc hội Vũ Duy Khánh
“Việc cho phép một số phương tiện khác vào phần đường này thì tốc độ xe buýt nhanh sẽ giảm xuống, không còn ý nghĩa là tuyến xe buýt nhanh. Nếu để nguyên hiện trạng khai thác thì ai cũng thấy lãng phí, nếu có đánh giá, khảo sát độc lập chắc chắn lãng phí lớn hơn. Vì vậy, với 10 giải pháp mà TP Hà Nội nêu ra cần có sự đánh giá cụ thể, đủ sức thuyết phục và cần giải pháp giải quyết nếu không bức xúc sẽ chồng bức xúc”, đại biểu Vũ Huy Khánh nêu quan điểm.
