Dự tọa đàm có: Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy; Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng; Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương; Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Phan Đức Hiếu; Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Gia Khánh.
Theo báo cáo, Bộ Chính trị có Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 (Kết luận số 49-KL/TW) trong đó nhấn mạnh định hướng "xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới".
Thực hiện chỉ đạo của Trung ương, Chính phủ, Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã tiến hành nhiều cuộc họp quan trọng để xem xét các nội dung, trong đó Thường trực Chính phủ đã có 3 cuộc họp và thống nhất với phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với tốc độ thiết kế 350km/h, vận tải hành khách là chủ yếu và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu; đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, phù hợp với xu thế phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh theo yêu cầu, chỉ đạo của Bộ Chính trị, Trung ương.
Ban Chấp hành Trung ương Khóa XIII đã ban hành Nghị quyết số 55-NQ/TW trong đó đã xác định thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao (350km/h) trên trục Bắc - Nam.Có thể thấy, tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h dự kiến sẽ hoàn thành năm 2045 sẽ là một bước đột phá lớn không chỉ với hạ tầng giao thông, mở ra không gian phát triển mới, mà còn là bước tiến quan trọng, góp phần đưa nền kinh tế Việt Nam sánh vai với các nước phát triển trên thế giới.
Thời điểm thích hợp triển khai dự án
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy bất kỳ dự án đầu tư nào cũng phải xuất phát từ nhu cầu thực tiễn, đối với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, Bộ GTVT đã nghiên cứu 18 năm. Thực tế năm 2011, chúng ta đã trình cấp có thẩm quyền, nhưng tại thời điểm ấy có một số băn khoăn.
Nhưng đến thời điểm hiện nay, trong quá trình nghiên cứu, lập 5 quy hoạch chuyên ngành, Bộ đã dự báo lại trên nhu cầu thực tiễn là trên hành lang Bắc-Nam, nhu cầu vận tải cả hàng hoá và hành khách lớn nhất. Có thể nói nước ta có đặc điểm địa kinh tế phân bố các khu đô thị lớn, các khu công nghiệp lớn, các khu kinh tế lớn đều tập trung vào khu vực duyên hải. Với đặc điểm địa kinh tế đó, chúng ta có lợi thế vận tải hàng hoá đường biển, vì theo nghiên cứu trên thế giới cũng như trong nước thì chi phí vận tải biển vẫn là chi phí rẻ nhất trong vận tải hàng hoá.
Bộ GTVT cũng đã dự báo nhu cầu vận tải và thấy rằng thời điểm này thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải một cách thích hợp. Qua nghiên cứu, xét về ưu thế thì cự ly trên 1.000 km thích hợp và là ưu thế của hàng không, còn cự ly dưới 1.000 km phải là phương thức vận tải đường sắt.
Tại thời điểm này, quy mô nền kinh tế của chúng ta đã đạt 430 tỷ USD, nợ công cũng ở mức rất hợp lý khoảng 37% (năm 2023). Các điều kiện về nguồn lực của chúng ta cơ bản không phải là thách thức lớn.
Đồng thời, với những trăn trở về mặt kỹ thuật, Bộ cũng đã kiến giải, ví dụ như tại sao lại lựa chọn tốc độ 350 km/giờ, hay công năng sử dụng tại sao là vận tải hành khách. Cơ bản là đã kiến giải qua 10 năm nghiên cứu với sự tham gia của nhiều chuyên gia các nước trên thế giới cũng như các đoàn công tác liên ngành tham quan, học tập tại 6 nước có đường sắt tốc độ cao phát triển. Những vấn đề này đến nay đã được kiến giải một cách rõ ràng.
“Như vậy đây là thời điểm thích hợp để Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị quyết định trình Quốc hội xem xét, quyết định đầu tư. Đây cũng thực sự là tiền đề, động lực để chúng ta bước vào kỷ nguyên vươn mình, như Tổng Bí thư Tô Lâm nói.” Thứ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh.
Đồng tình với quan điểm của Thứ trưởng Bộ GTVT nêu ra, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương khẳng định: Đây là thời điểm "chín muồi" để xây dựng đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam và các yếu tố kỹ thuật cũng như nội dung triển khai. Đồng thời, đại biểu cho rằng dự án sẽ này có tác động trực tiếp đến khoảng 7-8 lĩnh vực. Trong đó, tác động đến ngành xây dựng của chúng ta trong cơ cấu GDP bởi vì đây là công trình xây lắp; tác động đến các ngành phụ trợ phục vụ cho công trình này, như ngành cung cấp vật liệu cho xây dựng công trình, kể cả các vật liệu thông thường như cát, đá, sỏi hay vật liệu tạp chủng như sắt, thép để làm đường ray hoặc các công trình khác; tác động đến các ngành dịch vụ cung cấp cho công trình này như tài chính, ngân hàng hay dịch vụ về huy động vốn; tác động lan tỏa đến phát triển đô thị. Tuyến đường này mở ra hơn 20 ga từ Bắc vào Nam. Trong định hướng phát triển tuyến đường sắt này, mỗi ga đều có các khu đô thị đính kèm. Đây cũng là một động lực cho phát triển. Trong tương lai chúng ta xác định phát triển đô thị là một động lực thì đây là một động lực tốt để phát triển kinh tế-xã hội; tạo công ăn việc làm. Đây là công trình quy mô cực lớn, do vậy để huy động lực lượng tham gia vào xây dựng công trình này sẽ tạo ra công ăn việc làm tương đối lớn. Ngoài ra, sẽ tác động đến tăng trưởng của ngành vận tải mà chúng ta đang phân tích để hướng tới hiện đại hóa hệ thống giao thông vận tải, tăng thêm doanh số, năng suất, công suất phục vụ cho giao thông vận tải với một đường sắt mới…
Góp phần phát triển kinh tế xã hội
Đồng tính với các quan điểm các đại biểu đã nêu, tuy nhiên ở góc nhìn khác Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Phan Đức Hiếu băn khoăn dự án này có đáp ứng thu nhập, mong muốn, đòi hỏi về giao thông vận tải không? Rõ ràng, nước ta đang trên đà phát triển, thu nhập sẽ tăng. Nhưng đại biểu cho rằng cần hiểu thế nào là đáp ứng nhu cầu vận tải. Mấu chốt quan trọng cần coi dự án này là tạo thêm phương thức vận tải thứ 5 và thông qua đó, chúng ta tối ưu hóa các phương thức vận tải và như vậy sẽ góp phần tối ưu hóa chi phí vận tải cũng như thời gian và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của các chủ thể, từ hành khách đến vận tải hàng hóa.
Bên cạnh đó, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế muốn phân tích thêm từ góc nhìn người nghiên cứu. Trên phương tiện thông tin đại chúng có rất nhiều quan điểm băn khoăn: Tốc độ thiết kế là 250 km/giờ hay 350 km/giờ, vận tải khách, vận tải hàng hóa ra sao… Ông Phan Đức Hiếu nhất trí với cách tiếp cận hiện nay, cần phải phân định ra phương án thiết kế và sau này là phương án khai thác. Theo cách tiếp cận của chúng ta hiện nay, thiết kế phương án kỹ thuật tốc độ tối đa 350 km/giờ vận tải hành khách, và trục tải là 22,5 tấn. Cho rằng đây là phương án thiết kế kỹ thuật tối ưu và hướng đến đúng.
Với vai trò là doanh nghiệp có nhiều kinh nghiệp trong vận hành đường sắt cao tốc, theo Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Gia Khánh: Phải khẳng định, vận tải đường sắt là phương thức giao thông quan trọng. So với hình thức khác, đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa lớn, hiệu suất cao, đặc biệt là độ an toàn, chi phí trung bình. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đến 2050 tuyến Bắc-Nam là hơn 18,2 triệu tấn/năm, với 122,7 triệu lượt khách.
Vận tải đường sắt tốc độ cao, khi hình thành, sẽ đóng vai trò quan trọng, đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: Đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa, theo trục Bắc - Nam. Điều này không chỉ tận dụng thế mạnh từng phương thức mà còn tối ưu hóa hệ thống vận chuyển, giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Khi phương thức vận tải hàng hóa linh hoạt nhanh chóng, tiết kiệm chi phí, sẽ góp phần phát triển kinh tế xã hội.
Điểm mạnh của đường sắt tốc độ cao là độ an toàn cao như ở Nhật Shinkansen xây dựng từ năm 1964 nhưng chưa có vụ tai nạn nào xảy ra, các nước thế giới cũng vậy; là thời gian đi lại được xác định chính xác từng phút; tiện lợi thoải mái, hành khách đi trên tàu này có không gian rộng rãi, di chuyển trên tàu dễ dàng…
Đây là dự án có tổng mức đầu tư rất lớn, chính vì vậy Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng xác định đây là một dự án trọng điểm quốc gia và chúng ta có nhiều năm chuẩn bị cho công tác đầu tư. Về chuẩn bị tài chính, các bộ, ngành thời gian qua đã phối hợp rất chặt chẽ và thống nhất đưa ra ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể và 4 phương pháp huy động nguồn lực.
Ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể gồm: Đổi mới mô hình tăng trưởng, điều hành kinh tế xã hội linh hoạt, hiệu quả để góp phần tăng thu ngân sách hằng năm với tinh thần năm sau phải cao hơn năm trước; điều hành chính sách tài khóa linh hoạt, hiệu quả theo hướng triệt để tiết kiệm và chống lãng phí để tập trung nguồn lực cho đầu tư phát triển; sửa đổi thể chế, tháo gỡ nút thắt, điểm nghẽn trong thu hút nguồn lực trong lĩnh vực tài chính, đầu tư. Giải pháp này Chính phủ đã có tờ trình trình Quốc hội thảo luận, thông qua trong kỳ họp này.
Về 4 phương án huy động nguồn lực, thứ nhất là xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho ba giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực để đảm bảo đầy đủ các nhiệm vụ chi của ngân sách nhà nước theo quy định của Luật Ngân sách. Trong đó, tập trung ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, nhất là các dự án quốc gia và trọng điểm ngành giao thông vận tải, trong đó có dự án đường sắt tốc độ cao, với tinh thần kết hợp cả ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, lấy ngân sách Trung ương giữ vai trò chủ đạo…
