Sáng 13.11, sau khi làm việc trên hội trường, Đoàn ĐBQH TP. Cần Thơ và các tỉnh Điện Biên, Vĩnh Long, Kon Tum (Tổ 8) thảo luận tại tổ về 3 nội dung: (1) chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; (2) điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành; (3) dự thảo Nghị quyết về thí điểm thực hiện dự án nhà ở thương mại thông qua thỏa thuận về nhận quyền sử dụng đất hoặc đang có quyền sử dụng đất.
Đánh giá thêm rủi ro để chuẩn bị tốt hơn
Góp ý chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, ĐBQH, Thượng tọa Thích Đức Thiện (Điện Biên) cho rằng, "đây là thời điểm chín muồi để triển khai dự án".
"Con tàu cao tốc này như con rồng hiện thân, vươn lên để đưa đất nước bước vào kỷ nguyên mới", ĐBQH, Thượng tọa Thích Đức Thiện, nói.
Theo đại biểu, tính toán của Chính phủ nêu trong Tờ trình cho thấy "chúng ta có đủ nguồn lực nội tại để đầu tư đường sắt tốc độ cao".
Dù vậy, "chúng ta cũng không e ngại việc vay vốn nước ngoài. Các quỹ ngoại tham gia mua trái phiếu Chính phủ ngày một tăng. Chúng ta có thể sử dụng thị trường trái phiếu Chính phủ để thu hút nguồn vốn nước ngoài, tập trung cho dự án này", ĐBQH, Thượng tọa Thích Đức Thiện nhấn mạnh.
Dẫn bài học kinh nghiệm của các tuyến đường sắt đô thị triển khai ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh vừa chậm tiến độ, vừa đội vốn, đại biểu cho rằng, khâu nghiên cứu, chuẩn bị cho dự án đường sắt tốc độ cao cần làm thật kỹ lưỡng để bảo đảm hoàn thành dự án đúng tiến độ và chất lượng.
Trong đó, "Bộ Giao thông vận tải phải tập trung các chuyên gia để quyết định chọn công nghệ nào cho phù hợp".
Đặc biệt, tuy đường sắt tốc độ cao là công nghệ mới, song ĐBQH, Thượng tọa Thích Đức Thiện nhấn mạnh: cần đặt niềm tin vào các tập đoàn lớn, các doanh nghiệp quốc gia của Việt Nam trong việc nắm bắt, nhận chuyển giao và làm chủ công nghệ.
"Người Việt Nam rất thông minh, trí tuệ, có thừa khả năng làm chủ công nghệ. Vấn đề là tạo cơ chế để doanh nghiệp Việt Nam tham gia ngay từ đầu vào dự án này và ưu tiên lựa chọn doanh nghiệp Việt Nam để tạo nguồn lợi kinh tế cho chính đất nước ta".
Cũng ủng hộ triển khai dự án đường sắt tốc độ cao, ĐBQH Nguyễn Mạnh Hùng (Cần Thơ) cho rằng, việc chuẩn bị nhân lực để vận hành, quản lý dự án và quá trình chuyển giao công nghệ là những nội dung rất quan trọng.
"Đây là dự án vô cùng lớn! Tôi ủng hộ việc Chính phủ đã trình Quốc hội 19 chính sách đặc thù để triển khai dự án. Bộ Giao thông Vận tải xem có cần thêm chính sách đặc thù nào nữa không để hỗ trợ thực hiện dự án thuận lợi nhất", đại biểu Nguyễn Mạnh Hùng đề nghị.
Đặc biệt, "cần đánh giá thêm những rủi ro có khả năng gặp phải trong quá trình triển khai dự án cả về vốn, về nhân lực, về giải phóng mặt bằng, công nghệ".
"Nhận diện được rủi ro và xác định các giải pháp xử lý sẽ giúp chúng ta có chuẩn bị tốt hơn", đại biểu Nguyễn Mạnh Hùng nói và góp ý thêm về thời gian chuẩn bị dự án trong hơn 2 năm 2025 – 2027 "sợ hơi ngắn quá". Theo đại biểu, "chúng ta chuẩn bị lâu một chút mà triển khai thông suốt thì tốt hơn".
Khẳng định tính thuận tiện của đường sắt tốc độ cao qua trải nghiệm thực tế, ĐBQH Nguyễn Thanh Phương (Cần Thơ) "hoàn toàn ủng hộ dự án" song lưu ý "bức tranh tổng thể về vấn đề kết nối vào đường sắt này là rất quan trọng".
Đại biểu đề nghị tính toán thêm phương án đầu tư kết nối với tuyến đường sắt cao tốc này, việc kết nối phải hoàn thành cùng lúc với thời điểm hoàn thành dự án đường sắt tốc độ cao để thu hút người dân sử dụng và nâng cao hiệu quả dự án.
Tàu cao tốc chỉ dùng để chở hành khách
Trao đổi với các đại biểu, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng, ĐBQH tỉnh Điện Biên, cho biết, đây là dự án với công nghệ chạy đường ray, tốc độ thiết kế 350km/h.
"Trong thiết kế và quy hoạch, tàu cao tốc này có thể chở hàng, song trong thực tế sẽ chỉ tập trung chở hành khách và phục vụ an ninh quốc phòng khi cần thiết, không chở hàng hóa. Còn vận chuyển hàng hóa sẽ sử dụng tuyến đường sắt hiện tại, vận tải đường bộ và đường biển ven bờ".
Bộ trưởng cho biết, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, từ nay đến năm 2050, nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Bắc vào Nam là hơn 18 triệu tấn/năm.
"Tính riêng đường sắt cũ khi chúng ta nâng cấp để chỉ chở hàng hóa thì đã đảm đương được khối lượng này. Hơn nữa, ta còn vận tải bằng đường bộ và đường biển ven bờ. Đây là 2 phương thức các quốc gia trên thế giới thường dùng, đặc biệt là đường thủy, thường chiếm khối lượng vận chuyển tối đa, sau mới là đường bộ. Với trục Bắc – Nam, chúng ta ưu tiên vận tải hàng hóa bằng đường biển ven bờ vì chi phí rẻ nhất. Với tuyến ngắn thì đường bộ chiếm ưu thế tuyệt đối. Kinh nghiệm thế giới đều như vậy”, Bộ trưởng cho biết.
Bên cạnh đó, theo Bộ trưởng, khi khảo sát, các nước đều khuyến cáo không nên chạy chung tàu chở khách và chở hàng vì hiệu suất và hiệu quả vận tải hành khách sẽ bị giảm. “Chở hành khách mới có tàu tốc độ cao, còn khi vận chuyển hàng trên đường ray đó thì tốc độ tối đa 100 – 120km/h nhưng phổ biến là từ 80 – 100km/h. Chở hàng hóa thì không có tàu cao tốc”.
Giải thích về tổng thời gian chạy 5,5 tiếng từ Bắc vào Nam, Bộ trưởng cho biết có 85 đoàn tàu chia thành 2 loại tàu. Loại thứ nhất chạy 350km/h và chỉ dừng ở 5 ga, các đoàn tàu sẽ dừng ở các so le nhau, bảo đảm 5,5 tiếng là đã gồm thời gian dừng ở 5 ga này. Loại tàu thứ hai bình quân chạy 280km/h từ đầu đến cuối tuyến, chia thành chặng để người dân lựa chọn tùy theo nhu cầu của mình.
Về vấn đề kết nối, Bộ trưởng cho biết: “Khi tính toán hướng tuyến, chúng tôi đã nghiên cứu rất kỹ để kết nối với đường sắt hiện hữu, cảng biển, cảng hàng không ở tất cả các khu vực”.
Chia sẻ về các rủi ro của dự án, Bộ trưởng cho hay, “việc triển khai đường sắt tốc độ cao mọi người cũng rất trăn trở và có những lo lắng nhất định là có thể xảy ra những rủi ro như chậm tiến độ, đội vốn.
Tuy nhiên, khi nghiên cứu dự án này, chúng tôi đã nghiên cứu rất kỹ lưỡng. Cá nhân tôi quan tâm đến việc làm rõ nguyên nhân dẫn đến các dự án đường sắt đô thị chậm tiến độ, có 3 nguyên nhân chính cần quan tâm:
Một là, công tác chuẩn bị đầu tư, khâu này mang tính chất quyết định, rất quan trọng, phải làm rất kỹ, rõ ràng, chuẩn chỉ cả về kỹ thuật và công nghệ.
Hai là, giải phóng mặt bằng, chúng ta phải chủ động. Rất may đây là dự án đặc biệt của Quốc gia, và Quốc hội đang thảo luận về tách giải phóng mặt bằng thành dự án riêng nên cũng thuận lợi.
Ba là lựa chọn đối tác. Khi triển khai đường sắt đô thị, vốn rất lớn, ngân sách có hạn nên chúng ta chủ yếu huy động thông qua vay vốn ODA. Với cơ chế vay vốn này chúng ta bị ràng buộc trong lựa chọn đối tác triển khai dự án. Đây là bất lợi rất lớn, là một trong những nguyên nhân dẫn tới đội giá.
Với dự án này, chúng ta không phụ thuộc vào vay vốn nước ngoài. Chúng ta lựa chọn đối tác theo hướng có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và phải chuyển giao công nghệ. Nếu có vay nước ngoài thì không quá 30% tổng mức đầu tư, khoảng 1,86 tỷ USD/năm, và chỉ vay với điều kiện lãi suất rẻ, cơ bản không ràng buộc các điều kiện”, Bộ trưởng cho biết.
Đã làm việc với một số doanh nghiệp về nhận chuyển giao công nghệ
Về năng lực quản trị và vận hành dự án, Bộ trưởng cho biết, “may là khi chúng ta triển khai dự án này sẽ có 2 doanh nghiệp tương đối độc lập, tách từ Tổng Công ty Đường sắt, 1 doanh nghiệp chuyên quản lý hạ tầng, 1 doanh nghiệp chuyên khai thác. Với kinh nghiệm hiện nay thì cũng không có trở ngại lớn. Công tác đào tạo được chuẩn bị cực kỳ công phu nên không quá đáng lo ngại”.
Liên quan đến chuyển giao công nghệ, theo Bộ trưởng, lâu nay có khó khăn là chuyển giao cho ai?
“Lần này, Chính phủ chỉ đạo và Bộ Giao thông vận tải đã triển khai, đó là chúng ta chủ động lựa chọn 1 số doanh nghiệp của Bộ Quốc phòng và doanh nghiệp tư nhân lớn để chỉ định hợp tác chuyển giao công nghệ và làm chủ công nghệ”.
Cũng theo Bộ trưởng, việc nhận chuyển giao công nghệ lõi “chưa cần thiết”, vì “chúng ta chỉ có một tuyến đường sắt cao tốc này thôi”. Tuy nhiên, “những vấn đề về thi công xây dựng, sản xuất đầu máy toa xe, bảo trì sửa chữa nâng cấp là chúng ta phải làm được, đây mới là điều cốt tử vì nếu phụ thuộc vào nước ngoài thì rất tốn kém”.
