“Đừng để ngành đường sắt đơn độc”

“Tôi đã bấm xi nhan, sao tàu không nhường đường?”

“Hệ thống đường sắt có hơn 100 năm đã quá lạc hậu!”, Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông, Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thạch mở đầu phần trao đổi. Bức tranh “lạc hậu” được ông Thạch chấm phá từ “tải trọng của đường sắt thấp, thiết kế được 14 tấn trụ nhưng có nhiều đoạn cầu yếu, một số đoạn tuyến chỉ còn 11 tấn trụ nên năng lực vận tải thấp”. Bên cạnh đó, “đường sắt thiết kế từ lâu nên bán kính cong rất hẹp, độ dốc rất lớn, chẳng hạn như khu vực đèo Hải Vân độ dốc lên tới 17/1000 khiến năng lực thông quan rất kém”.

Toàn cảnh buổi tọa đàm	Ảnh: Quang Khánh

Cũng theo ông Thạch, không chỉ hạ tầng mà phương tiện đối với ngành đường sắt cũng đã cũ. Hiện, 300 đầu máy và khoảng 6.000 toa xe ở nhiều chủng loại dẫn đến hiệu quả sử dụng và bảo dưỡng, sửa chữa khó khăn. Thêm vào đó, mới chỉ có khoảng 1.000/5.700 điểm giao cắt giữa đường bộ với đường sắt là có phép, do vậy tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn cao. Chưa kể, tuyến đường sắt Bắc - Nam chạy dọc dãy Trường Sơn vốn có đặc điểm địa hình dốc cao, sông ngắn, nên khi có mưa lũ khiến đường sắt bị ngập, lở. Ngay trong cơn bão số 12 năm ngoái, cơn mưa lũ đã khiến đường sắt chạy qua địa phận tỉnh Khánh Hòa bị tắc tới 10 ngày mới khắc phục xong. Rõ ràng, “an toàn đường sắt liên quan hết sức chặt chẽ đến cơ sở hạ tầng, kể cả địa hình”, ông Thạch đúc kết.

Từ thực tiễn giám sát an toàn đường sắt tháng 12.2015, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Quốc phòng - An ninh Nguyễn Hải Hưng bổ sung, trong hệ thống hơn 3.000km đường sắt qua 34 tỉnh, thành thì có đến 5.839 tuyến đường ngang. Tuy nhiên, theo báo cáo mới nhất của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, hiện nay, đường ngang lối mở giao cắt với đường sắt giảm xuống còn 5.749, tức là sau 2 năm mới giảm  được 90 đường tự mở, trong khi đây là nguy cơ gây mất an toàn đường sắt cao nhất, “phản ánh rất rõ là việc này làm chưa tốt”, ông Hưng nhấn mạnh.

Thừa nhận hạ tầng cũng như việc ứng dụng công nghệ còn hạn chế là những nguyên nhân khiến mất an toàn đường sắt, song Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh cho rằng, còn một lý do quan trọng nữa là ý thức chấp hành luật giao thông. Ông dẫn chứng, “có lái xe chạy ngang tàu và bảo là đã bấm xi nhan rồi mà tàu không nhường đường để dừng lại”, cho thấy ý thức chấp hành luật giao thông trong một bộ phận dân chúng vẫn còn kém.

Địa phương không vô can

Dẫn báo cáo của Bộ Giao thông - Vận tải gửi tới các ĐBQH tại kỳ họp lần này, Ủy viên Thường trực Ủy ban Về các vấn đề xã hội Lưu Bình Nhưỡng bình luận: “Đầu tư cho ngành đường sắt không được quan tâm”. Bởi lẽ, từ nay đến năm 2020, ngành đường sắt cần khoảng 950 nghìn tỷ đồng nhưng mới đặt kế hoạch đầu tư khoảng 135 nghìn tỷ đồng! Còn theo TS. Trần Đình Thiên, thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng, “chúng ta đang bỏ quên và bỏ rơi đường sắt, trong khi đó là lợi thế cho phát triển ở đất nước vốn trải dài và có nhiều cảng biển”. “Không phải chỉ ở Việt Nam, ngành đường sắt mới có tuổi đời trên 100 năm. Nhiều nước cũng thế nhưng thế giới đã phát triển, nền kinh tế của Việt Nam cũng đã phát triển, chỉ có đường sắt là đứng yên, thậm chí thụt lùi”, ông Thiên nhận định.

Sự “bỏ rơi” ngành đường sắt được Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế Phùng Văn Hùng chứng minh bằng các con số: Trên thế giới, đường sắt chiếm 30% thị phần vận tải, trong khi ở nước ta chỉ chiếm khoảng 1%. Ngay việc duy tu, bảo dưỡng cũng chỉ đáp ứng được 30% nhu cầu!

Từ thực tế này, các đại biểu cho rằng, không nên chỉ nhìn nhận ngành đường sắt từ số vụ tai nạn liên tiếp xảy ra thời gian qua. Thay vào đó, cần đặt ra vai trò của ngành đường sắt đối với sự phát triển kinh tế của đất nước để có quyết sách phù hợp, đầu tư thỏa đáng cho ngành đường sắt, khi ấy vấn đề an toàn đường sắt sẽ được bảo đảm. “Kinh nghiệm ở nhiều nước là muốn đi lên thì dựa vào đường sắt, trong khi chúng ta lại làm đường cao tốc nhiều, gần đây còn bàn đến sân bay. Mặc dù làm đường bộ có nhiều lợi ích nhưng cũng cần phân tích xem vì sao đường sắt chưa thu hút được doanh nghiệp đầu tư?” - TS  Trần Đình Thiên nêu ý kiến.

Bên cạnh việc phải coi phát triển đường sắt là chiến lược, nhiều ý kiến cho rằng, vai trò của các địa phương cũng cần được xác định rõ. Bởi lẽ, “có nơi khi chúng tôi đã lắp rào chắn ở đường ngang dân sinh tự phát, bàn giao cho địa phương hôm trước thì hôm sau lại bị tháo bỏ”, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh cho hay. Do vậy, để loại bớt đường ngang dân sinh, không thể chỉ là trách nhiệm của ngành đường sắt mà cần sự vào cuộc của các cấp chính quyền địa phương. Sự vào cuộc ấy không đơn thuần là đóng lại đường ngang trái phép, mà cần tính toán để người dân đi lại thuận lợi qua đường sắt song phải bảo đảm an toàn, như thu hẹp số đường ngang quanh địa bàn, lắp đặt biển báo… Đặc biệt, phải đẩy mạnh tuyên truyền ý thức tham gia giao thông của người dân. Chỉ khi làm đồng bộ các giải pháp mới mong lập lại trật tự, bảo đảm an toàn trong ngành đường sắt. Nói theo cách của Ủy viên Thường trực Ủy ban Về các vấn đề xã hội Lưu Bình Nhưỡng, “đừng để ngành đường sắt đơn độc!”.

Qua buổi tọa đàm, sự đơn độc của ngành đường sắt dù đã nhận được sự thấu cảm, song để hiện thực hóa, chung tay với ngành đường sắt, cần đổi mới tư duy, trước hết phải đánh giá lại đúng và đủ vai trò, tầm quan trọng của ngành đường sắt trong phát triển kinh tế đất nước!