Dự án sân bay Long Thành và những giới hạn

Xây mới hay nới cũ?
 
Vận tải hàng không có vai trò cực kỳ quan trọng trong quá trình phát triển và hội nhập toàn cầu. Hàng không, cùng với hàng hải là hai hình thức vận tải chính yếu để Việt Nam giao lưu với phần còn lại của thế giới về các mặt chính trị, ngoại giao, kinh tế, văn hóa, thể thao, du lịch… Việc xây dựng và nâng cấp hệ thống vận tải hàng không đáp ứng và đón trước nhu cầu của khách hàng là hoạt động quan trọng khi mà sân bay Tân Sơn Nhất đứng trước áp lực quá tải. Vấn đề là đầu tư xây mới một sân bay hay mở rộng sân bay đã có.
 
Ngay khi Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành được đưa ra, có nhiều ý kiến đồng thuận, bên cạnh đó cũng còn ý kiến cho rằng nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Thực tế, có những sân bay trong khu vực, diện tích nhỏ nhưng vẫn có thể đáp ứng được 35 - 40 triệu lượt khách/năm. Tại buổi tọa đàm Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức, do Cổng thông tin Chính phủ vừa tổ chức, Thứ trưởng Bộ Giao thông, Vận tải Phạm Quý Tiêu khẳng định, sân bay Tân Sơn Nhất hiện đang đối mặt với 3 vấn đề không giải quyết được hiện nay là quy hoạch đường lăn, tắc nghẽn trên bầu trời và giao thông kết nối. Theo tính toán, sân bay này sẽ chịu áp lực quá tải bởi 25 triệu lượt khách vào năm 2016 và nhiều hơn nữa vào năm 2020. Về mặt nguyên tắc an toàn hàng không, không thể cho phép một sân bay 20 - 30 triệu khách nằm trong khu đô thị hàng chục triệu dân.
 
Theo như lập luận của Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu, sân bay Tân Sơn Nhất đã đạt tới giới hạn về khả năng đáp ứng nhu cầu phát triển. Việc mở rộng, theo như tính toán, sẽ rất tốn kém, riêng chi phí giải phóng mặt bằng mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất đáp ứng 50 triệu lượt khách đã xấp xỉ 9 tỷ USD, cao hơn cả mức khái toán cho giai đoạn 1 của dự án sân bay Long Thành (7,8 tỷ USD). Nếu như Tân Sơn Nhất mở rộng đáp ứng được 35 - 40 triệu khách thì cũng không đạt được mục tiêu 100 triệu khách đặt ra. Ông Phạm Quý Tiêu khẳng định, phương án xây sân bay Long Thành đã được lên kế hoạch và chuẩn bị kỹ lưỡng. Về địa lý, địa chất, về không gian, tĩnh không đều thuận lợi. Hơn nữa, đây là khu dân cư còn thưa thớt, cả một dự án lớn, diện tích 5.000ha mà chỉ có hơn 4 nghìn hộ với 16 nghìn dân thì công tác đền bù, giải phóng mặt bằng sẽ thuận lợi.
 
Nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông, Vận tải Lã Ngọc Khuê cho rằng, nếu so sánh với các cảng hàng không lớn ở các nước ASEAN thì không có cảng nào có hệ thống giao thông đồng bộ như Long Thành. Riêng về đường bộ, là hệ thống đồng bộ 5 đường cao tốc. Trong tương lai, đi vào giữa trục của sân bay này sẽ có một tuyến đường sắt quốc gia. Nơi đây lại gần cảng biển nước sâu trên sông Thị Vải. Sân bay Long Thành sẽ là một cửa mở rất lớn cho toàn bộ hạ tầng giao thông khu vực Đông Nam bộ, cho nền kinh tế khu vực trọng điểm phía nam. 
 
Vốn cho dự án

Khi dự án xây dựng sân bay Long Thành được trình ra UBTVQH cho ý kiến tại Phiên họp thứ Ba mươi hai, nhiều ý kiến ủy viên UBTVQH băn khoăn về khả năng huy động vốn của dự án trong bối cảnh ngân sách khó khăn và nợ công tăng nhanh. Theo tờ trình của Bộ Giao thông Vận tải, dự án sẽ sử dụng vốn ngân sách, bao gồm trái phiếu Chính phủ, ODA chiếm xấp xỉ 50% khái toán tổng mức đầu tư. Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết, Chính phủ chủ trương hạ tầng cơ sở hàng không gồm đường bay, đường băng, sân đỗ, các khu vực bảo đảm an ninh, khẩn cấp thì nhà nước đầu tư. Giai đoạn 1, theo tính toán dành khoảng 2,01 tỷ USD cho hạ tầng cơ sở. Trong đó, chủ yếu là xây dựng đường cất hạ cánh; các công trình quản lý nhà nước về hải quan, công an, hàng không. Vốn ngân sách cũng sẽ tập trung cho giải phóng mặt bằng khoảng 18.500 tỷ đồng. Còn một số dự án dịch vụ như kho hàng, suất ăn, xăng dầu thì đã có các nhà đầu tư tư nhân tham gia.
 
Dự án đặt vấn đề vốn đầu tư gồm vốn nhà nước, vốn từ nhà đầu tư tư nhân Việt Nam và huy động vốn từ nhà đầu tư nước ngoài. Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho rằng cấu trúc vốn như vậy là phù hợp, nó bảo đảm tính khả thi của dự án. Đặc biệt, nguồn vốn mang tính chất huy động không quan trọng bằng việc, khi đa dạng hóa sở hữu sân bay Long Thành có thể yên tâm hơn về hiệu quả và năng lực tổ chức đầu tư, khai thác, vận hành. Khi các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước bỏ đồng vốn ra thì họ sẽ biết cách tổ chức, quản lý đồng vốn hiệu quả. Khi đó, có thể hy vọng sân bay được vận hành và cơ hội trở thành một cảng hàng không trung chuyển trong khu vực lớn hơn nhiều so với chúng ta tự làm một mình. Theo báo cáo tiền khả thi, tỷ suất hoàn vốn nội tại khoảng 22%, nếu thậm chí thấp hơn con số này thì dự án vẫn hấp dẫn, rủi ro về thu hút vốn đầu tư dự án là không cao. Để thực hiện dự án, Chính phủ sẽ bảo lãnh để doanh nghiệp hàng không vay vốn. 
 
Những con số đưa ra mới chỉ là khái toán ở mức độ báo cáo tiền khả thi. Nhiều dự án tiền khả thi báo cáo 10 đồng nhưng thực tế là 20 đồng, cũng có dự án báo cáo 10 đồng nhưng thực tế là 7 đồng. Điều này có nghĩa là những băn khoăn về khả năng đội vốn dự án khi triển khai thực tế vẫn còn đó. Người lạc quan nhất cũng không thể chắc chắn được rằng sẽ không có rủi ro, doanh nghiệp sẽ trả được nợ trong mọi hoàn cảnh. Vấn đề đặt ra, nếu như dự án được QH thông qua chủ trương xây dựng thì năng lực tổ chức, quản lý dự án cùng các chính sách đồng bộ sẽ bảo đảm nhiều hơn cho sự thành công của dự án. Hơn nữa, vai trò giám sát trong quá trình xây dựng và vận hành dự án để bảo đảm tiền ngân sách không bị sử dụng lãng phí, không bị tham nhũng và được sử dụng có hiệu quả cũng cần được nghiêm túc đặt ra.