Hồ hởi ngóng chờ dự án

Thông tin Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng (gọi tắt là dự án) tại Kỳ họp bất thường lần thứ Chín khiến ông Trần Đức Nghĩa, Tổng Giám đốc Công ty CP Quốc tế Delta, kiêm Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội, khấp khởi hy vọng một ngày không xa, “chúng ta có thể tổ chức được vận tải đa phương thức từ ga Lào Cai đi Hà Nội, Hải Phòng, vào cả khu vực phía Nam và ngược lại”.

“Đây là ý nghĩa quan trọng nhất của dự án này, và sẽ kéo giảm chi phí logistics, nhất là với mặt hàng nông sản; chưa kể tuyến đường sắt kết hợp cả vận tải hành khách lẫn hàng hóa sẽ thúc đẩy du lịch, tạo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội cho các địa phương phía Bắc, nhất là tỉnh Lào Cai”, ông Nghĩa nói.

Trung Quốc hiện là thị trường tiêu thụ lớn nhất các mặt hàng rau quả của Việt Nam, chiếm trên 60% thị phần rau quả xuất khẩu. Ở chiều ngược lại, Việt Nam cũng nhập khẩu lượng lớn rau quả từ nước bạn. Tuy vậy, chi phí logistics cao, thời gian vận chuyển qua đường bộ kéo dài ảnh hưởng trực tiếp tới chất lượng hàng hóa, đang “bào” lợi nhuận của các doanh nghiệp.

Tổng Thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam Đặng Phúc Nguyên cho biết, hiện nay, để vận chuyển một container rau quả theo đường bộ từ Nam ra Bắc xuất khẩu sang Trung Quốc, chi phí vào khoảng 70 triệu đồng với chừng 50 giờ chạy xe. Tới đây, khi đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi vào vận hành, cùng với tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, “chắc chắn sẽ giúp thời gian di chuyển hàng hóa nói chung, rau quả nói riêng sang Trung Quốc giảm một nửa so với hiện nay”, ông Nguyên tin tưởng.

Cùng với khối lượng container vận chuyển một lần rất nhiều, tiêu thụ ít nhiên liệu hơn, các tuyến đường sắt này còn kéo giảm giá thành vận chuyển và bảo đảm độ tươi ngon tốt hơn, đồng nghĩa tăng sức cạnh tranh cho hàng rau quả của Việt Nam so với các nước xung quanh, góp phần cụ thể hóa mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Đặc biệt, theo ông Nguyên, dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sẽ kết nối tận Malaysia qua Campuchia và Thái Lan, sẽ mở thêm cơ hội cho hàng hóa Việt Nam vươn ra quốc tế với chi phí logistics cạnh tranh.

Sự hồ hởi của các doanh nghiệp đối với tuyến đường sắt này là điều dễ hiểu, trong bối cảnh chi phí logistics ở nước ta hiện còn khá cao so với trung bình thế giới. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, năm 2021, chi phí logistics chiếm gần 17% giá trị hàng hóa, trong khi trên thế giới trung bình chỉ 10,6%.

Cần tính toán kỹ phân kỳ đầu tư

Trong Tờ trình Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, đến năm 2050, tổng nhu cầu vận tải trên hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng vào khoảng 397,1 triệu tấn hàng hóa và 334,2 triệu hành khách. Để tái cơ cấu thị phần vận tải, nâng cao chất lượng vận tải, giảm chi phí logistics, vận tải bằng đường sắt đảm nhận khoảng 25,6 triệu tấn hàng hóa và 18,6 triệu hành khách. Tuy nhiên, tuyến đường sắt hiện hữu khổ 1.000mm có bán kính đường cong nhỏ, độ dốc lớn, tốc độ khai thác trung bình 50km/h, không kết nối được vận tải liên vận, năng lực cạnh tranh thấp chỉ đáp ứng khoảng 4,1 triệu tấn hàng hóa, 3,8 triệu hành khách. Do đó cần phải đầu tư tuyến đường sắt mới để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng trên hành lang này.

Mặt khác, việc đầu tư xây dựng dự án tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 4,4 tỷ USD, ước tính tạo ra khoảng 90.000 việc làm trong thời gian xây dựng và khoảng 2.500 việc làm lâu dài trong quá trình vận hành, khai thác. Trường hợp tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 98,2 tỷ USD và hàng triệu việc làm. Cùng với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, dự án này là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ.

Theo đó, dự án sẽ có điểm đầu tại vị trí kết nối ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc), thuộc địa phận thành phố Lào Cai; điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện, Hải Phòng. Dự án có tổng chiều dài khoảng 403,1km, qua 9 tỉnh, thành phố (Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng), tổng mức đầu tư gần 195.000 tỷ đồng (8 tỷ USD), theo hình thức đầu tư công. Về quy mô đầu tư, xây dựng mới tuyến đường sắt điện khí hóa, đường đơn, khổ 1.435mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa. Tốc độ thiết kế tàu khách nhỏ hơn 200km/h, các đoạn khó khăn giảm cấp tốc độ thiết kế; đoạn qua khu vực đầu mối Hà Nội, tốc độ thiết kế 120km/h; các đoạn tuyến nối, tuyến nhánh, tốc độ thiết kế 80km/h. Phân kỳ trước mắt đầu tư hệ thống thông tin, tín hiệu và phương tiện để khai thác với tốc độ 160km/h cho tàu khách và 120km/h cho tàu hàng.

Ủng hộ phương án xây dựng tuyến đường sắt này, GS.TS. Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam, cho rằng dự án sẽ tạo ra sự kết nối với Trung Quốc và các nước trong khu vực cũng như sang châu Âu, qua đó thúc đẩy kinh tế - xã hội đất nước phát triển. Đặc biệt, hiện nay, tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng nối hai cực tăng trưởng chỉ có khổ đường 1.000mm đã lạc hậu, năng lực vận chuyển chưa đáp ứng yêu cầu, thì việc đầu tư dự án là hết sức cần thiết.

Điều khiến ông Phong lấn cấn là theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải, tuyến đường này được đề xuất làm đường đôi, giai đoạn đầu sẽ làm đường đơn. “Về mặt lý thuyết, dựa trên tính toán, dự báo năng lực vận tải nên Bộ đề xuất làm đường đơn giai đoạn đầu là phù hợp để không gây lãng phí, sau đó nhu cầu vận tải tăng lên mới làm đường đôi. Tuy nhiên, về mặt kỹ thuật, nếu sau này vừa khai thác đường đơn vừa làm đường đôi sẽ rất phức tạp, vì đường sắt có đặc thù, không như đường bộ có thể mở đường tránh”, ông Phong nêu, đồng thời cho rằng cần tính toán thật kỹ thêm về phân kỳ đầu tư.

Việc huy động đội ngũ chuyên gia cũng như các doanh nghiệp trong nước tham gia dự án cũng là vấn đề cần được tính đến, để bảo đảm phát huy tối đa nguồn lực trong nước, là cơ sở để phát triển công nghiệp đường sắt trong tương lai, vị chuyên gia nêu ý kiến.

Theo dự kiến, nếu được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư ngay tại kỳ họp tới, trong quý III.2025 sẽ phê duyệt dự án đầu tư và thực hiện công tác giải phóng mặt bằng. Dự kiến, tuyến đường sắt này sẽ triển từ 2026 và cơ bản hoàn thành xây dựng vào năm 2030. Thừa nhận “kinh nghiệm thế giới cho thấy thời gian chuẩn bị nêu trên là khó khả thi”, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, trong quá trình triển khai, Chính phủ xem xét cho phép tăng thời gian khảo sát, thiết kế và rút ngắn thời gian thi công để vẫn bảo đảm thời gian hoàn thành năm 2030 nhưng có thêm thời gian nghiên cứu.