Hà Nội đề xuất làm tuyến đường sắt đô thị Văn Cao - Hòa Lạc

“Chừng nào chứng minh được nội lực hãy làm” 

Xem với cỡ chữ
UBND TP Hà Nội vừa có Tờ trình số 151/TTr-UBND gửi Thủ tướng về việc thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt đô thị số 5 Văn Cao - Hòa Lạc với tổng mức đầu tư trên 65.000 tỷ đồng. Theo các chuyên gia, việc triển khai tuyến này theo quy hoạch là cần thiết. Tuy vậy, “chừng nào chứng minh được nội lực thì hãy làm, không nên nóng vội”, GS.TS. Phạm Văn Ký, chuyên gia đường sắt đô thị nói.

Cần thiết triển khai theo quy hoạch

Cụ thể, theo báo cáo của UBND TP Hà Nội, tuyến đường sắt đô thị số 5 sẽ kết nối các điểm Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc. Chiều dài toàn tuyến là 38km với 21 ga xây dựng dọc tuyến, trong đó có 6 ga ngầm, 14 ga trên mặt đất, 1 ga trên cao. Đây là tuyến đường sắt đô thị theo tiêu chuẩn đường đôi, điện khí hóa, gồm 6,5km đi ngầm, 2km đi trên cao và 29,93km đi trên mặt đất. Dự kiến, tuyến sẽ khai thác 25 - 40 đoàn tàu gồm 4 - 6 toa, vận tốc thiết kế 120km/h và 90 km/h đối với các đoạn đi ngầm; thời gian chờ tàu khoảng 3,3 phút/ga.

Về nguồn vốn, Hà Nội đề xuất chi hơn 65.400 tỷ đồng (chi phí xây dựng khoảng 24.800 tỷ đồng, chi phí thiết bị 16.600 tỷ đồng). Theo đó, sẽ huy động ngân sách thành phố, gồm vốn đầu tư công và tiết kiệm chi giai đoạn 2021 - 2025 dự kiến khoảng 15.000 tỷ đồng; nguồn cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp nhà nước 18.000 - 20.000 tỷ đồng; vốn phát hành trái phiếu dự kiến 10.000 tỷ đồng; còn lại sẽ vay tổ chức tài chính trong và ngoài nước.

Nếu được thông qua chủ trương đầu tư, dự án sẽ được khởi công vào năm 2022 và đưa vào vận hành, khai thác trong năm 2026.

Cần sớm triển khai các dự án đường sắt đô thị để bảo đảm tính đồng bộ  

Ảnh: Đan Thanh 

GS.TS. Phạm Văn Ký, chuyên gia đường sắt đô thị cho rằng việc triển khai tuyến này rất cần thiết. Bởi lẽ, theo Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26.7.2011 phê duyệt quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới đường sắt đô thị ở Hà Nội gồm 8 tuyến. Hiện, Chính phủ đã giao Bộ Giao thông - Vận tải và UBND TP Hà Nội triển khai đầu tư xây dựng 4 đoạn tuyến. Thêm nữa, “Việt Nam đã không còn bỡ ngỡ với đường sắt đô thị. 4 tuyến kia là thí điểm và hiện đến hết thời gian thí điểm rồi. Do đó, với các tuyến còn lại cần được làm càng sớm càng tốt bởi quy hoạch đã có”, ông Ký nói.

Còn theo ThS. Vũ Anh Tuấn, giảng viên Khoa Vận tải - Kinh tế, Đại học Giao thông - Vận tải, với những thành phố lớn trên 5 triệu dân “bắt buộc phải có hệ thống vận tải công cộng làm chủ đạo” để phục vụ nhu cầu đi lại, trong đó đường sắt đô thị đóng vai trò chính. “Vận tải công cộng chỉ phát huy được vai trò khi tạo thành mạng lưới để người dân thuận tiện đi từ điểm này sang điểm kia, trong khi đó Hà Nội vẫn chưa tạo được mạng lưới này. Chưa kể, mục tiêu đặt ra theo quy hoạch là đến năm 2030 có tối thiểu 30% người dân sử dụng phương tiện công cộng. Vì vậy, cần triển khai các tuyến còn lại, trong đó có tuyến đường sắt đô thị số 5 để có mạng lưới hoàn chỉnh, bảo đảm mục tiêu đặt ra”.

Tham vấn rộng rãi ý kiến các bên

Trên thực tế, việc triển khai các tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông chậm tiến độ, đội vốn khiến dư luận bức xúc trong nhiều năm qua. Do vậy, thông tin Hà Nội sẽ triển khai tuyến đường sắt đô thị số 5 đang gặp phải nhiều nghi ngại.

Để sớm triển khai dự án, Hà Nội kiến nghị Thủ tướng thành lập hội đồng thẩm định nhà nước thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án trước khi trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp cuối năm 2020. Bên cạnh đó, Hà Nội cũng kiến nghị Thủ tướng giao thành phố lập dự án đầu tư xây dựng nhà máy lắp ráp và chế tạo toa xe phục vụ công tác phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Đồng thời, chỉ đạo các bộ, ngành liên quan chủ động xây dựng các giải pháp đồng bộ và chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ, khoa học công nghệ, nguồn nhân lực để hỗ trợ quá trình phát triển ngành công nghiệp đường sắt, giảm dần sự phụ thuộc vào yếu tố nước ngoài.

GS.TS. Phạm Văn Ký nhìn nhận, việc rút kinh nghiệm với các dự án trước đó để hạn chế sự phụ thuộc vào nước ngoài là cần thiết và hợp lý. Kinh nghiệm của nhiều nước cũng cho thấy, họ chỉ nhập những công nghệ mà trong nước không thể tự sản xuất. “Việt Nam chỉ nên nhập khẩu những thiết bị không thể tự làm được (như đầu máy, hệ thống tín hiệu…), còn lại phải tự làm các khâu thiết kế, thi công. Đặc biệt, các nhà thầu thi công của Việt Nam hiện đã có kinh nghiệm trong làm đường sắt đô thị. Do đó, cần phát huy được nội lực này để hạn chế phụ thuộc vào nước ngoài. Phải tổng kết xem năng lực của các đơn vị này đến đâu, trong đó có cả đơn vị làm về điều khiển, tin học. Chừng nào chứng minh được nội lực hãy làm, không nên nóng vội”, ông Ký nói.

Cho rằng các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội bị chậm tiến độ có nguyên nhân rất lớn từ thể chế, thủ tục, quản lý dự án, giải phóng mặt bằng, ThS. Vũ Anh Tuấn đề xuất cần nghiêm túc rút kinh nghiệm trong vấn đề này để bảo đảm các dự án sau triển khai hiệu quả hơn.

“Đáng ra, theo quy hoạch trước đây, chúng ta phải xây dựng và đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị đầu tiên từ 10 năm trước. Nếu làm đúng, hiệu quả mang lại sẽ rất lớn cho cả nền kinh tế. Bây giờ cần gấp rút tính đến việc triển khai các dự án bảo đảm tính đồng bộ. Muốn vậy không có cách gì khác là phải mau chóng khắc phục được những hạn chế hiện hữu, chứ không phải thấy có hạn chế, vướng mắc là chùn bước mà dừng lại”, ông Tuấn nêu ý kiến.

Nhìn vào bài học của các dự án đường sắt đô thị trước đó, GS.TS. Từ Sỹ Sùa, giảng viên cao cấp Đại học Giao thông - Vận tải cho rằng “quan trọng nhất Hà Nội phải đưa ra kế hoạch, phương án thuyết phục để thực hiện dự án”, nếu không sẽ khó tạo ra sự đồng thuận trong nhân dân. Muốn vậy, cần tham vấn rộng rãi ý kiến tất cả các bên liên quan, các đơn vị chuyên môn, nhà khoa học. “Chắc chắn sẽ có những ý kiến trái chiều, cần bình tĩnh, cầu thị lắng nghe, tiếp thu để có được bản quy hoạch hoàn chỉnh chứ không phải “ăn xổi”, nóng vội”, ông Sùa nhấn mạnh.

Đan Thanh