Chậm tiến độ do thiếu cát

Ở đồng bằng sông Cửu Long đang triển khai 8 dự án cao tốc (gồm cả dự án cầu Mỹ Thuận 2) với chiều dài 463km. Các dự án này có nhu cầu cát san lấp rất lớn, khoảng 53,69 triệu mét khối và chủ yếu tập trung trong năm 2023 - 2024. Theo phản ánh của các nhà thầu, tình trạng thiếu cát hiện rất nhức nhối, dẫn đến việc phải thi công cầm chừng. Một số dự án phải dùng cát nhập khẩu từ Campuchia làm đội chi phí.

Thiếu cát đắp nền cho các dự án cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long có nhiều nguyên nhân. Thứ nhất, chủ đầu tư chưa triển khai các khâu để phê duyệt cấp phép mỏ vật liệu đồng bộ với phê duyệt dự án. Vì vậy, khởi công xong thì không thể thi công ngay do nhà thầu phải chờ làm thủ tục cấp phép khai thác vật liệu. Để tháo gỡ khó khăn, Chính phủ và các địa phương có phương án giao mỏ cho các nhà thầu để khai thác cát phục vụ xây dựng cao tốc theo cơ chế đặc thù. Tuy nhiên, nhà thầu vẫn phải thực hiện thủ tục cấp quyền khai thác như cũ nên mất nhiều thời gian, trung bình từ 8 tháng đến 1 năm. Các mỏ thương mại đang khai thác thì trữ lượng thấp; chủ mỏ lại không muốn cung cấp cho dự án cao tốc vì bị kiểm soát giá, không được bán giá cao hơn thông báo giá của tỉnh.  

Đều đáng nói là, ngay cả khi những vướng mắc thủ tục nêu trên được giải quyết thì nguy cơ thiếu cát cho các dự án cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long vẫn hiện hữu. Bởi lẽ, 8 dự án này cần khoảng 53,69 triệu mét khối nhưng trữ lượng cát san lấp hiện tại còn 37 triệu mét khối - tức là chỉ đáp ứng 70% nhu cầu, chưa kể các dự án đường bộ khác.

Nguồn cát ngày càng cạn kiệt khi lượng cát đổ về 2 nhánh sông chính của đồng bằng sông Cửu Long là sông Tiền và sông Hậu chỉ khoảng 10% lượng khai thác. Nếu tiếp tục hút cát sông sẽ có nguy cơ hạ thấp lòng sông, làm giảm lượng phù sa của đồng bằng, ảnh hưởng tới vựa lúa của cả nước. Nếu đắp nền cao tốc cao sẽ cản trở thoát lũ. Chưa kể, nếu nhất quyết đắp nền cao tốc bằng cát sông sẽ làm tình trạng khan hiếm vật liệu trong vùng nghiêm trọng hơn và ảnh hưởng đến tiến độ các dự án.

Trước thực tế này, có hai phương án được tính đến. Một là, dùng cát biển để đắp nền để thay thế cát sông. Ban quản lý dự án Mỹ Thuận (Bộ Giao thông Vận tải) đã thí điểm trên đoạn dài 300m tại tuyến đường tỉnh 978 ở tỉnh Bạc Liêu (thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2); kết quả bước đầu cho thấy sử dụng cát biển làm vật liệu xây dựng cơ bản đáp ứng các yêu cầu đề ra. Tuy nhiên, dự kiến đến cuối năm nay mới kết thúc khâu theo dõi, quan trắc. Nếu phương án này được duyệt, sẽ cần thêm thời gian tiến hành rà soát và xây dựng một số định mức để làm căn cứ xây dựng đơn giá, xác định dự toán chi phí công trình.

Hướng thứ hai là sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp. Cách này chi phí đầu tư cao, song ưu điểm là làm chủ được tiến độ dự án, nhu cầu giải phóng mặt bằng ít hơn, không ảnh hưởng đến thoát lũ. Nếu chọn giải pháp này, sẽ phải điều chỉnh phương án thiết kế một số đoạn tuyến cũng như tổng mức đầu tư của dự án.

Giải pháp nào cũng có ưu, nhược điểm - và điểm chung là đều cần khá nhiều thời gian để có thể áp dụng vào thực tế. Vì vậy, điều quan trọng ở đây là các bộ, ngành liên quan phải sớm đề xuất Chính phủ, Thủ tướng các giải pháp hiệu quả và triển khai các bước tiếp theo. Nếu không nhanh chóng tháo gỡ được khó khăn thiếu vật liệu san nền, các dự án cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long sẽ bị chậm tiến độ và kéo theo đó nhiều hệ lụy khó lường.