Sáng 27.8, Bộ Xây dựng tổ chức hội thảo khoa học "Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông".
Ông Nguyễn Quang Hiệp, Phó Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng cho biết, hiện nay ở Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang triển khai 8 dự án cao tốc (gồm cả dự án cầu Mỹ Thuận) với chiều dài 463km. Các dự án này có nhu cầu cát san lấp rất lớn, khoảng 53,69 triệu m3 và chủ yếu tập trung trong năm 2023 và 2024.
Tuy nhiên, trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ còn 37 triệu m3, đáp ứng 70% nhu cầu cho các dự án cao tốc, chưa kể các dự án đường bộ khác. Lượng cát đổ về 2 nhánh sông chính của ĐBSCL là sông Tiền và sông Hậu chỉ khoảng 10% lượng khai thác, nguồn cát ngày càng cạn kiệt.
"Thiếu cát đắp ở ĐBSCL rất nhức nhối", ông Nguyễn Tuấn Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Xây dựng Trường Sơn cho biết.
Tổng công ty Trường Sơn đang tham gia thi công 5 dự án cao tốc trên địa bàn miền Tây Nam Bộ.
"Chúng tôi cần 1,8 triệu m3 cát, được An Giang phân bổ 1,1 triệu m3 nhưng xảy ra vụ án khai thác cát trái phép nên giờ chúng tôi không có nguồn nào. Đồng Tháp, Vĩnh Long cũng hứa, cam kết gia hạn giấy phép khai thác cát, phân bổ cho Trường Sơn 400 nghìn m3 và 800 nghìn m3 nhưng giờ cũng chưa có nguồn nào. Chúng tôi thật sự làm cầm chừng, dừng lại trong khi đã huy động toàn bộ lực lượng vào trong đó", ông Tuấn Anh cho biết.
Theo đại diện Tập đoàn Đèo Cả, khu vực ĐBSCL là khu vực với nền địa chất yếu, xâm nhập mặn, các nguồn vật liệu xây dựng như đất, cát, đá bị hạn chế, đường tiếp cận, vận chuyển vật liệu vào tới dự án cũng nhiều vướng mắc dẫn tới việc triển khai các dự án quanh khu vực vô cùng khó khăn.
"Hiện nay một số dự án phải sử dụng nguồn vật liệu cát từ Campuchia, cự ly vận chuyển xa, đội chi phí giá thành lên cao", vị này nói.
Phát biểu khai mạc hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho biết, các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường.
Trừ các đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng vật liệu lân cận, còn lại các đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất (cát) cần sử dụng là rất lớn.
"Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long…) sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt; đồng thời gây ra tình trạng sói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội", Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh nói.
Tại hội thảo, các tổ chức, cá nhân, nhà khoa học đã trình bày kết quả nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như: cát biển, tro xỉ nhiệt điện; sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn xi măng, sắt thép trong nước.
Các ý kiến tại hội thảo cho rằng, cần phải có đáng giá tác động môi trường, hệ sinh thái cẩn trọng nếu chúng ta khai thác cát biển quy mô lớn, cũng như có những nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường đối với phương án sử dụng cầu cạn.
Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh cho biết, trên cơ sở kết quả của Hội thảo, Bộ Xây dựng sẽ tổng hợp, tiếp tục phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, các bộ, ngành liên quan nghiên cứu, sớm đề xuất với Chính phủ, Thủ tướng các giải pháp sử dụng vật liệu xây dựng hiệu quả. Qua đó, góp phần tháo gỡ khó khăn thiếu vật liệu san nền cho các dự án hạ tầng giao thông tại vùng ĐBSCL, đặc biệt là dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2.
