Doanh nghiệp dịch vụ hậu cần Việt Nam

Cách nào giữ "miếng bánh" thị phần trên sân nhà? 

Xem với cỡ chữ
Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do là cú hích với xuất nhập khẩu, kéo theo nhu cầu về dịch vụ hậu cần (logistics) tăng trưởng vượt bậc. Vì vậy, các doanh nghiệp dịch vụ hậu cần nước ngoài đang nhắm tới thị trường Việt Nam như là đích đến. Tổng Giám đốc Bee Logistics Đinh Hữu Thạnh lo ngại, nếu không có chiến lược phát triển bài bản, doanh nghiệp trong nước sẽ mất ngay miếng bánh thị phần trên sân nhà.

Nhiều tập đoàn lớn chọn Việt Nam làm “cứ điểm”

Mới đây, UPS - một công ty vận chuyển và hậu cần toàn cầu có tiếng trên thế giới - thông báo sẽ đầu tư lớn vào mạng lưới dịch vụ hậu cần tại Việt Nam. Đại diện của UPS cho hay, việc nhiều tập đoàn lớn đang chọn Việt Nam làm "cứ điểm" sản xuất trong thời gian tới chắc chắn sẽ tạo ra sự bùng nổ trong ngành dịch vụ hậu cần và đây là cơ hội cho tất cả các doanh nghiệp trong ngành này.

Ảnh minh họa

Trước đó, LOGOS, tập đoàn chuyên về bất động sản mảng dịch vụ hậu cần, đã "bắt tay" một nhà đầu tư quốc tế để thâm nhập và tìm kiếm cơ hội phát triển tại thị trường Việt Nam với quy mô vốn đầu tư ban đầu dự kiến khoảng 350 triệu USD.

Thống kê từ Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ hậu cần Việt Nam (VLA) cho thấy, 80% thị phần hiện rơi vào tay các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Hơn 3.000 doanh nghiệp nội địa chỉ chiếm 20% còn lại, chủ yếu là đơn hàng nhỏ lẻ và không có yêu cầu quá khắt khe. Chi phí dịch vụ hậu cần của Việt Nam cũng cao hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực, gấp 6 - 20 lần so với Thái Lan và Indonesia, gấp 3 lần Singapore.

Theo Tổng Giám đốc Bee Logistics Đinh Hữu Thạnh, các hiệp định thương mại Việt Nam ký kết những năm gần đây, đặc biệt là EVFTA (Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU), khiến Việt Nam có nhiều cơ hội phát triển và tham gia sâu vào những trung tâm giao dịch vận tải thế giới, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng cao. Thị trường dịch vụ hậu cần ở nước ta trở nên rất "béo bở", thu hút nhà đầu tư nước ngoài “nhảy vào". Trong khi đó, doanh nghiệp nội phải chịu áp lực cạnh tranh cao do đa phần cung cấp dịch vụ nhỏ lẻ, tiềm lực còn yếu, chất lượng dịch vụ kém hơn nên nhiều tập đoàn lớn vẫn chọn sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp nước ngoài. Ông Thạnh lo ngại, nếu không có chiến lược phát triển bài bản, doanh nghiệp trong nước sẽ mất ngay "miếng bánh" thị phần trên sân nhà.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp ngoại không có thế mạnh về kho bãi nhưng vẫn sở hữu nhiều đơn hàng lớn do họ nắm bắt được công nghệ trong khi đây doanh nghiệp nội lại thiếu nhân lực có trình độ cao, nhanh nhạy nắm bắt và làm chủ công nghệ, ông Nguyễn Tương, Phó Tổng Thư ký (VLA) bổ sung.

Giới chuyên gia nhìn nhận, đến nay không nhiều công ty nội đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu… Hiện, vẫn chưa có một doanh nghiệp nội địa nào có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ hậu cần hoặc cung ứng dịch vụ vận tải tổng hợp tại nước ngoài hay đủ tầm kinh doanh dịch vụ hậu cần theo đúng nghĩa của nó.

Hơn nữa, các công ty dịch vụ hậu cần trong nước chưa có hệ thống đại lý ở nước ngoài nên thường xuyên gặp khó khăn khi khách hàng cần dịch vụ tích hợp từ đường biển, hàng không cho tới đường bộ ở nước ngoài. Điều này lý giải vì sao các dịch vụ vận chuyển quốc tế, vận tải container quốc tế, mạng lưới vận chuyển thì thị phần của doanh nghiệp nội rất kém, thiếu đầu tư, thua xa khối ngoại. Vì vậy, việc các nhà đầu tư ngoại tấn công vào thị trường dịch vụ hậu cần ở Việt Nam thông qua mua bán và sáp nhập để thâu tóm thị phần là khó tránh khỏi.

Ảnh minh họa

Hợp lực để tạo sức mạnh

Tuy vậy, Chủ tịch Hội đồng quản trị HTX Rạch Gầm Trần Đỗ Liêm vẫn có góc nhìn lạc quan. Ông cho biết, phân khúc vận tải đường thủy nội địa đang là mảng trống nhiều doanh nghiệp FDI chưa vào được. Nếu được Nhà nước hỗ trợ về mặt chính sách, chắc chắn vận tải đường thủy sẽ phát triển hơn nữa. “Vận tải đường thủy nội địa còn nhiều hạn chế như doanh nghiệp phải chịu gánh nặng thủ tục hành chính, chi phí phi chính thức lớn. Một số thủ tục hành chính ở cảng biển rất phiền phức làm kéo dài thời gian vận chuyển, thậm chí có những tuyến vận tải có chi phí không chính thức nhiều hơn chi phí cho nhiên liệu”.

Ông Liêm kiến nghị, Nhà nước cần hỗ trợ nhiều hơn nữa cho các doanh nghiệp xây dựng các chuỗi dịch vụ hậu cần trong ngành đường thủy nội địa, không để mất phân khúc vận tải hàng hóa đường thủy nội địa từ cảng biển vào trong nội địa và ngược lại vào tay doanh nghiệp nước ngoài. Các bộ, ngành cần sớm có giải pháp cắt giảm các thủ tục hành chính; đồng thời, Nhà nước cần ban hành chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phương tiện vận tải bằng những gói hỗ trợ như cho vay dài hạn, giảm lãi suất, giảm thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị phục vụ vận tải…

Tương tự, ông Nguyễn Tương cũng cho rằng, Nhà nước cần tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước "lớn lên" bằng các chính sách cho doanh nghiệp tiếp cận, cải cách thủ tục hành chính giúp ngành dịch vụ hậu cần phát triển. Về phía doanh nghiệp, để có thể đảm nhiệm các đơn hàng lớn, phải liên kết với nhau, hợp lực để có được sức mạnh về vốn, công nghệ, phương tiện hiện đại; cải thiện chất lượng dịch vụ, tăng năng lực cạnh tranh và giảm chi phí vận tải. “Bản thân ngành dịch vụ hậu cần phải nâng cao được năng lực của mình về mọi mặt”, ông nhấn mạnh.

Dưới góc nhìn quản lý, ông Bùi Hồng Minh, Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công thương) cho rằng, cần có một số doanh nghiệp đầu đàn, đầu tàu để kéo sự phát triển của các doanh nghiệp trong ngành. Trước mắt, doanh nghiệp cần phải có mô hình hoạt động phù hợp với xu thế phát triển của thế giới hiện nay. Tiếp đến là cần phải có tiềm lực tài chính mạnh để có thể cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài trong thời gian tới.

An Thiện