Phải nghiên cứu kỹ khi xây dựng đề án

Chưa hợp lý?!

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, để hạn chế phương tiện cá nhân phải bảo đảm giao thông công cộng đáp ứng tối thiểu khoảng 40% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, hiện nay, theo đánh giá của Sở GT - VT  Hà Nội, giao thông công cộng mới đáp ứng được khoảng 17% nhu cầu đi lại. Thêm nữa, lượng ô tô của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện vẫn thấp. “Dự kiến khoảng 5 - 7 năm nữa, số lượng xe mới tăng lên lần lượt khoảng 1,5 triệu xe ở Hà Nội và 2 triệu xe ở TP Hồ Chí Minh. Do vậy, vào thời điểm này bàn tới chuyện thu phí ô tô cá nhân vào nội đô để hạn chế phương tiện cá nhân là chưa hợp lý, có phần vội vã”, ông Thủy nói.

Cho rằng “có rất nhiều giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường với những lộ trình khác nhau, trong những điều kiện khác nhau”, song theo nguyên Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Khương Kim Tạo, giải pháp thu phí ô tô vào nội đô mà Hà Nội đang đề xuất là giải pháp thiếu khả thi, không phù hợp. Thậm chí, “điều này có thể làm gia tăng ùn tắc”, ông Tạo nói.

Lý giải điều này, ông Tạo phân tích: Việc thu phí này có thể khiến người dân thay vì đi ô tô cá nhân sẽ chọn đi xe máy để đi vào nội đô. Như vậy, có thể giảm bớt được ô tô cá nhân nhưng lại tăng lượng xe máy, thậm chí cả taxi. Chưa kể, nếu thu phí trên một số tuyến đường sẽ khiến người dân chọn cách đi ô tô vào đường nhánh, đường vòng để tránh phí và gây ra những điểm ùn tắc mới. Số lượng điểm ùn tắc mới này có thể nhiều hơn, thậm chí mức độ trầm trọng hơn so với điểm ùn tắc trên các tuyến đường đường chính áp dụng thu phí. Ngoài ra, đối với những xe ô tô từ ngoại tỉnh thi thoảng mới vào nội đô Hà Nội, hay với những người sống lân cận vành đai thu phí khi hằng ngày phải di chuyển qua lại giữa hai bên thì cần thu phí thế nào để bảo đảm công bằng. “Nếu không giải quyết ổn thỏa sẽ tạo ra sự xáo trộn, thậm chí bất bình trong xã hội”, ông Tạo nói.

Đại diện Sở GT - VT Hà Nội cho rằng sẽ tham khảo mô hình của một số nước áp dụng thành công giải pháp thu phí phương tiện vào trung tâm. Chẳng hạn, tại Singapore, khi áp dụng thu phí đã làm tăng tỷ lệ hành khách sử dụng phương tiện công cộng lên 1,5 lần (từ 46% năm 1975 lên 67% năm 1998), hay tại London (Anh) đã giảm 25% lưu lượng phương tiện cá nhân khi áp dụng thu phí từ đầu năm 2003… Tuy nhiên, theo ông Tạo, học tập kinh nghiệm từ nước ngoài là cần thiết song Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh có thể thành công như nước ngoài không là điều cần được tính toán kỹ. Bởi lẽ, ở những nước này vốn có hệ thống giao thông công cộng với mật độ dày đặc chứ không lưa thưa như nước ta. “Muốn học tập kinh nghiệm nước ngoài nhưng phải so sánh với điều kiện kinh tế, hạ tầng, pháp luật của nước ta, chứ không phải thấy nước ngoài làm được thì Việt Nam cũng làm được”, ông Tạo nói.

Đường vành đai 3 chiếm hơn 80% điểm ùn tắc trên địa bàn Hà Nội	Nguồn: otofun

Cần lấy ý kiến rộng rãi

Theo các chuyên gia, để hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông trong nội đô, trước tiên, Hà Nội nên tìm giải pháp mang tính gốc rễ của vấn đề thay vì giải pháp tình thế là thu phí phương tiện vào nội đô.

Cụ thể, theo ông Khương Kim Tạo, nguyên nhân gốc của ùn tắc là do cường độ đi lại của con người vượt quá năng lực thông hành của hệ thống hạ tầng. Việc đi lại này phụ thuộc vào số lượng cư dân và tính chất hoạt động của họ. Do vậy, nếu muốn giải quyết gốc rễ vấn đề phải làm giảm cường độ đi lại của người dân thông qua công tác quy hoạch, tổ chức giao thông và quản lý xã hội. Đồng thời, phải tăng năng lực thông hành của hệ thống hạ tầng bằng cách hoàn thiện, chỉnh sửa, mở rộng những tuyến đường cũ hoặc nút giao thông; tạo cầu vượt chỗ cần thiết. Đặc biệt, phải phát triển hệ thống giao thông công cộng hợp lý, tạo thành mạng lưới và phải có trục chính về giao thông công cộng, có phương án giải tỏa hành khách từ các bến chính về khu dân cư và các cơ quan.

Đồng quan điểm, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy bổ sung, để giảm ùn tắc giao thông, bên cạnh phát triển giao thông công cộng, Hà Nội phải làm đồng bộ các giải pháp như hạ tầng phải tốt lên; quản lý nhà nước cũng phải tốt lên, trong đó sử dụng công nghệ giao thông thông minh để điều hành và quản lý hệ thống giao thông vận tải; chú trọng công tác quy hoạch, không xây dựng quá nhiều nhà cao tầng trong nội đô; động viên người dân sử dụng xe công cộng. “Chỉ khi làm được đồng bộ 5 giải pháp đó mới nên tính đến chuyện thu phí vào nội đô”, ông Thủy đề xuất.

Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội Nguyễn Thanh Bình có cách nhìn mềm mỏng hơn. Ông cho rằng, trong rất nhiều giải pháp để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường có giải pháp thu phí ô tô vào nội đô. Tuy nhiên, việc có triển khai được hay không còn phụ thuộc kết quả nghiên cứu đưa ra phương án có phù hợp điều kiện tình hình hiện nay.

Hiện, Hà Nội vẫn chưa có nghiên cứu cụ thể về đề án. Do vậy, để bảo đảm khi đề án được thông qua đáp ứng mục tiêu giảm tải cho khu vực trung tâm cũng như cải thiện môi trường, các giải pháp đưa ra phải bảo đảm phù hợp với hệ thống hạ tầng, cách thức quản lý, cách thức tổ chức giao thông cũng nhu cầu đi lại của người dân. “Điều này đòi hỏi phải được nghiên cứu bài bản, khoa học; phải lấy ý kiến rộng rãi của giới chuyên môn, người tham gia giao thông, người dân để có tính khả thi cao nhất”, ông Bình nêu ý kiến.