Ít hệ thống cảng biển đúng nghĩa
Hệ thống cảng biển của nước ta gồm 45 cảng biển, một số cảng cạn (IDC) và trung tâm logistics lớn, mỗi năm đảm nhận thông qua 550 - 570 triệu tấn hàng. Tuy nhiên, theo Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Đức Kiên, thực tế là trong số các cảng biển này, chỉ có một số ít được đầu tư đúng nghĩa, phần còn lại mang tính chất bến nhiều hơn cảng, chưa có hạ tầng đạt chuẩn, chưa tập trung vào sân bãi, logistics, đặc biệt là không có hạ tầng kết nối dẫn đến không khai thác được hết tiềm năng. Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) không có đường sắt và một thời gian rất dài không có đường bộ kết nối. Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) được xem là cửa ngõ kết nối Việt Nam với thế giới nhưng cũng không có đường sắt kết nối.
|
| Các đại biểu tại tọa đàm |
Ảnh: Duy Thông |
Theo đánh giá của PGS.TS. Trần Đình Thiên, thành viên tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng, nguyên Viện trưởng Kinh tế Việt Nam, cảng của Việt Nam phần lớn mới chỉ là cảng chở hàng, chưa khai thác các chức năng cảng công nghiệp, cảng hàng hóa, cảng du lịch gắn với đặc điểm của từng vùng kinh tế trọng điểm một cách đồng bộ. PGS.TS. Trần Đình Thiên cũng cho rằng, tiềm năng tự nhiên sẵn có của cảng biển là rất lớn nhưng việc chuyển lợi thế đó thành tầm nhìn chiến lược nhằm phát huy tối đa các cảng biển để phát triển kinh tế vẫn còn hạn chế.
Theo số liệu thống kê, nước ta có 27 tỉnh có bờ biển nhưng tổng số cảng biển lớn nhỏ lên tới 266 chiếc. Tuy nhiên trong số đó chỉ khoảng 10 cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình của thế giới. Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Đức Kiên cho rằng đây là sự manh mún trong hệ thống cảng biển. Khi các bến cảng được chia ra thành nhiều bến, ví dụ mỗi doanh nghiệp trong cụm cảng Cái Mép - Thị Vải lại đầu tư làm nhiều bến để phục vụ đơn vị, thì dẫn đến vừa tốn tiền lại không áp dụng được khoa học công nghệ.
Nhiều chuyên gia cho rằng, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển của các khu vực hiện quá chênh lệch. Các cảng phía Bắc chiếm 25% - 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa; các cảng miền Trung chiếm 13% đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất; còn các cảng phía Nam chiếm đến 57% - riêng container đến 90%, đang quá tải. Chênh lệch như vậy là bởi chúng ta chưa xác định được chức năng của mỗi vùng kinh tế trọng điểm để phát triển hệ thống cảng biển phù hợp. Những khu vực như Bà Rịa - Vũng Tàu, Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh…, có hậu phương công nghiệp tốt nên cảng hoạt động rất sầm uất. Một số vùng khác có điều kiện tự nhiên để phát triển cảng biển nhưng hậu phương công nghiệp rất mỏng. Đơn cử tại miền Trung, có những địa phương hàng hóa xuất khẩu chủ yếu là dăm gỗ, việc phát triển cảng biển hàng hóa gây lãng phí công suất, khi có những cảng biển chỉ khai thác 10 - 20% công suất.
Thay đổi tư duy đầu tư cảng biển
Nước ta đã có những cảng biển lớn, là tiền đề quan trọng để phát triển kinh tế. Tuy nhiên, chúng ta đã làm gì để khai thác, tận dụng những lợi thế đó, PGS.TS. Trần Đình Thiên cho rằng “nếu không có các yếu tố khác đi kèm để khai thác các tiềm năng tự nhiên sẵn có, thì chắc chắn chúng ta vẫn sẽ nghèo về kinh tế biển. Nếu không biết cách chuyển lợi thế thành tầm nhìn chiến lược nhằm phát huy tối đa các cảng biển để phát triển kinh tế thì vẫn còn hạn chế”.
Theo Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Bùi Thiên Thu, để cảng biển phát huy hết tiềm năng, hỗ trợ sự phát triển của các vùng kinh tế, cơ quan chức năng phải cùng doanh nghiệp tháo điểm nghẽn, phát triển đồng bộ hệ thống hạ tầng kết nối với cảng biển cả về phần cứng và phần mềm.
Việc đầu tiên là cần rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch dài hạn phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng cảng biển, sân bay, hệ thống cảng cạn, trung tâm phân phối, dịch vụ tiện ích cho khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam…, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Lê Công Minh đề xuất. Về phát triển cảng biển, cần có cơ chế phân quyền và trách nhiệm cho địa phương trong việc bảo đảm tính đồng bộ trong quy hoạch phát triển kinh tế, xã hội, đô thị, thu hút đầu tư vào cơ sở hạ tầng, dịch vụ liên quan tại từng địa phương.
Theo phân tích của các chuyên gia, nước ta đã xác định vùng kinh tế trọng điểm nhưng vốn lại đang rải mành mành, chỗ trọng điểm lại không đầu tư. Ví dụ, TP Hồ Chí Minh là địa phương chiếm 25 - 28% GDP nhưng hạ tầng giao thông nói chung, hạ tầng cảng biển nói riêng lại đang bị ách tắc. Miền Đông Nam bộ hiện không có đường kết nối xuống cảng, chỉ có quốc lộ 51, nên đã tạo những điểm nghẽn rất lớn trong bài toán phát triển kinh tế vùng. PGS.TS. Trần Đình Thiên cho rằng, để tháo gỡ điểm nghẽn này, phải đứng trên lập trường quy luật phát triển kinh tế thị trường, không chia đều miếng bánh mà phải tập trung ở khu vực trọng điểm thì mới có hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu phát triển.
Đồng quan điểm về việc phải xác định rõ chức năng của vùng kinh tế trọng điểm để xây dựng hệ thống cảng biển tương ứng, nhưng TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương nhấn mạnh hơn ở việc cần phải tháo gỡ ngay những điểm nghẽn trong hệ thống cảng biển. Theo ông, đây là cách tốt nhất để thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Bởi hiện chi phí logistics tắc nghẽn từ cảng biển rất cao, bằng 18% GDP của cả nước, trong khi tại các quốc gia khác, con số này cao nhất chỉ khoảng 10%. “Nếu giải tỏa được ách tắc ở hai vùng kinh tế trọng điểm tại hai đầu đất nước, sẽ là cơ hội phát triển ngành cảng biển, kéo theo tăng trưởng GDP” - TS. Nguyễn Đình Cung nói.
Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, đã đến lúc không phải chỉnh sửa mà là thay đổi tư duy, thay đổi hẳn cách làm. Đầu tư cảng biển cần tầm nhìn xa, dựa trên tư duy thị trường, trên cơ sở hình dung sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm. Về huy động nguồn lực, cần có sự tham gia của kinh tế tư nhân. Bộ Giao thông - Vận tải cũng cần nghiên cứu mô hình quản lý cảng biển hiệu quả, có tầm nhìn tổng thể để điều tiết hoạt động các cảng, phát huy thế mạnh từng địa phương, giảm thiểu cạnh tranh thiếu lành mạnh, làm suy yếu nhau.
