Theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải, hiện nay có 58/60 dự án BOT đạt doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính. Trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50%. Tính đến hết năm 2019, có 45 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo, trong đó có 2 dự án doanh thu chỉ đạt 13 - 15% và 3 dự án chưa được thu hoặc đang tạm dừng thu. Để hỗ trợ doanh nghiệp BOT, Bộ Giao thông - Vận tải đã đề xuất cho phép tăng phí theo hợp đồng dự án, giao Bộ lựa chọn thời điểm phù hợp để hạn chế tối đa ảnh hưởng chi phí vận tải. Hoặc, giữ nguyên mức phí, chỉ tăng theo lộ trình đã ký trong hợp đồng dự án từ năm 2022, song nhà nước phải bố trí khoảng 5.080 tỷ đồng hỗ trợ các dự án do chưa được tăng giá. Theo lý giải của Bộ Giao thông - Vận tải, việc đề xuất tăng phí lần này căn cứ vào lộ trình trong hợp đồng BOT đã ký trước đó cũng như dựa trên sự sụt giảm doanh thu thực tế của các dự án vì nhiều nguyên nhân khác nhau.
Tuy nhiên, việc tăng phí hay không đều phải căn cứ vào lộ trình và quy định của pháp luật, cũng như việc cân đối từ các nguồn khác nhau chứ không thể dựa vào các yếu tố chủ quan từ phía doanh nghiệp. Chưa kể, trong thời điểm hiện nay, không chỉ các doanh nghiệp BOT gặp khó khăn, mà đây là khó khăn chung của cả nền kinh tế, đặc biệt là các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải, khối vận tải hành khách. Trong khi, doanh nghiệp BOT cũng là một loại hình doanh nghiệp và bản chất của doanh nghiệp trong kinh doanh là “lời ăn lỗ chịu”.
Trong bối cảnh ngân sách quốc gia hạn hẹp, các nhà tài trợ nước ngoài ngày càng thắt chặt hầu bao, cơ sở hạ tầng yếu kém thì mô hình hợp tác công tư (PPP) nói chung và BOT nói riêng được xem là một chính sách phù hợp, là đòn bẩy quan trọng để sớm có được một mạng lưới giao thông hiện đại, thuận tiện, đáp ứng tốc độ phát triển kinh tế - xã hội. Song, thực tế triển khai BOT ở nước ta thời gian qua đã đặt ra một câu hỏi lớn về sự công khai, minh bạch.
Theo đó, nhiều dự án BOT giao thông được đầu tư theo hình thức chỉ định thầu; không qua đấu thầu; nhiều nhà đầu tư được phê duyệt mà chưa qua bước kiểm tra năng lực, phần vốn đầu tư chủ yếu vay từ ngân hàng; một số dự án BOT triển khai trên đường quốc lộ đã có sẵn, không phải làm đường mới. Đó là chưa kể nhiều BOT còn mập mờ trong thu chi; chậm triển khai thu phí tự động không dừng. Đơn cử, trạm BOT Cai Lậy (Tiền Giang) hay trạm trên tuyến quốc lộ 91 Cần Thơ - Long Xuyên... khách hàng không có sự lựa chọn nào khác bởi BOT đặt trên quốc lộ, nên dù đi đường nào thì cũng phải qua trạm và phải đóng phí.
Những năm qua, BOT giao thông luôn là một chủ đề nóng thu hút được dư luận bởi những lùm xùm không đáng có. Để tháo gỡ nút thắt cũng như bảo đảm lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân trong câu chuyện BOT giao thông, thiết nghĩ, bên cạnh việc hoàn thiện các quy trình, sớm kiến nghị sửa đổi luật pháp, kiến tạo các sân chơi bình đẳng; cần công khai, minh bạch các vấn đề liên quan đến các dự án BOT giao thông trước khi bàn đến chuyện tăng hay giảm phí BOT. Cụ thể, công bố công khai về phương án tài chính của dự án từ đầu được cam kết như thế nào, trong quá trình vận hành các phương tiện qua lại được thống kê ghi chép ra sao... từ đó chứng minh nguồn thu có bị thiếu hụt hay không. Đây cũng là giải pháp hữu hiệu hiện nay để khôi phục lại niềm tin của người dân, cũng như bảo đảm mục tiêu tốt đẹp của các hình thức hợp tác công tư, tạo tiền đề tích cực để thúc đẩy tăng trưởng bền vững.
