Phó Trưởng đoàn ĐBQH tỉnh Quảng Nam Phan Thái Bình cho rằng, Nghị định 67 về một số chính sách phát triển thủy sản đã tạo động lực cho ngư dân đóng tàu đánh bắt xa bờ. Tuy nhiên, nhiều tàu vỏ thép dừng hoạt động, nhiều tàu không bảo dưỡng, không đăng kiểm trở lại khi đến hạn, nợ xấu, nợ quá hạn gia tăng. Riêng tại Quảng Nam đã chiếm 52,17% tổng dư nợ xấu trên địa bàn.
Tại phiên chất vấn và trả lời chất vấn, Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Nguyễn Xuân Cường thừa nhận, tàu sắt là loại hình mới nên có nhiều nhược điểm. Cụ thể, tàu sắt có tổng 358 chiếc thì 55 cái đang nằm bờ, không ra khơi được. Nguyên nhân do đánh bắt không hiệu quả, ngư trường hiện nay quá tải; chủ tàu chết; một số chủ tàu không có điều kiện hoạt động nghề muốn chuyển đổi... “Đặc biệt, phương thức đầu tư hỗ trợ tín dụng trước đó tỏ ra không phù hợp. Đóng 1.030 tàu, chúng ta khuyến khích lãi suất 5 - 7%/năm trong vòng hơn 10 năm, tùy khối lượng của đầu giá trị của tàu. Điều này tạo tâm lý ỷ lại và không ai theo đuổi 11 năm để vay nợ, trả nợ”, ông Cường nói.
Ồ ạt vay vốn để đóng tàu công suất lớn, nhưng chuyển từ tàu vỏ gỗ sang tàu vỏ thép công suất lớn cũng đồng nghĩa với việc chi phí lao động, ngư cụ, nhiên liệu, bảo trì ngư cụ, bảo trì tàu tăng gấp đôi gấp ba... Sau một thời gian đi biển, ngư dân mới nhận ra rằng phần thu nhập tăng thêm dù gần gấp đôi so với trước nhưng đổ gần hết vào chi phí, lợi nhuận còn lại rất ít. Trong khi đó, thiết kế con tàu lại không phù hợp với ngành nghề khai thác, ngư dân gặp nhiều khó khăn như ngư trường đánh bắt bị thu hẹp, giá bán hải sản giảm mạnh so với mọi năm… Thế nên, ngư dân càng ra khơi càng thua lỗ.
Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam Lê Minh Hưng cho biết, đến thời điểm hiện tại, dư nợ cho vay tàu 67 hiện còn gần 10.500 tỷ đồng, song đáng lo là nợ xấu đã lên tới 33% (khoảng hơn 3.400 tỷ đồng). Và thực tế cũng cho thấy, đi qua các làng biển miền Trung thời gian này, những con tàu vỏ thép vài năm trước là ước mơ của nhiều ngư dân bây giờ trở thành gánh nặng nợ nần. Đó là chưa kể có hiện tượng trục lợi chính sách, hàng loạt con tàu vỏ thép đóng mới không bảo đảm chất lượng, thường xuyên phải nằm bờ để sửa chữa cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến phương án trả nợ “vỡ trận”.
Đúng như nguyên nhân Bộ trưởng Nguyễn Xuân Cường đã thẳng thắn chỉ ra, những ngư dân lâu nay chỉ đi làm thuê hoặc sở hữu những con tàu công suất nhỏ, giờ được Nhà nước tạo điều kiện vay đến hơn 90% để có một con tàu lớn hàng chục tỷ đồng. Nhưng cái quan trọng là chính sách này tạo cảm giác cho họ là Nhà nước đã cho cơ hội có được con tàu, mà không tạo cho họ ý thức mình là người phải trả khoản nợ đó. Nhiều chủ tàu khi đóng tàu sắt cũng chưa lên được phương án đánh bắt gì, đã nắm vững kỹ thuật đánh bắt chưa, có kỹ năng vận hành tàu lớn hay không, khoản lãi đó mình sẽ trả thế nào. Hoặc nhiều tàu hậu cần mục đích khi đóng tàu to là mua cá với khối lượng lớn từ nhiều tàu đánh bắt, nhưng thực tế không có bạn hàng mới nên phương án đề xuất không thực hiện được…
Giãn nợ, chuyển đổi tàu cho người khác... là những giải pháp đang được nhiều địa phương đề xuất để tháo gỡ tình trạng nhiều ngư dân gặp khó với tàu cá xa bờ. Tuy nhiên, khó có người dân nào mặn mà và dám đánh cược, dám nhận nợ để duy trì “tàu 67”. Tàu 67 không chỉ thay vỏ con tàu từ chất liệu gỗ sang thép, mà đó còn là một quy trình đào tạo cả người vận hành về công nghệ, quy trình đánh bắt, kiến thức hàng hải, ngư lưới cụ… Để tàu 67 không còn nằm bờ, hệ thống công nghệ ấy phải bằng cách nào đó phải được chuyển giao cho ngư dân.
