QUỐC TẾ
Cập nhật 14:09 | 28/02/2020 (GMT+7)
.
Kinh nghiệm quốc tế trong phát triển cảng hàng không quốc tế

Đô thị sân bay - Xu hướng hiện đại

09:06 | 17/11/2019
Ngày nay, các sân bay lớn trên thế giới không chỉ là nơi để máy bay cất và hạ cánh, mà còn là các trung tâm kinh tế năng động mới. Sân bay đang trở thành loại hình kinh doanh có giá trị cao trong lĩnh vực thương mại, phân phối bán lẻ, quảng bá văn hóa, du lịch. Đó là lý do tại sao các nước trên thế giới đang theo đuổi mô hình phát triển đô thị sân bay.

Không chỉ là trung tâm trung chuyển

Khái niệm đô thị sân bay xuất hiện lần đầu tiên vào những năm 1970 tại Mỹ, đề cập đến sự phát triển của khu công nghiệp và kinh doanh trong vùng lân cận sân bay. Ngày nay, khái niệm này được sử dụng để mô tả sự phát triển quỹ đất phục vụ mục đích hàng không và phi hàng không tại các sân bay hiện đại trên toàn thế giới. Trên phương diện kinh tế, đô thị sân bay là cụm chức năng kinh tế tại sân bay và khu vực quanh sân bay. Theo quan điểm của các nhà điều hành sân bay, đô thị sân bay như một mô hình kinh doanh chiến lược, đồng thời là công cụ quảng bá cho sân bay và môi trường xung quanh sân bay như điểm đến hấp dẫn cho các doanh nghiệp.

Nếu những năm 1960, sân bay được coi là trung tâm trung chuyển với yêu cầu cao về an toàn và sự đúng giờ thì sang năm 2000, nó được xem như trung tâm mua sắm và các hoạt động phi hàng không. Thống kê cho thấy, 2/5 doanh thu của các sân bay trên thế giới đến từ các hoạt động phi hàng không như nhượng quyền kinh doanh ăn uống và bán lẻ, bãi đỗ xe, quảng cáo... Đối với một số sân bay lớn, tỷ lệ này còn cao hơn nữa. Ví dụ điển hình là trong cấu trúc doanh thu của sân bay Heathrow (London, Anh) có tới 48,7% là doanh thu phi hàng không. Mặc dù sân bay Heathrow đang hoạt động với 98,9% công suất, song tăng trưởng doanh thu của sân bay này chủ yếu đến từ hành khách hơn là các hãng hàng không. Điều này là vì sân bay Heathrow có khoảng 345 đơn vị bán lẻ thực phẩm và đồ uống; hệ sinh thái quanh sân bay như văn phòng, trung tâm mua sắm, khách sạn... Tương tự như vậy, sân bay quốc tế Incheon (Seoul, Hàn Quốc) không chỉ là sân bay trung chuyển chính cho cả khu vực Đông Á, mà còn là sân bay có doanh số bán lẻ hàng không kỷ lục với 2,4 tỷ USD năm 2018. Ngoài khu vực nhà ga, sân bay Incheon hiện có các khu mua sắm, sân golf, dịch vụ spa, khách sạn, sòng bạc, nhà hàng ăn uống và một bảo tàng văn hóa Hàn Quốc.

Từ thực tiễn trên, nhận định chung nhất của các chuyên gia quốc tế cho rằng, phát triển đô thị sân bay là xu hướng phát triển tương lai do đem lại nhiều lợi ích về kinh tế - xã hội cho toàn khu vực, nhất là trong thời kỳ cạnh tranh gay gắt giữa các sân bay trên toàn thế giới, trong khi thu nhập từ hoạt động hàng không thuần túy không đủ trang trải cho các chi phí nếu không được hỗ trợ bởi nguồn thu từ các dịch vụ thương mại đa chức năng.

Cần tư duy đột phá

Để có thể phát triển đô thị sân bay, cần có tư duy mới, đột phá và khơi thông các ngộ nhận theo cách tư duy cũ, đơn ngành, bảo thủ đối với phát triển cảng hàng không quốc tế và phát triển đô thị xung quanh.

Ngộ nhận thứ nhất cho rằng, sân bay luôn phải cách xa đô thị, do đó, khi đô thị hóa lan đến khu vực sân bay thì buộc phải dời sân bay đi xa hơn. Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, sân bay ngày nay không còn tách rời với đô thị như xưa kia nữa. Khi quy hoạch đô thị khu vực xung quanh sân bay, nếu khống chế được quy mô và có định hướng phát triển phù hợp với các yêu cầu về an toàn bay và phát triển tương lai thì vẫn có thể giữ lại sân bay để sử dụng lâu dài, ví dụ như tại các sân bay Orly (Paris, Pháp), Logan (Boston, Mỹ)… Không những vậy, khi chính quyền quy hoạch sân bay quốc tế mới với quy mô lớn, cần phải dự kiến quy hoạch khu đô thị đi kèm ở gần đó.  Bởi lẽ, ngày càng nhiều sân bay có trên 50.000 nhân công, đủ tiêu chuẩn thành một đô thị trung tâm. Lượng người tiêu dùng ở nhiều sân bay còn cao hơn so với các thành phố cỡ trung, với 30 - 95 triệu người đến các sân bay cửa ngõ mỗi năm.

Các chuyên gia hàng không cho biết, để vận hành một sân bay mới quy mô lớn hàng trăm triệu hành khách một năm sẽ cần khoảng 65.000 - 100.000 nhân viên, tùy theo cấp độ công nghệ quản lý và tự động hóa của sân bay. Nếu sân bay cách thành phố khoảng 40km, có thể cần phải quy hoạch khu đô thị mới cho khoảng 300.000 dân ở gần sân bay cho các nhân viên sinh sống cùng gia đình, để họ không phải đi làm quá xa hàng ngày, làm cho hạ tầng giao thông bị quá tải vào giờ cao điểm.

Ngộ nhận thứ hai cho rằng, chỉ nên xem sân bay là công trình giao thông thuần túy, tách rời với đô thị. Do đó, quy hoạch sân bay ở một số nơi thường được xem là quy hoạch chuyên ngành của ngành giao thông vận tải, được nghiên cứu và phê duyệt hoàn toàn tách biệt với công tác quy hoạch đô thị ở khu vực xung quanh sân bay. Đây là một sai lầm chiến lược, đã dẫn đến sự tắc nghẽn và tốn kém cho các kế hoạch phát triển khu vực về sau này.

Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, việc phê duyệt quy hoạch sân bay có liên kết chặt chẽ với quy hoạch đô thị khu vực xung quanh là xu hướng tiên tiến, đem lại hai lợi ích chính: Thứ nhất, giúp kiểm soát phát triển đô thị khu vực quanh sân bay ở mật độ và chiều cao phù hợp với nhu cần vận hành và tiềm năng phát triển mở rộng tương lai của sân bay. Thứ hai, giúp khu vực trở thành một đô thị sân bay, vừa đóng vai trò nút đầu mối giao thông hàng không tích hợp (hàng không, metro, đường sắt cao tốc, xe buýt nhanh…), vừa đóng vai trò quan trọng về hiệu quả phát triển kinh tế xã hội như một trung tâm đô thị vệ tinh của thành phố với đầy đủ chức năng như dịch vụ thương mại, khách sạn, nhà ở, văn phòng, trung tâm hội nghị, trung tâm giải trí, dịch vụ logistics…

Nhật An
Xem tin theo ngày:
Quay trở lại đầu trang