KINH TẾ
Cập nhật 18:26 | 21/11/2019 (GMT+7)
.
Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành

Xem xét thận trọng vốn đầu tư

08:21 | 08/11/2019
LTS: Tại phiên thảo luận ở Tổ về Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành giai đoạn 1 mới đây, các ĐBQH có rất nhiều băn khoăn và có cả những ý kiến trái chiều. Để cung cấp thêm thông tin cho các đại biểu, Báo Đại biểu Nhân dân giới thiệu ý kiến của PGS Nguyễn Thiện Tống, Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không - Đại học Sydney (Australia), nguyên là Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không - Trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh. Trong đó, ông nhấn mạnh, cần xem xét thận trọng vốn đầu tư sân bay cũng như hạ tầng kết nối.

ACV khó khả thi về vốn

Câu hỏi khó trả lời nhất về dự án sân bay Long Thành là nguồn vốn đầu tư.

Theo Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án giai đoạn 1, tổng mức đầu tư dự kiến là 111.689 tỷ đồng, tương đương 4,779 tỷ USD, thấp hơn tổng mức đầu tư đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 94/2015/QH13 là 114.450 tỷ đồng (tương đương 5,45 tỷ USD). 


Đoàn ĐBQH Đồng Nai giám sát khu tái định cư Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành

 Vào những năm cuối thập kỷ 1960, Chính phủ Canada dự đoán sân bay Dorval sẽ hoàn toàn bão hòa vào năm 1985. Họ quyết định xây dựng một sân bay mới ở Mirabel với tham vọng có năng suất 50 triệu hành khách/năm vào năm 2025. Mặc dù sân bay Mirabel có các phương tiện phục vụ tối tân và tiện nghi hơn sân bay cũ Dorval, nhưng vì xa trung tâm thành phố Montreal và thiếu kết nối giao thông thuận tiện cho hành khách nên dần dần các hãng máy bay gây áp lực để quay trở lại sử dụng sân bay Dorval khiến Dorval không thể bị đóng cửa như dự định. Năm 2004, Mirabel chỉ dùng để vận chuyển hàng hóa và làm chỗ đóng phim. Ngày nay nó trở thành một vùng đất bỏ phí mục nát và nhà ga hành khách bị đập bỏ hoàn toàn vào năm 2016. Đây là bài học kinh nghiệm mà Việt Nam nên tham khảo nghiêm túc!

Báo cáo cũng nêu rõ phương án huy động vốn của Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV). Cụ thể, tổng số vốn ACV cần huy động là 4,194 tỷ USD, tương đương khoảng 98.000 tỷ đồng. Trong đó, riêng vốn chủ sở hữu, tính đến ngày 31.12.2018, ACV đã tích lũy được lượng tiền mặt là 24.268 tỷ đồng; trong giai đoạn 2019 - 2025, ACV dự kiến tiếp tục tích lũy 12.339 tỷ đồng từ kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh. Do đó, dự kiến ACV bố trí vốn chủ sở hữu được 36.607 tỷ đồng, tương đương 1,566 tỷ USD, chiếm 37% tổng vốn đầu tư. Như vậy, ACV phải đi vay khoảng 2,628 tỷ USD.

Việc ACV đầu tư tạo ảo tưởng là không làm tăng nợ công do không sử dụng vốn ODA. Tuy nhiên, vốn đầu tư cho gian đoạn 1 của sân bay Long Thành vượt xa năng lực của ACV nên ACV sẽ phải huy động vốn vay trên thị trường vốn quốc tế với thời gian vay 15 năm, thời gian ân hạn 5 năm, lãi suất trung bình dự kiến khoảng 5 - 5,5%/năm. Phương án này mang nhiều rủi ro tài chính cho ACV trong trường hợp sân bay thực tế khai thác không được như tính toán khả thi về tài chính của tư vấn lập dự án. Thật ra dự án này không khả thi về tài chính. Vì thế ACV không thể có lãi từ hoạt động của sân bay Long Thành để trả nợ vay vốn quốc tế cho giai đoạn 1, đó là chưa xét đến tính khả thi của các giai đoạn 2 và 3 sau đó.

Ngoài ra theo Quyết định 236/QĐ-TTg của Thủ tướng ngày 23.02.2018 về việc Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tổng vốn đầu tư cho các sân bay cho đến năm 2020 là 84.400 tỷ đồng và cho giai đoạn tiếp theo đến năm 2030 là 266.400 tỷ đồng, trong đó 110.000 tỷ đồng là cho giai đoạn 1 của sân bay Long Thành. Đó là nhu cầu vốn đầu tư rất lớn cho giao thông hàng không mà cả ACV và Nhà nước không thể đáp ứng được!

Cũng theo báo cáo nghiên cứu khả thi dự án, dự án có 4 hạng mục. Theo đó, hạng mục 1 (các công trình trụ sở cơ quan quản lý nhà nước) giao cho ACV đầu tư, sau đó cho các cơ quan quản lý nhà nước thuê lại. Hạng mục 2 (các công trình phục vụ quản lý bay) giao cho Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) trực tiếp đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp. Hạng mục 3 (các công trình thiết yếu của cảng hàng không như các tuyến đường giao thông kết nối, sân đỗ tàu bay, nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa số 1…) giao cho ACV trực tiếp đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp. Hạng mục 4 (các công trình dịch vụ như hệ thống tra nạp nhiên liệu ngầm, nhà ga hàng hoá số 2, nhà ga hàng hóa chuyển phát nhanh, kho giao nhận hàng hóa, khu cung cấp suất ăn trên tàu bay số 2…) giao cho ACV hợp tác đầu tư, nhượng quyền đầu tư, khai thác hoặc xã hội hóa đầu tư. Hình thức đầu tư theo quy định của Luật Đầu tư.

Ban đầu, dự án này được thực hiện hoàn toàn do ngân sách nhà nước. Nhưng vì Nhà nước không có đủ vốn nên phải huy động thêm vốn doanh nghiệp tư, nhưng nếu không có biện pháp phân chia tỷ lệ lãi, phần đầu tư công của Nhà nước phải hoàn toàn chịu lỗ lớn, trong khi thành phần đầu tư của doanh nghiệp tư nhân được hưởng lãi tất cả.

Trên thế giới, kinh nghiệm là đầu tư tư nhân chủ yếu nhằm lợi nhuận với việc chú trọng về chất lượng phục vụ hành khách nên thị trường thúc đẩy đầu tư tư nhân vào các sân bay quốc tế đang hoạt động với quy mô lớn và tốc độ phát triển nhanh. Đối với nhà đầu tư tư nhân thì dự án sân bay Long Thành có quá nhiều rủi ro cho việc đầu tư của họ. Do đó khi vốn của chủ đầu tư (ACV) không có nhiều, khi ngân sách nhà nước đầu tư cho sân bay Long Thành không có nhiều, khi vốn đầu tư tư nhân chưa có cam kết thì nguồn vốn đầu tư rất khó khả thi!

Tiền ở đâu để xây hạ tầng kết nối?

Để sân bay Long Thành đi vào hoạt động, Nhà nước phải đầu tư rất nhiều cho việc kết nối giao thông giữa sân bay với TP. Hồ Chí Minh và với khu vực từ Nam Trung Bộ đến đồng bằng sông Cửu Long.

Dự án Cảng HKQT Long Thành dù chưa khởi công xây dựng, nhưng vấn đề đầu tư kết nối giao thông, nhất là các tuyến cao tốc vào sân bay quan trọng này đang được đặc biệt quan tâm…

Theo báo cáo của UBND tỉnh Đồng Nai, hệ thống đường cao tốc trên địa bàn tỉnh được quy hoạch 5 tuyến và 2 tuyến vành đai. Như vậy, sau khi hoàn thành các dự án đường cao tốc, cộng thêm các tuyến đường đang được bổ sung vào quy hoạch, khu vực huyện Long Thành sẽ hình thành các trục đường liên thông tạo thuận lợi cho việc đi lại sau khi sân bay đi vào hoạt động.

Hiện nay từ trung tâm TP Hồ Chí Minh theo cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây về đến sân bay Long Thành với chiều dài khoảng 40km, trong đó, đáng quan tâm nhất là hai điểm kẹt xe tại nút giao An Phú (quận 2) và nút giao đường cao tốc với Quốc lộ 51. Vào những lúc cao điểm cuối tuần, thời gian lưu thông trên cao tốc có thể kéo dài hơn do ùn tắc. Tuy nhiên, theo quy hoạch, nút giao An Phú sẽ được đầu tư thành nút giao khác mức để bảo đảm lưu thông thuận tiện. Đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây hiện tại 4 làn xe nhưng quy hoạch 6 làn xe và cũng có thể mở rộng nếu lưu lượng phương tiện tăng cao. Tất cả các quy hoạch kết nối giao thông này đều cần đầu tư rất nhiều để thực hiện mà ngân sách trong tương lai khó đáp ứng được.

Trong tình hình nợ công hiện nay, Dự án Cảng HKQT Long Thành cần được xem xét thận trọng trên cơ sở cả tổng vốn đầu tư cho sân bay và cả vốn đầu tư cho kết nối giao thông giữa sân bay với khu vực Nam Bộ và Nam Trung Bộ.

Nguyễn Thiện Tống
Xem tin theo ngày:
Quay trở lại đầu trang