Trung chuyển 35% giá trị hàng hóa giao dịch toàn cầu
|
“Sân bay cửa ngõ quốc gia phải là sân bay quốc tế, trung tâm trung chuyển chính để các hãng hàng không mở đường bay đến cảng hàng không đó. Trong số 22 cảng hàng không của Việt Nam, có 3 sân bay là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất đáp ứng những yếu tố cần với sân bay cửa ngõ quốc gia. Tuy nhiên, muốn đáp ứng yếu tố đủ thì cần mở rộng phát triển. Trong thời gian tới, riêng tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, cụm cảng Long Thành - Tân Sơn Nhất sẽ là sân bay cửa ngõ quốc gia. Mô hình quản lý sân bay Long Thành đòi hỏi phải hiện đại số hóa sân bay về mặt kỹ thuật, mô hình quản trị, phương thức quản lý, điều hành khai thác và ứng dụng khoa học công nghệ”.
Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh
|
Theo Viện trưởng PDI Đặng Huy Đông, đầu tư phát triển sân bay cửa ngõ quốc gia một cách hiệu quả và bền vững là “quyết định trọng đại của mọi quốc gia”. Trong lịch sử phát triển ngành sân bay hàng không thế giới, hầu hết các nước đều có sân bay cửa ngõ quốc gia nhưng rất ít quốc gia xây dựng sân bay cửa ngõ trở thành sân bay trung chuyển quốc tế một cách thành công. Ngay tại những nước phát triển, thậm chí ở ngay chính quốc gia đã và đang thành công trong phát triển sân bay trung chuyển quốc tế như Đức cũng thất bại trong việc này. Cụ thể, sân bay Frankfurt là sân bay trung chuyển lớn nhất châu Âu, vậy nhưng sân bay Berlin đã xây dựng từ hơn chục năm trước song đến nay vẫn chưa đưa vào vận hành.
Ông Đông nhấn mạnh, “một đất nước có sân bay cửa ngõ quốc gia phát triển vươn lên tầm sân bay trung chuyển quốc tế (air-transit hub) thì sân bay đó sẽ đem lại tác động lan tỏa, cơ hội phát triển kinh tế xã hội to lớn cho đất nước. Khi đó, các khoản đầu tư ban đầu của Nhà nước vào sân bay không những được thu hồi, mà còn mang lại lợi nhuận “một vốn bốn lời”. Ngược lại, tầm nhìn sai, định vị sai, thiết kế sai và tính toán sai thì dự án sân bay có thể trở thành gánh nặng tài chính quốc gia”.
Tầm quan trọng của các sân bay cửa ngõ quốc gia được chuyên gia về đô thị sân bay (Aerotropolis) kiêm Giám đốc Trung tâm thương mại hàng không tại Đại học Bắc Carolina (Hoa Kỳ) John D. Kasarda minh chứng bằng những con số thuyết phục: Dịch chuyển 35% giá trị hàng hóa giao dịch toàn thế giới); tạo ra các trung tâm kinh tế lớn cũng như tác động tới quyết định đặt địa điểm kinh doanh. Minh chứng là sân bay Amsterdam (Hà Lan ) có khoảng 1.000 tập đoàn đa quốc gia; trên 50% công ty Fortune 500 (bảng xếp hạng 500 doanh nghiệp lớn nhất Hoa Kỳ) có trụ sở trong bán kính 25km của một sân bay; tỷ lệ doanh nghiệp di dời đến một sân bay nhỏ là 40% và sân bay lớn là 90%... Bên cạnh đó, lượng người tiêu dùng ở nhiều sân bay còn cao hơn các thành phố cỡ trung, với khoảng 30 - 95 triệu người đến các sân bay cửa ngõ mỗi năm, cao hơn nhiều lần so với con số 8 - 12 triệu người tới các trung tâm mua sắm…
Trên thế giới đã có nhiều mô hình đô thị sân bay thành công. Chẳng hạn, khu thương mại trung tâm đa phương thức Roissypole nằm giữa sân bay Charles de Gaulle (Paris, Pháp) với 230.000m2 diện tích văn phòng và 1.700 phòng khách sạn, có văn phòng hơn 700 công ty và 87.000 nhân viên. “Các sân bay được kết nối tốt nhất sẽ mang lại lợi thế cạnh tranh khổng lồ. Trong số 385 tỷ USD đang được chi cho các sân bay trên toàn thế giới có 115 tỷ USD từ khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Với xu hướng tất yếu này cần các chính sách mới của Chính phủ và sự tham gia của các bên liên quan”, ông John D. Kasarda tổng kết.
Toàn cảnh hội thảo |
| Ảnh: Đan Thanh |
Bảo đảm công bằng trong đấu thầu
Tại Việt Nam, giới phân tích đánh giá, kết nối hàng không sẽ “mở ra một chân trời mới để Việt Nam tăng tốc phát triển”. Vấn đề là chúng ta sẽ tận dụng cơ hội đó thế nào?
Cho rằng Việt Nam có nhiều lợi thế để phát triển sân bay cửa ngõ quốc gia bởi môi trường ổn định thu hút các nhà đầu tư, song theo ông Akitake Fujita, Giám đốc mảng vận tải khu vực Đông Nam Á và Nhật Bản - Công ty Arthur D. Little, Việt Nam cần tới khả năng cùng lúc đón đầu xu hướng, sáng tạo và đổi mới để có được thành công. Theo đó, Việt Nam cần nắm bắt xu hướng của ngành hàng không và hệ sinh thái mới; xây dựng, định vị giá trị và mô hình kinh doanh để tạo ra các nguồn doanh thu và phát triển dịch vụ mới; định hình năng lực tổ chức và cá nhân để thực hiện các mô hình kinh doanh mới.
Nhìn nhận các thách thức đối với ngành hàng không hiện nay không chỉ trên mặt đất (tiếp cận đất đai, vốn và tiếng ồn) mà còn cả những thách thức trên không gian, ông Gary Gibb, Giám đốc Chiến lược - Giám đốc khu vực châu Á của Công ty tư vấn hàng không Landrum & Brown (L&B) cho rằng, điều này đòi hỏi hành lang pháp lý của mỗi nước, sự hợp tác khu vực tài phán với nhau… “Việc cung cấp đủ năng lực sân bay để đáp ứng nhu cầu trong tương lại dựa trên hiện trạng là không thể khi gặp khó khăn trong tiếp cận đất đai, vốn, các vấn đề liên quan đến môi trường… Do đó, cần phải đổi mới sáng tạo để có nhiều công suất hơn nữa trên cơ sở hạ tầng hiện nay”, ông nhấn mạnh. Đồng thời khuyến nghị, “cơ hội của Việt Nam rất lớn khi xây dựng sân bay mới hoàn toàn, có công nghệ hỗ trợ. Vấn đề là Việt Nam phải có bước nhảy vọt về công nghệ để có thể khai thác tối đa các lợi thế trong tương lai”.
Xây dựng sân bay sẽ tạo cơ hội để phát triển kinh tế - xã hội |
| Nguồn: ITN |
Chuyên gia của L&B cũng lưu ý, đối với sân bay trung chuyển càng phải tính đến việc xếp sắp xếp máy bay chờ, bởi ngay tại sân bay Tân Sơn Nhất cũng chịu cảnh máy bay bị trễ vì khu vực đỗ máy bay không kịp mở rộng khiến các máy bay nằm chờ trên đường bay dẫn đến tắc nghẽn. “Nếu ở sân bay trung chuyển mà để trễ chuyến sẽ ảnh hưởng đến toàn hệ thống bay quốc tế”, ông nhấn mạnh.
Ngoài ra, các chuyên gia đề xuất, các dự án xây dựng sân bay đều đòi hỏi rất nhiều tiền nên có những rủi ro nhất định. Do vậy, Việt Nam nên xem xét các biện pháp giảm thiểu rủi ro trong Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD). Bài học là phải tối ưu hóa tất cả lợi ích, phải tạo công bằng cho mọi người, do đó, đấu thầu thực hiện các dự án sân bay cần bảo đảm công bằng.
