Xung đột Trung Đông: Phép thử lớn đối với ngành hàng không toàn cầu

Không phận Trung Đông thành điểm nóng

Trong nhiều thập kỷ, không phận Trung Đông được xem là “xa lộ hàng không” chiến lược, kết nối các tuyến bay giữa châu Âu, châu Á và châu Phi. Phần lớn các chuyến bay đường dài giữa các khu vực này thường đi qua Iran, Iraq hoặc khu vực Vịnh Ba Tư – những hành lang bay ngắn và tối ưu chi phí đối với các hãng hàng không quốc tế.

Tuy nhiên, khi chiến sự bùng phát vào cuối tháng 2/2026, bản đồ hàng không quen thuộc nhanh chóng bị xáo trộn. Iran, Iraq, Israel, Kuwait, Qatar, Bahrain cùng một số quốc gia lân cận đã đóng cửa toàn bộ hoặc một phần không phận vì lý do an ninh, buộc hàng nghìn chuyến bay phải chuyển hướng hoặc hủy bỏ. Các cơ quan an toàn hàng không châu Âu đồng thời cảnh báo rủi ro đối với máy bay dân sự trong bối cảnh hoạt động tên lửa, hệ thống phòng không và các vụ đánh chặn trên không gia tăng trong khu vực.

Hệ quả là một trong những hành lang bay nhộn nhịp nhất thế giới gần như tê liệt. Nhiều ước tính cho thấy, chỉ trong tuần đầu của cuộc xung đột đã có hàng chục nghìn chuyến bay bị hủy hoặc thay đổi lộ trình.

Sự gián đoạn này đặc biệt ảnh hưởng đến các trung tâm trung chuyển của khu vực Vùng Vịnh. Trước khi chiến sự nổ ra, sân bay quốc tế Dubai là một trong những cửa ngõ hàng không quốc tế bận rộn nhất thế giới, với hàng nghìn lượt cất hạ cánh mỗi ngày. Tuy nhiên, sau các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái xảy ra gần khu vực sân bay, hoạt động khai thác buộc phải thu hẹp đáng kể, kéo theo việc nhiều hãng hàng không điều chỉnh hoặc cắt giảm lịch bay.

Không chỉ hành khách bị ảnh hưởng, chuỗi logistics hàng không, vốn phụ thuộc vào tốc độ và độ chính xác về thời gian, cũng chịu tác động rõ rệt. Nhiều chuyến bay chở hàng phải bay vòng qua Trung Á hoặc các tuyến phía nam, khiến thời gian vận chuyển kéo dài và chi phí tăng lên. Điều này gây áp lực lên chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt đối với những mặt hàng có giá trị cao hoặc yêu cầu giao nhanh như linh kiện điện tử, dược phẩm và thời trang.

Tình hình càng trở nên phức tạp khi các hạn chế đối với không phận Nga vẫn kéo dài sau cuộc xung đột tại Ukraine từ năm 2022. Khi nhiều hãng hàng không phương Tây không thể bay qua Nga, và nay không phận Iran cũng trở thành khu vực rủi ro, các hành lang bay giữa châu Âu và châu Á ngày càng bị thu hẹp, tạo thêm áp lực đối với hoạt động khai thác của ngành hàng không quốc tế.

Hàng không vùng Vịnh trước phép thử lớn

Sự gián đoạn hiện nay đang đặt ra thách thức lớn đối với mô hình kinh doanh của các hãng hàng không Trung Đông. Trong khoảng hai thập niên qua, những hãng như Emirates, Qatar Airways hay Etihad Airways đã xây dựng thành công chiến lược trung chuyển quy mô lớn, kết nối hàng trăm thành phố trên thế giới thông qua các sân bay trung tâm tại Dubai, Doha và Abu Dhabi.

Các sân bay thuộc khối Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC) – gồm Bahrain, Kuwait, Oman, Qatar, Ảrập Xêút và Các Tiểu vương quốc Ảrập Thống nhất - hiện xử lý khoảng 15% lưu lượng quá cảnh quốc tế toàn cầu. Nhờ vị trí nằm giữa ba châu lục, khu vực này trở thành mắt xích quan trọng trong mạng lưới hàng không thế giới.

Tuy nhiên, lợi thế địa lý đó cũng đồng thời bộc lộ điểm yếu khi tình hình an ninh khu vực bất ổn. Khi không phận Trung Đông trở nên rủi ro, mô hình trung chuyển dựa vào vị trí chiến lược của các hãng hàng không vùng Vịnh lập tức chịu tác động.

Trong bối cảnh nhiều khu vực không phận bị hạn chế, các hãng hàng không buộc phải điều chỉnh lộ trình, bay vòng hàng nghìn km để tránh vùng chiến sự. Điều này khiến thời gian bay kéo dài, mức tiêu thụ nhiên liệu tăng và lịch khai thác bị xáo trộn. Chi phí vận hành vì thế cũng gia tăng, từ nhiên liệu, bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho tới chi phí nhân lực và bảo dưỡng máy bay.

Một số ước tính trong ngành cho thấy, nếu tính cả chi phí hủy chuyến, hoàn vé và điều chỉnh khai thác, thiệt hại đối với các hãng hàng không vùng Vịnh có thể lên tới hàng tỷ USD mỗi ngày.

Tuy vậy, những khó khăn này không đồng nghĩa với việc các hãng hàng không ở khu vực khác sẽ hưởng lợi đáng kể. Khi các tuyến bay truyền thống bị gián đoạn, phần lớn các hãng trên thế giới đều phải đối mặt với cùng một bài toán: điều chỉnh lộ trình và gánh thêm chi phí nhiên liệu.

Trong ngắn hạn, một số hãng hàng không châu Á có thể duy trì lợi thế nhất định, đặc biệt là những hãng có khả năng khai thác tuyến bay qua Trung Á hoặc không phận Nga. Nhờ đó, họ có thể duy trì các đường bay dài giữa châu Âu và Đông Á với mức điều chỉnh ít hơn so với nhiều hãng phương Tây.

Dù vậy, theo nhận định của nhiều chuyên gia, thị trường hàng không toàn cầu không phải là “trò chơi có tổng bằng không”. Việc một số hãng tăng tần suất chuyến bay để bù đắp công suất sụt giảm từ khu vực Vùng Vịnh có thể dẫn tới nguy cơ dư thừa nguồn cung, qua đó gây sức ép giảm giá vé và làm suy yếu lợi nhuận của toàn ngành.

Áp lực chi phí và bài toán tương lai

Bên cạnh rủi ro an ninh, cuộc xung đột còn tạo ra một cú sốc khác đối với ngành hàng không: giá nhiên liệu. Thị trường dầu mỏ thời gian gần đây biến động mạnh khi xuất hiện lo ngại rằng hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz – tuyến hàng hải vận chuyển khoảng 20% lượng dầu tiêu thụ toàn cầu – có thể bị gián đoạn.

Những lo ngại này nhanh chóng đẩy giá nhiên liệu hàng không đi lên. Trong cơ cấu chi phí của các hãng bay, nhiên liệu thường chiếm khoảng 30–40% tổng chi phí vận hành, vì vậy mọi biến động về giá đều tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh.

Trên thực tế, nhiều hãng hàng không đã bắt đầu điều chỉnh giá vé hoặc cắt giảm một số chuyến bay nhằm bù đắp chi phí tăng. Một số doanh nghiệp cũng giảm tần suất khai thác hoặc tái cơ cấu mạng lưới đường bay để thích ứng với mặt bằng giá nhiên liệu cao. Điều này đồng nghĩa hành khách có thể phải đối mặt với mức giá vé đắt đỏ hơn trong thời gian tới, đặc biệt trên các đường bay dài giữa châu Âu và châu Á.

Tác động của cuộc khủng hoảng cũng đặt ra câu hỏi về tương lai của các trung tâm hàng không tại Vùng Vịnh. Trong khoảng hai thập niên qua, Dubai và nhiều thành phố trong khu vực đã xây dựng hình ảnh như những trung tâm trung chuyển và du lịch toàn cầu, nơi hàng không đóng vai trò động lực quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế.

Nếu xung đột kéo dài, niềm tin của du khách cũng như các hãng hàng không đối với khu vực có thể bị ảnh hưởng. Trong bối cảnh đó, một số hãng bay có thể cân nhắc phát triển thêm các hành lang bay thay thế qua Trung Á, Ấn Độ hoặc Đông Nam Á nhằm giảm phụ thuộc vào không phận Trung Đông.

Theo nhiều chuyên gia, nếu xu hướng này tiếp diễn, bản đồ trung chuyển hàng không toàn cầu trong dài hạn có thể thay đổi. Những sân bay như Istanbul, Delhi hay Singapore, thậm chí cả các trung tâm mới nổi tại Trung Á, có thể gia tăng vai trò trong mạng lưới vận tải hàng không quốc tế.

Đối với các quốc gia Vùng Vịnh, thách thức còn lớn hơn. Trong nhiều năm qua, các nền kinh tế trong khu vực đang nỗ lực đa dạng hóa để giảm phụ thuộc vào dầu mỏ, trong đó du lịch và hàng không được xem là những trụ cột quan trọng. Nếu ngành hàng không suy yếu do rủi ro địa chính trị, chiến lược chuyển đổi kinh tế này có thể chịu tác động đáng kể.

Ở góc nhìn rộng hơn, cuộc khủng hoảng hiện nay không chỉ là vấn đề quân sự hay an ninh hàng không, mà còn là phép thử đối với tính bền vững của mô hình phát triển tại Vùng Vịnh - nơi các sân bay quy mô lớn, hãng hàng không toàn cầu và những trung tâm du lịch hiện đại đã trở thành biểu tượng của quá trình toàn cầu hóa.

Trong ngắn hạn, ngành hàng không có thể thích ứng bằng cách điều chỉnh đường bay, tăng giá vé hoặc cắt giảm công suất. Tuy nhiên, về dài hạn, câu hỏi lớn vẫn là liệu Trung Đông có thể tiếp tục duy trì vai trò là một trong những trung tâm của mạng lưới hàng không thế giới hay không. Điều này sẽ phụ thuộc không chỉ vào diễn biến của xung đột, mà còn vào cách các hãng hàng không và các quốc gia trong khu vực điều chỉnh chiến lược trong bối cảnh địa chính trị ngày càng phức tạp.