Xây dựng năng lực logistics quốc gia: Từ đổi mới tư duy đến đột phá thể chế

Thông điệp chỉ đạo: khai thông nền tảng cho tư duy quản trị mới

Chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm gợi mở yêu cầu đổi mới căn bản tư duy quản trị logistics, đặt lĩnh vực này trong tổng thể chiến lược phát triển đất nước, gắn với chuyển đổi xanh, chuyển đổi số và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Cần khắc phục quản lý phân tán, tăng cường điều phối thống nhất ở cấp Chính phủ, phát huy lợi thế địa lý để tham gia sâu vào chuỗi giá trị quốc tế, cắt giảm thủ tục và chi phí logistics.

Yêu cầu này càng trở nên cấp thiết khi chi phí logistics của Việt Nam hiện tương đương khoảng 16 - 17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức bình quân toàn cầu (10 - 12%), làm suy giảm sức cạnh tranh của hàng hóa. Thực trạng này bắt nguồn từ những bất cập trong tổ chức vận tải, kết nối hạ tầng, năng lực doanh nghiệp và quản lý nhà nước.

Về vận tải nội địa, đường bộ hiện đảm nhận khoảng 70% khối lượng hàng hóa, trong khi đường thủy nội địa và đường sắt bị nghẽn năng lực, thiếu kết nối với các cảng biển lớn. Hạ tầng giao thông, cảng biển và trung tâm logistics chưa đồng bộ tại các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ và đồng bằng sông Hồng gây ùn tắc và phát sinh chi phí chờ đợi.

Về vận tải biển quốc tế, các hãng tàu nước ngoài chiếm khoảng 95% thị phần, khiến doanh nghiệp Việt Nam bị động, chịu nhiều phụ phí như kẹt cảng, lưu container rỗng và nhiên liệu. Doanh nghiệp logistics nội địa chủ yếu có quy mô nhỏ và vừa, thiếu vốn đầu tư hạ tầng hiện đại và hệ thống quản trị chuyên sâu như WMS (hệ thống quản lý kho hàng) và TMS (hệ thống quản lý vận tải).

Về tổ chức dịch vụ, nhiều doanh nghiệp vẫn tự vận chuyển hoặc thuê dịch vụ đơn lẻ thay vì dịch vụ tích hợp trọn gói (3PL/4PL), gây lãng phí nguồn lực. Bên cạnh đó, quy trình kiểm tra chuyên ngành còn rườm rà, phân tán, kéo dài thời gian lưu kho bãi và làm phát sinh chi phí không chính thức.

Để tháo gỡ điểm nghẽn, cần điều chỉnh cơ cấu vận tải theo hướng giảm phụ thuộc đường bộ, ưu tiên đầu tư kết nối đường sắt và đường thủy nội địa với các cảng biển lớn, trước mắt tập trung vào đường thủy nội địa. Đồng thời, phát triển hệ thống cảng cạn (ICD) và trung tâm logistics đa phương thức tại các vùng kinh tế động lực theo những hành lang vận tải thống nhất.

Đối với vận tải biển quốc tế, cần có chính sách ưu đãi thuế, tín dụng đóng tàu và đào tạo thuyền viên nhằm khôi phục đội tàu viễn dương; đồng thời yêu cầu các hãng tàu ngoại công khai, niêm yết minh bạch các khoản phụ phí.

Đối với doanh nghiệp nội địa, cần xem xét thành lập Quỹ hỗ trợ chuyển đổi số và xanh, khuyến khích ứng dụng hệ thống quản lý kho hàng (WMS) và quản lý vận tải (TMS); áp dụng chính sách ưu đãi thuế cho doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics trọn gói (3PL/4PL). Đặc biệt, cần xây dựng Nền tảng dữ liệu logistics quốc gia, hướng tới tự động hóa 100% quy trình thông quan hải quan và kiểm tra chuyên ngành, loại bỏ hoàn toàn chi phí không chính thức.

Tuy nhiên, những giải pháp về hạ tầng hay doanh nghiệp sẽ khó phát huy đầy đủ hiệu quả nếu thiếu cơ chế điều phối thống nhất và hành lang pháp lý đồng bộ.

Hai đột phá thể chế nâng cao năng lực logistics quốc gia

Để hiện thực hóa khát vọng đưa Việt Nam trở thành trung tâm logistics khu vực và thế giới, việc chuyển đổi tư duy cần được thể chế hóa thông qua hai định hướng đột phá: nghiên cứu thành lập Ủy ban Quốc gia về Logistics và xây dựng Luật Logistics.

Nghiên cứu thành lập Ủy ban Quốc gia về Logistics xuất phát từ thực trạng quản lý lĩnh vực này còn phân tán giữa nhiều bộ, ngành và địa phương khiến các vấn đề liên ngành khó giải quyết dứt điểm. Kinh nghiệm từ Thái Lan cho thấy vai trò của cơ chế điều phối thống nhất. Chính phủ nước này đã thành lập cơ quan điều phối logistics quốc gia do một Phó Thủ tướng đứng đầu, giúp tăng cường phối hợp liên ngành, thúc đẩy cơ chế một cửa quốc gia và phát triển hạ tầng phục vụ doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Từ kinh nghiệm đó, Chính phủ có thể xem xét thành lập Ủy ban Quốc gia về Logistics làm cơ quan chỉ đạo, điều phối liên ngành cấp cao. Trọng tâm là điều phối quy hoạch hạ tầng giao thông với hệ thống trung tâm logistics quốc tế; chỉ đạo xây dựng nền tảng dữ liệu logistics dùng chung để giảm phương tiện chạy rỗng; làm đầu mối điều phối kiểm tra chuyên ngành liên bộ; và đề xuất mô hình thí điểm khu thương mại tự do hiện đại tại Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh.

Xây dựng Luật Logistics là hướng đột phá thể chế thứ hai cần nghiên cứu. Khung pháp lý hiện nay còn phân mảnh giữa Luật Thương mại 2005, Nghị định 163/2017/NĐ-CP và nhiều luật chuyên ngành vận tải, thiếu tính đồng bộ và ràng buộc pháp lý cấp Luật. Kinh nghiệm từ Nhật Bản (với Luật Tối ưu hóa và hiệu quả hóa logistics) cho thấy xu hướng quy định rõ trách nhiệm của chủ hàng trong giảm thời gian chờ của phương tiện, tăng cường quản trị chuỗi cung ứng và khắc phục bất cập từ hệ thống thầu phụ nhiều tầng.

Trên cơ sở đó, Quốc hội và Chính phủ có thể xem xét nghiên cứu xây dựng Luật Logistics. Trọng tâm là luật hóa việc sử dụng chứng từ điện tử, kết nối dữ liệu bắt buộc giữa hải quan - cảng biển - vận tải; thể chế hóa yêu cầu logistics xanh thông qua tiêu chuẩn phát thải, ưu đãi thuế, tín dụng xanh cho phương tiện và kho bãi thông minh. Đồng thời, quy định rõ trách nhiệm của chủ hàng và đơn vị quản lý kho bãi; ban hành chính sách ưu đãi quỹ đất và nguồn vốn để hình thành các tập đoàn logistics nội địa quy mô lớn.

Chuyển từ "tư duy phát triển dịch vụ logistics" sang "xây dựng năng lực logistics quốc gia" theo chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước là bước ngoặt chiến lược. Một cơ chế điều phối thống nhất cùng hành lang pháp lý đủ mạnh sẽ tạo điều kiện tháo gỡ điểm nghẽn kéo dài, giảm chi phí logistics xuống dưới 12% GDP, thúc đẩy chuyển đổi xanh, chuyển đổi số và đưa Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quan trọng của khu vực.