Xe pick – up chở hàng cabin kép rất thiết yếu với nông thôn, miền núi

Với khả năng di chuyển linh hoạt trên nhiều địa hình, xe pick - up chở hàng cabin kép giúp giảm chi phí vận chuyển hàng hóa, phục vụ cho các hoạt động kinh tế hộ gia đình và các cơ quan, tổ chức. Đặc biệt, đây là phương tiện phù hợp với những vùng có cơ sở hạ tầng giao thông hạn chế, nơi mà các loại xe tải lớn không thể tiếp cận được.

Theo thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), xe pick - up chở hàng cabin kép chiếm khoảng 5% tổng số xe ô tô tiêu thụ tại Việt Nam trong 5 năm qua. Tính theo từng năm, lượng xe bán ra dao động từ 3,7% đến 5,4% thể hiện nhu cầu ổn định, không tăng đột biến.

Cụ thể hơn, báo cáo của KPMG, một trong những công ty kiểm toán quốc tế lớn nhất thế giới, cho biết, ở Việt Nam hơn 70% người tiêu dùng xe pick – up chở hàng cabin kép thuộc khu vực miền núi và các tỉnh ngoài Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Đáng chú ý, 64% là khách hàng cá nhân, gồm nông dân, kỹ sư, cá nhân kinh doanh tự do; nhóm này mua xe nhằm mục đích vận tải, kinh doanh thương mại với quy mô vừa và nhỏ. 36% khách hàng còn lại là các cơ quan, doanh nghiệp như Bộ Công an, Bộ Quốc phòng, Bộ Y tế, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn (nay là Bộ Nông nghiệp và Môi trường), Tập đoàn Viettel…, dùng xe này để thực hiện nhiệm vụ quốc gia và các hoạt động chuyên ngành.

Xe pick - up chở hàng cabin kép giữ vai trò rất quan trọng trong việc hỗ trợ phát triển kinh tế, đặc biệt là ở các khu vực nông thôn, miền núi. Dòng xe này vừa giúp việc vận chuyển hàng hóa thuận tiện, vừa giảm tình trạng sử dụng các phương tiện tự chế không đạt chuẩn. Bên cạnh đó, xe pick - up chở hàng cabin kép còn giảm chi phí vận tải cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ, góp phần phát triển kinh tế địa phương.

Theo quy định hiện hành, thuế tiêu thụ đặc biệt với xe pick – up chở hàng cabin kép dao động từ 15 – 25% tùy dung tích xi lanh. Sửa Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt lần này, cơ quan soạn thảo đề xuất tăng lên bằng 60% mức thuế suất áp dụng cho xe chở người 9 chỗ trở xuống có cùng dung tích xilanh. Điều này đặt ra bài toán chính sách cần tính tới.

Tăng thuế khiến nông dân, người kinh doanh nhỏ khó mua xe, ngân sách giảm thu

Tại Kỳ họp cuối năm 2024, khi dự thảo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi) được đưa ra thảo luận lần đầu ở Quốc hội, nhiều đại biểu đề nghị cân nhắc việc tăng thuế với xe pick – up.

Đại biểu Quốc hội Nguyễn Thanh Phương (Cần Thơ) cho rằng, xe pick – up phục vụ lao động, sản xuất là chính. Hiện nay, hạ tầng giao thông nông thôn ở nước ta tốt lên, vì vậy, người dân sử dụng xe pick – up để chở người và công cụ lao động phục vụ công việc cũng phổ biến.

“Tôi nghĩ một ông rất giàu sang, chạy xe pick-up, mặc đồ đẹp, bước xuống từ xe pick-up mà đi làm ăn thì không phổ biến. Vì thế, việc lợi dụng để có được thuế suất thấp, giá rẻ để di chuyển là không lớn”, ông nói. Trong khi đó, nếu không có xe bán tải, người dân dùng xe máy để chở phương tiện lao động thì vừa kềnh càng, vừa bất tiện khi tham gia giao thông. Vì vậy, ông đề nghị có phương án thuế tiêu thụ đặc biệt “phù hợp”, “thấp” với xe pick-up để người dân ở nông thôn có thể tiếp cận được.

Theo đại biểu Quốc hội Trịnh Xuân An (Đồng Nai), hiện xe pick – up được sử dụng nhiều nhưng phần lớn ở nông thôn, các đồn biên phòng, ở các vùng biên giới. Vì vậy, cần nghiên cứu thêm về việc đánh thuế xe này ngang với các xe ô tô bình thường khác.

Đại biểu Quốc hội Phan Đức Hiếu (Thái Bình) cũng nhấn mạnh rằng, xe bán tải chủ yếu được sử dụng cho mục đích sản xuất, đặc biệt ở khu vực nông thôn, nên không phù hợp để chịu thuế tiêu thụ đặc biệt - một loại thuế vốn dùng để điều chỉnh tiêu dùng. Ông cũng cảnh báo, tăng thuế có thể đẩy giá xe lên cao, ảnh hưởng đến doanh nghiệp nhỏ lẻ và người lao động phụ thuộc vào loại phương tiện này.

Dẫn Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, đại biểu Quốc hội Nguyễn Thị Việt Nga (Hải Dương) cho rằng, xe pick – up, với đặc điểm kỹ thuật và công năng của mình, phù hợp với định hướng “Chú trọng phát triển dòng xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, nông thôn” đã được nêu trong Chiến lược.

Bên cạnh đó, việc tăng thuế cần tính đến bảo đảm tính cạnh tranh công bằng giữa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước với nhập khẩu; khuyến khích tăng sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam hơn là nhập khẩu.

“Tôi đề xuất cân nhắc việc tăng thuế với xe pick – up, cần hài hòa lợi ích nhà nước, doanh nghiệp, người dân. Nếu phải tăng thuế để thu ngân sách thì nghiên cứu một lộ trình phù hợp, lùi thời hạn áp dụng và tăng vừa phải, ổn định để bảo toàn nguồn lực chung cho doanh nghiệp, người dân và ngân sách”, đại biểu Nguyễn Thị Việt Nga nói.

Kết quả tính toán của KPMG và VAMA cho thấy, nếu đề xuất tăng thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe pick-up áp dụng từ năm 2026 thì giai đoạn 2026 - 2030 sẽ khiến nguồn thu ngân sách giảm hơn 7,6 nghìn tỷ đồng, mức tiêu thụ trên thị trường ô tô cũng sẽ giảm 36%.

Mặt khác, chính sách tăng thuế sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới các doanh nghiệp kinh doanh, sản xuất các dòng xe này, đặc biệt là tới các doanh nghiệp đã và đang đầu tư xây dựng dây chuyền sản xuất, lắp ráp xe pick-up ở Việt Nam, thay vì nhập khẩu xe để phân phối. Nếu mức thuế tăng lên, các công ty này có thể sẽ phải cân nhắc tạm dừng hoặc thu hẹp dự án đầu tư để duy trì nguồn lực, kéo theo hàng nghìn công ăn việc làm bị ảnh hưởng.

Điều đáng lo ngại, các nhà đầu tư khác cũng sẽ cẩn trọng hơn trong việc đầu tư xây dựng nhà máy tại Việt Nam, giảm cơ hội tiếp cận việc làm cho người lao động và gây ảnh hưởng tới an sinh xã hội.

Kinh nghiệm quốc tế trong quản lý xe pick-up

Thuế tiêu thụ đặc biệt với xe pick - up chở hàng cabin kép của Việt Nam hiện tương đối cao so với các nước như Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Philippines.

Nghiên cứu của KPMG, tháng 8.2024, trên đây cho thấy, với dòng xe pick - up chở hàng cabin kép có dung tích xilanh dưới 3000cm3, mức thuế tiêu thụ đặc biệt tại Indonesia ở mức 15%.

Tại Thái Lan, các xe bán tải cabin kép được phân loại riêng biệt so với các phương tiện chở người và chịu mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt thấp, từ 9 - 12% tùy dung tích xi lanh và mức độ phát thải. Trong khi đó, xe chở người dưới 10 chỗ ngồi chịu mức thuế suất từ 30 - 35% tùy dung tích xi lanh và mức độ phát thải.

Tại Malaysia, xe pick-up chở hàng cabin kép được phân loại là xe thương mại và được miễn thuế tiêu thụ đặc biệt.

Có thể thấy, các quốc gia trong khu vực đều áp dụng chính sách ưu đãi thuế cho xe pick - up. Đây là những quốc gia có điều kiện địa lý và phát triển tương tự Việt Nam. Mức thuế cho xe pick - up ở các quốc gia này thấp hơn Việt Nam, điều này tạo ra sự cạnh tranh không công bằng đối với doanh nghiệp trong nước, đặc biệt là khi các doanh nghiệp Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều thách thức từ thị trường toàn cầu.

Trong báo cáo thẩm tra phục vụ Phiên họp 43 mới đây của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Thường trực Ủy ban Kinh tế và Tài chính cho rằng, theo quy định hiện hành, xe pick – up có niên hạn sử dụng 25 năm, nếu áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt như dự thảo Luật có thể ảnh hưởng lớn tới hoạt động sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp.

Tại Phiên họp này, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng đề nghị cơ quan soạn thảo cân nhắc các phương án, với nguyên tắc chung là hài hòa giữa các yêu cầu thúc đẩy sản xuất, kinh doanh, phát triển kinh tế - xã hội, không cản trở hoạt động bình thường của doanh nghiệp, kết hợp tham khảo kinh nghiệm quốc tế đảm bảo phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội của Việt Nam.

Trong bối cảnh Việt Nam đang đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước, tích lũy nguồn lực phục vụ phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn mới, các cơ quan hoạch định chính sách cần thiết phải cân nhắc kỹ lưỡng về tác động toàn diện của việc điều chỉnh thuế đối với xe pick – up chở hàng cabin kép. Chính sách thuế nên được thiết kế sao cho hài hòa lợi ích giữa nhà nước, doanh nghiệp và người dân, tránh những thay đổi đột ngột có thể ảnh hưởng đến sự ổn định của thu ngân sách địa phương, các doanh nghiệp vừa và nhỏ, việc làm cho người lao động. Một lộ trình 3 năm với mức tăng hợp lý và áp dụng sau 1 năm khi luật được thông qua sẽ là một giải pháp hài hòa, bảo đảm thu ngân sách, bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng và đảm bảo phát triển bền vững ngành công nghiệp ô tô trong nước.